с какими проблемами сталкивается город при строительстве метрополитена
Трудные недра. Какие трудности возникали при строительстве метро
Екатерина Головина
На днях столичный Стройкомплекс сообщил об очередной победе: полную готовность к приему пассажиров показала «Рассказовка», конечная станция желтой ветки. По отзывам строителей, линию не назовешь простой: перекладка коммуникаций, водонасыщенные грунты, потребовавшие заморозки, прочие опасные зоны (только между «Новопеределкином» и «Боровским шоссе» их оказалось 34, а там всего-то километр с лишним)… Но со всем этим уже ничего не поделаешь. Куча коммуникаций и тяжелые грунты — это вообще специфика московского подземелья. И с тем и с другим метростроевцы сталкивались с самых первых дней.
«В Москве под землей каждый хозяйничал как хотел, — вспоминал в 1935-м начало славных дел начальник участка Смульский. — Мы натыкались на такие сооружения, которых совершенно не было в планах, в синьках, в чертежах, хранящихся в архиве. Шли мы осторожно, но и при таких условиях наталкивались на подземные хозяйства, на могэcовский кабель, на телефонные блоки, на которых находилось до двух тысяч абонентов.
Могэсовcких кабелей было три. Рядом с ними канализационная магистраль, водопровод и самый опасный сосед — газовая труба. Все это хозяйство попадало в наши котлованы, располагаясь иногда в 20–30 сантиметрах от сваи…»
На смену примитивной технике и ручному труду при прокладке метро пришли мощные тоннелепроходческие комплексы / Фото: РИА Новости
Интеллект против стихии
Но если кабели с тех пор хоть как-то упорядочились, то грунты — главная головная боль московских строителей — никуда не делись. Собственно, именно этим подземным неудобьям (а вовсе не плану по числу бомбоубежищ) обязана столица такому количеству метростанций глубокого заложения. 40, 50, 60 метров (рекорд у «Парка Победы», спущенного под землю на 73 метра) — если посмотреть на схему глубины заложения метростанций, в глаза бросится обилие всех оттенков коричневого (глубины 20+).
Быть ближе к земному ядру проходчиков заставляют зыбкость поверхностных почв (пламенный привет речным долинам, на которых поселились наши предки) и недальновидность прошлых поколений.
— Типичным результатом такой недальновидности является территория Ходынской террасы, — рассказывает Евгений Пашкин, профессор Московского геологоразведочного института, член Тоннельной ассоциации России и признанный гуру в области инженерной геологии. — Когда тут обосновался Институт Курчатова, ему для экспериментов нужно было много чистой и холодной воды. Они прорыли 26 артезианских скважин на территории своего центра и, когда убедились, что она там действительно чистая, в большом количестве и с идеальной температурой всего в 6 градусов, начали активно ее выкачивать. В итоге на территории огромного района начались глобальные изменения в гидрогеологии, спровоцировавшие процесс массового вымывания рыхлой породы из древних карстовых полостей. Чем это чревато, думаю, объяснять не надо. Вообще, с точки зрения геологии это место совершенно удивительное: тут находилась палеодолина древней Москвы-реки, русло которой несколько отличалось от нынешнего. Эта река бушевала здесь миллионы лет, за которые не только серьезно размыла юрские глины, отделявшие верхний водоносный слой (пески) от нижнего (известняки), но еще и «подъела» известняк, образовав в нем серию карстовых полостей и трещин. А глины — это тот слой, который может держать воду. В итоге огромная территория на северо-западе — Филевская, Кунцевская и Серебряноборская долины — представляет настоящую головную боль для строителей. Хотя внешне — это крайне красивые места, не дай бог, архитекторы изуродуют, понастроят башен…
Именно этой древней и буйной речке обязаны москвичи и Смоленским метромостом (между прочим, старейшим в России).
— Когда строили первую линию метро, от «Охотного Ряда» трасса метрополитена раздваивалась. Часть поездов шла прямо до «Парка культуры», а часть должна была повернуть направо, чтобы прийти к Киевскому вокзалу. От станции «Улица Коминтерна» (нынешняя «Александровский сад») ветка должна была пройти под Москвой-рекой. И только благодаря мудрости одного очень известного геолога от этой идеи отказались, предпочтя «французский вариант» с метромостом. Потому что там грунты чуть ли не самые сложные в городе: тоже палеодолина с огромными глубинными размывами.
А размыв — это геопомойка, куда смывается все что ни попадя, как итог — крайне сложные, водонасыщенные неоднородные породы.
Сплошную борьбу интеллекта и стихии, по словам геолога, представлял собой в свое время и участок от «Киевской» до Красной Пресни:
Рабочий Константин Данько наблюдает выход щита на поверхность / Фото: Антон Гердо, «Вечерняя Москва»
Всем воротам — по метро
Все эти подземные сложности, по мнению эксперта, могут напомнить о себе и современным метростроевцам при соединении «Делового центра» с «Третьяковской»: — Это только на бумаге прямая — кратчайшее расстояние между двумя точками.
— Если соединять эти две станции так, как предлагалось еще совсем недавно (насколько я знаю, осуществление этого варианта на несколько лет отложили), мы получим «пороховую бочку» в самом центре города. На тоннели будет оказываться огромное гидростатическое давление, причем неравномерное, так что история с аварийной питерской станцией «Площадь Мужества», которую не могли запустить 10 лет, покажется цветочками. А самое главное — совершенно не понятно, ради чего идти на такой неоправданный риск. Ради того, чтобы по кратчайшему пути соединить два метротупика, не построив ни одной полноценной станции? Ведь все они будут пересадочными, причем там, где пересадка уже есть или до нее рукой подать. Конечно, держать две тупиковые линии в центре города глупо. Но ведь их можно связать более продуктивно. Например, от Волхонки, где уже планировали станцию, резко свернуть направо по Бульварному кольцу. Тут мы видим Сивцев Вражек — историческое место. Тут жили Шолохов, Вучетич, Рахманинов, Цветаева, Ермолова, Тургенев… Там и сейчас простых людей нет.
Но там и особого транспорта нет. И станция «Сивцев Вражек» будет очень кстати. От следующей — «Никитские Ворота» — тоже будет польза, потому что там у нас пять ведущих театров, пять музеев, консерватория — настоящее средоточие культуры, плюс огромное количество людей, которые там живут, учатся и работают. При этом Никитские Ворота — единственные ворота на Бульварном кольце, у которых нет метро. Для него там есть две прекрасные площадки — одна во дворе консерватории, другая — перед домом Брюса.
По мнению Евгения Меркурьевича, эта трасса хороша еще и тем, что не встречает никаких подземных трудностей: ни тебе древних рек с оврагами, ни замурованных тоннелей и неожиданных коммуникаций, ни карстовых образований с плывунами.
— Но в целом дело не в грунтах. А в нашем самомнении. Помните, как на углу Большой Дмитровки со Столешниковым часть отселенного дома в конце 90-х провалилась? Дом собирались реконструировать, геологические изыскания на проезжей части запретила милиция (это же перекрывать движение надо), ну, они и пробурили несколько скважин во дворах… Как потом написали, нарушив правила проведения строительных работ. А можно ведь было даже не бурить. Если бы геолог, который вел эти работы, был бы разумный, он задумался бы: «А почему тут такое название — Столешников переулок? А что такое столешники?» А столешники — это, оказывается, скатерти, которые тут изготавливали.
Сюда в XVII веке из Хамовников переселилась артель, которая ткала, а потом мочила и долбила сотканное деревянными тупыми молоточками, чтобы ткань стала мягче. А мокрый процесс — это всегда близость либо ручья, либо речки. А это значит, тут переуглубление и как минимум размыв… Понимаете? Исходя из одного лишь названия можно было без всякого бурения смело рисовать на плане соответствующую геологию и подходить к работам должным образом.
В общем, грунты грунтами, а мозг нужно держать всегда включенным. Думать надо и создавать условия для умных людей. Они нам ох как нужны. Ведь дел впереди — непочатый край.
На смену комсомольскому задору и самоотверженным подвигам во имя вождя середины 1930-х — спокойный профессионализм
КАК ТРАМВАЙ С МЕТРО БОДАЛСЯ
Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи. Но до проекта дело дошло лишь в 1902 году, когда инженеры Балинский и Кнорре предложили соединить подземной линией Замоскворечье с Тверской Заставой. Этот проект, как и многие последующие, отклонила Московская городская дума, которую, по некоторым данным, «вдохновляло» на это тогдашнее трамвайное лобби.
Датой рождения московского метро считается 15 мая 1935 года. А вот его «зачатие» произошло 7 ноября 1931-го. Возле дома № 13а по Русаковской улице для опытной проверки возможности строительства метро закрытым способом чья-то лопата вынула первую порцию грунта. Однако опытная штольня вошла в водоносный слой, произошла осадка поверхности земли. Кирпичное здание, расположенное рядом, получило деформацию. В довершение 12 февраля 1932 года лопнула водопроводная магистраль, что привело к затоплению выработки. Сейчас на этом месте находится вентиляционный киоск с памятной табличкой.
Проблемы петербургского метро: почему новых станций приходится ждать годами
Петербуржцы, особенно живущие в спальных районах, устали ждать решения транспортных проблем, когда поездка в центр порой превращается в довольно мучительный квест. Значительную часть проблем в виде переполненных маршруток и постоянных автомобильных пробок могли бы решить новые ветки и станции метро. Увы, строительство новых станций питерской подземки идет не просто медленно — с постоянным переносом сроков. Эта отрасль, похоже, давно уже переживает серьезный кризис.
Не без «ревности» смотрящих в сторону Москвы петербуржцев особенно удивляет, что в столице ситуация прямо противоположная: там метро и другие виды городского общественного транспорта развиваются на порядок активнее. ФАН решил сравнить ситуацию со строительством метро в Москве и Питере, задавшись сакраментальными русскими вопросами: кто виноват и что делать?
Немного статистики
Итак, берем период в десять лет — с 2011 по 2021 год. За это время в Москве введено в строй 200 километров линий метро, построено 11 электродепо. Открыто 90 (вдумайтесь в это число!) станций, в том числе 31 станция Московского центрального кольца. В ближайшие три года в Москве планируется построить еще 25 станций метро и более 58 километров линий.
А вот, увы, гораздо менее радужные данные по Петербургу: за те же десять лет (с 2011 по 2021, при том, что в последние два года в городе не открыто ни одной станции) в Северной столице введено в эксплуатацию всего 13 станций — «Звенигородская», «Волковская», «Спасская», «Обводный канал», «Адмиралтейская», «Бухарестская», «Международная», «Спортивная-2», «Беговая» и «Новокрестовская» (последняя переименована в «Зенит» и работает исключительно в режиме «выходного дня» и во время проведения матчей на «Газпром-Арене»).
Последние три станции открылись в городе сразу после вступления в должность губернатора Санкт-Петербурга Александра Беглова. Это три станции Фрунзенского радиуса, которые, скажем мягко, очень долго и трудно шли к завершению: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары».
После этого ни одной новой станции в Питере, увы, не открылось.
Что ждет питерскую подземку в ближайшее время
Пока все официальные сообщения о ближайших планах развития петербургского метро носят, скорее, формат заявления о намерениях. Так, официально сообщается, что ближайшее открытие новых станций метро перенесено на 2024 год. Новая дата по контракту — 15 декабря 2024 года. Это касается и многострадальных станций «Театральная» и «Горный институт» (оранжевая ветка). Разговоры о необходимости этих станций велись давно. Строить их начали еще в 2013 году. «Горный институт» обещали открыть в конце 2019 года. Потом сроки сдвинулись сначала на 2021-й, затем на 2023-й и вот теперь — на 2024 год.
Сдвинулись сроки ввода в эксплуатацию и двух станций новой коричневой ветки метро. Это «Путиловская» (пересадочная с «Кировского завода») и «Юго-Западная», которые тоже начали строить в 2013-м. Отметим, коричневая ветка должна серьезно улучшить отчаянную транспортирую ситуацию в бурно растущем Красносельском районе Петербурга. Жилье-то там строится, но ни одной станции метро до сих пор нет — въехать и выехать на работу и с работы — проблема, не решаемая годами.
Рубежным сроком открытия более или менее значительного количества новых станций теперь называют неблизкий 2032 год. К этому времени город должен прирасти уже упомянутыми «Горным институтом», «Театральной» и «Путиловской». Также в планах — «Яхтенная», «Казаковская», «Кудрово», «Планерная», «Шуваловский проспект», «Броневая», «Заставская», «Каретная» и «Боровая». Давно обещают вторые вестибюли на «Балтийской» и «Василеостровской».
Таким образом, до 2032 года в Петербурге планируют открыть 12 новых станций. И тут обращает на себя внимание даже не разительный контраст с гораздо более амбициозными московскими планами, где, повторим, в ближайшие три планируется построить 25 станций метро. Просто прикиньте: сегодня на календаре 2021-й. До 2032-го — 11 лет… Как тут не вспомнить сказку про Ходжу Насреддина…
Кто виноват и что делать: мнение эксперта
Откуда растут ноги нынешних проблем петербургского метрополитена и в каком направлении нужно действовать, чтобы преодолеть серьезное отставание даже не от Москвы, а хотя бы от своих собственных планов, ФАН рассказал политический и экономический аналитик Владимир Соловейчик.
«Я как коренной ленинградец люблю сравнивать темпы строительства нашего метро даже не с Москвой, а с советским Ленинградом. Мы помним, как в 1970–1980-е годы в нашем городе массово вводились в строй новые станции метро. Это продолжалось уже в Санкт-Петербурге в начале и даже в середине 1990-х, пока сохранялся советский задел, который позволял держать достойный темп развития метро».
Сейчас, конечно, ситуация другая, отмечает эксперт. Нынешний кризис в развитии городского подземного транспорта вызван как объективными экономическими причинами, так и субъективными просчетами, допущенными городскими властями в последние годы, говорит он.
«Ситуация вокруг «Метростроя», все эти проверки, уголовные дела и так далее, — это тоже, безусловно, показатель неблагополучия в этой сфере», — отметил эксперт.
По мнению собеседника ФАН, городским властям пора уже принимать серьезные меры, чтобы постараться переломить ситуацию.
«Мы знаем, насколько серьезные транспортные проблемы в Красносельском районе и в более широком плане — во всем юго-западе города. Мы знаем, что есть острая необходимость строительства у нас кольцевой линии метро — как в Москве. Понятно, что для всего этого необходима помощь федерального центра, но пора изыскивать и собственные ресурсы», — отмечает Соловейчик.
По словам эксперта, нужно восстанавливать разрушенную в девяностые систему подготовки кадров, коей был славен Ленинград. В том числе — кадров для строительства метро. Но это не единственное, что необходимо делать уже прямо сейчас.
«Самое главное — городу необходимы финансовый порядок и дисциплина. Нужно навести порядок с теми структурами, которые отвечают за строительство метро. Нужен четкий ежедневный контроль за финансовыми потоками, чтобы ни одна копейка не ушла налево. Думаю, это вполне посильная задача для контролирующих органов. Нужны жесткие требования при проведении конкурсов, отборе подрядчиков и субподрядчиков, чтобы не было махинаций с тендерами.
Ну и, разумеется, нужно как можно скорее подготовить соответствующие поправки в городской бюджет. Но даже эти меры не смогут кардинально решить ситуацию, поэтому все-таки нужно постараться выбить центральное финансирование на строительство городского метро», — подчеркнул Владимир Соловейчик.
Ранее ФАН рассказывал о некоторых «странностях» введенного в городе так называемого локдауна в связи с нерабочими днями с 30 октября до 7 ноября.
Нехватка средств и сложные геоусловия: что мешает строительству метро в РФ
Проектирование Красноярского метрополитена началось еще в 1984 году. В 1995-м началось строительство, но уже через 2 года о себе дали знать финансовые проблемы, к 2011-му было построено чуть более 3,5 км тоннелей. Но строительство постепенно было заморожено – федеральный бюджет перестал выделять деньги. Региональный бюджет в состоянии выделить средства только на поддержание безопасности уже построенных тоннелей.
Важно отметить, что отсутствие должного финансирования – далеко не единственная проблема. Эксперты и экологи высказывают мнение о том, что даже при наличии необходимых средств строить метро в Красноярске нельзя, так как уровень подземной природной радиации в городе выше среднемирового в 2,5 раза. Другими словами, если построится подземка, радиация выйдет наружу. Город имеет сложные геологические условия и поэтому станции метро могут быть только глубокого заложения.
В прошлом году губернатор Красноярского края заявил о том, что на строительство нужны 65 млрд руб. Он просил президента страны Владимира Путина вернуться к теме строительства подземки и возобновить финансирование. Такая большая сумма обусловлена необходимостью применения более сложных инженерных решений.
В конце года администрация Красноярска начала выкуп земли под метро. Директор управления по строительству метрополитена Игорь Иванов осенью в интервью одному из местных СМИ говорил об ожидании выделения 1 млрд руб. «В 2019 году мы сможем начать проектные работы», – заявил он www.ngs24.ru. Если эта сумма будет выделена, проехаться в метро в Красноярске можно будет в 2023 году.
Согласно проекту, предполагается, что метро Красноярска будет перевозить в год 55 млн пассажиров.
Весной 2016 года власти подтвердили, что 355 млн руб., заложенные на разработку ПСД, вычеркнуты из программы социально-экономического развития города на период 2015–2018 гг. Но при этом пояснили, что разработку документации предполагается перенести на время после ЧМ-2018.
Добавим, что строительство метро, как и целый ряд других значимых транспортных проектов, значится в Стратегии социально-экономического развития города до 2035 года.
Согласно документу, общая протяженность сети метрополитена в Ростове составит 75–80 км: линии протянутся от окраин в центр.
Но ЧМ закончился, а новостей о сдвигах в ситуации с метро в городе нет.
Дата открытия Челябинского метрополитена, фигурирующая в открытых источниках, – 2025 год. А сумма, необходимая для завершения строительства, закупки поездов и благоустройства территории вокруг, – 80 млрд руб.
Его строительство ведется с 1992 года медленными темпами. Общая готовность составляет, по последним данным, лишь 18%. По проекту дневной пассажиропоток должен составить 155 тыс. человек, а годовой – 56,6 млн человек. Первоначальный срок сдачи пускового участка был запланирован на 2000 год.
Как и в предыдущих городах, местные власти обращаются с просьбами к столичным о выделении денег.
В конце ноября 2018 года администрация города объявила аукцион на 263 млн руб. на выполнение строительно-монтажных работ на объекте первого пускового участка линии метрополитена от станции «Тракторозаводская» до станции «Проспект Победы». Но речь идет не о строительстве станции или тоннелей, а только о поддержке инфраструктуры метро в нынешнем виде.
Омск
Строительство Омского метрополитена началось в 1992 году, хотя решение было принято еще в 1986-м. Сроки запуска подземки постоянно откладывались – с 2008-го на 2012-й, затем 2015 и 2016 год. Сначала предполагалось, что это будет ветка с четырьмя станциями. Но в итоге была построена лишь одна станция.
В 2015 году компанию «Мостовик» (подрядчик) объявили банкротом. Как следствие, существенно выросла стоимость строительства подземки.
В мае 2018 года власти региона решили заморозить строительство метро. Но буквально после этого Минтранс России рекомендовал чиновникам Омской области достроить метро. В противном случае ведомство предупредило о неэффективном использовании бюджетных средств. Вместо заморозки Минтранс предложил проработать механизм финансирования с участием регионального бюджета и ГЧП.
В прошлом году готовность омского метро составляла 35,9%. Для завершения строительства одной ветки метро необходимо 22 млрд руб.
Вначале копаем, потом думаем. Как сейчас строят метро в Москве
Хронические задержки с вводом в строй новых станций метро являются результатом волюнтаристских решений мэрии Москвы, считает известный в прошлом метростроитель.
От редактора:
14 ноября «НИ» опубликовали статью «Фантазии и реальность. Какими темпами строится московское метро», в которой показали, что ни одно из обещаний мэрии о вводе в строй новых станций не было выполнено. Сама тема за много лет превратилась в предмет пиаровских спекуляций и бахвальства градоначальников.
Вопрос, почему не выдерживаются сроки при строительстве метрополитена, не очень простой и носит, скорее, административный и технический характер.
С моей точки зрения, московские руководители разогнались и ставят заведомо невыполнимые задачи. Принимают решения волевым, волюнтаристским путём. Я не спорю – метро многих выручает, с каждым днём пользоваться личным автомобилем становится всё труднее, многие выбирают общественный транспорт и, в первую очередь, метрополитен. Но такие сумасшедшие планы по строительству и открытию новых линий и станций требуют серьезных технических и технологических решений, правил, которые необходимо выполнять в соответствующие их сложности сроки.
Для начала Институт Генплана обязан разработать трассировку прокладки тоннелей с учётом геологических условий – грунтовых вод, состояния грунта, водопритока, отвода воды и так далее. На скорую руку, «между прочим» это сделать невозможно. Так и возникают ситуации, когда «неожиданно» приходится во время работ переносить станции или тоннели.
Есть технологии, которые требуют изготовления специальных материалов, необходима равномерная поставка материалов. Вот мне недавно дважды звонили из Петербурга – им приходится менять марки бетона, арматуры в самом разгаре строительства.
Все работы должны проходить под контролем, пристальным наблюдением проектировщиков и технического надзора. Есть специальная структура – Мосгортехнадзор, но он сейчас обращает внимание на технологию, когда работы уже выполнены. Должны вести постоянное наблюдение проектировщики, после заключения, данного государственной экспертизой. Но экспертиза занимает время. Раньше Госэкспертиза давала свою оценку всем метрополитенам, а их в России больше десятка. С 2011 года, когда поменялось руководство города и пришла команда Собянина, строительство Московского метрополитена передали в Московскую экспертизу. Могу сказать, что там слабенькие специалисты, да и трудно сопротивляться, когда все решения в одних руках. Я мог спокойно спорить с любым министром – я ему не подчинялся. В нынешней ситуации всё зависят от вице-мэра Марата Хуснуллина, он даёт команду и назначает кратчайшие сроки.
Строительство одной станции метро не может длиться менее трёх лет, а у нас сейчас требуют отрыть новую станцию за полтора года. Конечно, возникает целый ряд нарушений. При строительстве станции «Румянцево» работы были остановлены на четыре месяца – не было нужной арматуры. И получить её не могли, так как теперь заводы требуют сто процентную предоплату. Это нарушает весь процесс.
Ещё одна проблема – не хватает профессиональных проектировщиков. Был Метрогипротранс, в котором сложился коллектив высоких профессионалов. Но их сейчас «отдавили»… Сложно было спорить с директором института Абрамсоном, работающим в этой области не один десяток лет. Вот и испортились отношения с руководством города, теперь у Метрогипротранса нет приоритетного права на проектирование новых линий и станций метро.
Сильно упал уровень квалификации рабочих. На строительстве теперь работает Казметрострой, рабочие из Минска, Украины, Сибири, которые к метро не имеют отношения. Когда в Москве в 20 веке начинали строить первые линии метро, всё делалось вручную, примитивными инструментами. Сейчас используются сложнейшие механизмы – тоннелепроходческие комплексы, типа поезда с огромными лопастями, которые перемалывают, а потом «всасывают» и выбрасывают на поверхность грунт. Из-за того, что не проводилась достаточно серьёзная геологоразведка, не рассчитали замоченность грунта, он не выдержал вес и щит осел, щит утопили. Таких ситуаций за последнее время было, как минимум, две. О них широкой общественности ничего не говорили, но для специалистов это – не секрет.
Из-за отсутствия экспертизы, должного уровня проработки проекта, недостаточной полноты геологических изысканий, приходится вносить коррективы по ходу работ. Даже если увидели, необходимо согласовывать изменения в зависимости от тех условий, с которыми «неожиданно» столкнулись. Всё это вынужденно делается в процессе строительства, что, конечно же, отодвигает сроки сдачи объекта.
Ещё раз могу повторить – грубо нарушена технология процесса проектирования! Должно всё начинаться с комплексной разработки всей документации, затем – государственная экспертиза, которая вносит поправки, и только тогда, когда все поправки учтены, можно открывать финансирование работ. А что происходит сегодня? Начинают «ковырять землю», не имея утверждённого проекта, прошедшего экспертизу. Положительное экспертное заключение получают за неделю до открытия движения, когда оно должно быть ДО НАЧАЛА СТРОИТЕЛЬСТВА!
Возможно, у руководства города, которое определяет планы и политику, нет достаточной профессиональной подготовки, позволяющей правильно определить сроки и этапы строительства таких сложных объектов, как метрополитен.