При какой скорости запрещается применять рекуперативное торможение
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 18 июля 2013 г. N 1580р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РЕГЛАМЕНТА ПО ПРИМЕНЕНИЮ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО (РЕОСТАТНОГО, РЕКУПЕРАТИВНОГО) ТОРМОЗА ПРИ СЛЕДОВАНИИ С ПОЕЗДОМ
С целью разъяснения применения пункта 12 «Памятки локомотивной бригаде по предупреждению проездов светофоров с запрещающим показанием», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2011 г. N 6р:
1. Утвердить и ввести в действие прилагаемый «Регламент по применению электрического (реостатного, рекуперативного тормоза при следовании с поездом» (далее Регламент).
2. Начальникам территориальных дирекций тяги и эксплуатационных локомотивных депо обеспечить в установленном порядке изучение и проверку знаний данного Регламента.
4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на главного инженера Дирекции тяги Чикиркина О.В.
Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Воротилкин
УТВЕРЖДЕН
Распоряжением ОАО «РЖД»
от 18 июля 2013 г. N 1580р
РЕГЛАМЕНТ
ПО ПРИМЕНЕНИЮ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО (РЕОСТАТНОГО, РЕКУПЕРАТИВНОГО) ТОРМОЗА ПРИ СЛЕДОВАНИИ С ПОЕЗДОМ»
II. Управление электрическим (рекуперативным и реостатным) тормозом на локомотиве при ведении поезда
III. Регламент действий локомотивной бригады при следовании к светофору с запрещающим показанием
ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ.
2.1. Рекуперативное торможение может применяться как для Поддержания установившейся скорости поезда при ведении его по уклонам, так и для снижения её в пределах допустимых токов по сцеплению.
2.2. Основные места применения рекуперативного торможения по участкам указаны в режимных картах.
2.3. Машинист обязан, анализируя поездную ситуацию на участке, применять рекуперативное торможение с учетом не допущения сбоя в движении поездов.
2.4. СКОРОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ:
ПОРЯДОК ПОСТАНОВКИ И СНЯТИЯ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ ПРИ СЛЕДОВАНИИ С ПОЕЗДОМ.
3.1. Поставить реверсивно—селективную рукоятку в одно из положений скорости движения, включить преобразователи и собрать рекуперативную схему вышеперечисленным способом, как было описано при проверке схемы на стоянке.
3.2. При постоянном загорании лампы РБ рекуперацию не применять. При загорании РП перейти на высшее соединение тяговых двигателей или снизить скорость поезда до требуемой величины, применяя автотормоза поезда.
33. Перемещая плавно тормозную рукоятку контроллера на большие позиции, увеличивать ток возбуждения ТД до момента отпадания реле рекуперации и включения линейных контакторов К1, К10, то есть до появления тока в цепи якоря по амперметрам всех секций.
3.4. При загорании ламп РП и не переходе в рекуперативный режим одной из секций рекуперацию разобрать и попытаться собрать снова. ЗАПРЕЩЕНО применять рекуперативное торможение, если одна из секций электровоза не перешла в рекуперативный режим и загорается лампа РП во избежание порчи ТД и высоковольтного оборудования этой секции.
3.5. Набор позиций надо производить с некоторой выдержкой. Если это не соблюдать, то подключение линейных контакторов будет сопровождаться броском тока якоря и резкого сжатия поезда.
3.6. Для плавного сжатия поезда первые 15-20 сек. держать ток рекуперации не более 100-120 А.
3.7. Применять подачу песка при тех же условиях, что и в моторном режиме, не допуская юза колесных пар. Юз обнаруживается по уменьшению тока рекуперации и тормозной силы, загоранию лампы РБ и срабатыванию ПБЗ.
ОСОБЕННОСТИ ПОСТАНОВКИ РЕКУПЕРАЦИИ НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ ВЛ 11 с САУРТ.
3.8.1. Основным назначением САУРТ является исключение работы ТД за пределами ограничений по напряжению и току.
3.8.2. САУРТ выполняет следующие функции:
— стабилизирует ток ТД, при этом САУРТ регулирует возбуждение ТД таким образом, чтобы напряжение ТВ не превышало 4000 В, а ток рекуперации 500 А;
— обеспечивает защиту от юза колёсных пар электровоза;
— производит автоматический перевод электровоза с режима тяги в режим рекуперации по команде машиниста;
— производит выключение рекуперации с предварительным переводом тяговых двигателей в режим тяги.
3.9 ДЛЯ ПРЕКРАШЕНИЯ РЕКУПЕРАЦИИ И ПЕРЕХОДА В МОТОРНЫЙ РЕЖИМ МАШИНИСТ ОБЯЗАН:
3.9.1. При следовании в рекуперативном режиме, когда ток возбуждения больше тока рекуперации и есть возможность уменьшая ток возбуждения перевести ТД в моторный режим — обратным перемещением тормозной рукоятки уменьшать ток рекуперации до 0 и при появлении моторного тока 100 А сработает РТ-37 и разберет схему рекуперации. Это возможно при снятии рекуперации на скорости:
3.9.2. Подтормозить электровоз краном усл. № 254 до давления в. ТЦ 1,5-2 атм. Сразу же после разбора схемы рекуперации.
3.9.3. При следовании в рекуперативном режиме с максимальной для этого соединения скоростью и при необходимости снятия рекуперации способ, описанный в пункте 3.9.1. НЕПРИЕМЛЕМ, так как ток рекуперации в несколько раз больше тока возбуждения. Поэтому перед разбором схемы рекуперации плавно прямодействующим тормозом увеличить давление в ТЦ до 1,5 атм., при этом сработает ВУП 3 и снимет ток возбуждения до 0,и в это время сбросить тормозную рукоятку в “0”. Рекуперативная схема разбирается и одновременно электровоз подторможен вспомогательным тормозом.
3.9.4. Перевести реверсивно—селективную рукоятку в моторный режим и проверить сбор схемы моторного режима.
Ведение поезда с применением электрического торможения.
Общие рекомендации по применению
Все современные грузовые отечественные электровозы, оборудованы системой электрического торможения, что обеспечивает большую гибкость управления поездами на спусках, облегчает труд машинистов, снижает износ бандажей колес электровозов, тормозных колодок вагонов и электровозов, а при применении рекуперативного торможения дает экономию электроэнергии, на отдельных горных участках до 10—15 %; повышение напряжения в сети приводит к росту скорости движения поездов, а также наличие резервного тормоза повышают безопасность движения. Электрическое торможение электровоза позволяет вести поезд по спуску более равномерно и с большей скоростью. При использовании пневматических тормозов на спусках скорость поезда сильно изменяется (например, от 30—40 км/ч в момент отпуска тормозов до 70—80 км/ч при начале повторного торможения). Снижение скорости до 30—40 км/ч и ниже в большинстве случаев вызвано тем, что перед повторным торможением приходится выжидать некоторое время, пока полностью зарядятся автотормоза, а за это время скорость поезда резко возрастает.
Правильно применяя электрическое торможение, можно весь спуск пройти с весьма незначительными колебаниями скорости (в пределах 60—70 км/ч), имея в резерве заряженные автотормоза состава. Техническая скорость при этом значительно повышается (на 15—20 %). Тормозная сила, создаваемая электровозом при электрическом торможении, сравнительно невелика (40—50 тс), однако в большинстве случаев ее вполне достаточно для поддержания равномерной скорости движения поезда на спусках. Одновременно применять электрическое торможение электровоза и пневматические тормоза состава приходится лишь на очень крутых спусках при больших массах поездов
Электрическое торможение нельзя применять при наличии записи в Журнале технического состояния электровоза «Рекуперация не работает», а также если при приемке электровозов ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 выявлена разность токов возбуждения секций свыше 20 А на любой позиции контроллера.
При движении с поездом, прежде чем собирать цепи электрического торможения, машинист учитывает также следующее:
— какова загрузка вагонов в головной части состава (порожние вагоны, платформы ограничивают возможность сильного торможения в кривых участках);
— расстояние до тяговой подстанции;
Рекуперативное торможение.
Одним из самых сложных вопросов, возникающих перед машинистом как в момент перехода на рекуперацию, так и во время ее применения,— это имеются ли другие электровозы или электропоезда на участке, работающие в режиме тяги. Ведь тяговые двигатели образуют тормозной момент лишь тогда, когда есть потребители рекуперируемой энергии. Если потребителя нет, то тока в цепи не будет и тормозной момент у двигателя не возникнет. На некоторых участках тяговые подстанции не имеют специальных устройств для преобразования или гашения избыточной энергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами, и если на данном участке нет электровозов, потребляющих энергию, то применять электрическое торможение трудно.Высокое напряжение в сети часто указывает, что на участке нет потребителей (других электровозов или электропоездов) или они берут малую нагрузку, однако этот признак не всегда точен. Поэтому не рекомендуется собирать цепи рекуперации при напряжении в сети выше 3800 В, в противном случае режим рекуперации можно создать лишь завышая напряжение на тяговых двигателях сверх допустимых значений.
На ряде участков с большой неравномерностью движения поездов во избежание возникновения перенапряжений на коллекторах двигателей машинисты применяют рекуперативное торможение при последовательно-параллельном соединении якорей и высоких скоростях движения (до 80 км/ч). Это снижает экономичность торможения, несколько повышается нагрев якорей двигателей, но в значительной мере исключает возможность появления круговых огней и перебросов дуги по изоляторам кронштейнов щеткодержателей.
Рекуперативное торможение нельзя применять в случае выключения хотя бы одного из тяговых двигателей или мотор-вентиляторов, а также при повреждении защитных аппаратов (быстродействующих контакторов, автоматических выключателей управления, вентилей электрического торможения).
Время работы с током возбуждения свыше 300 А не должно превышать 40 мин во избежание превышения допустимой температуры нагрева обмотки якоря преобразователя.
Режимы рекуперации.
Схемы соединения якорей при электрическом торможении машинист выбирает в зависимости от скорости движения.
— при движении с малой скоростью (примерно 15—30 км/ч) э.д.с. якорей невелика даже при значительном токе возбуждения, поэтому для получения достаточной суммарной э.д.с. якоря соединяют последовательно;
— при средних скоростях движения (25—60 км/ч) применяют последовательно-параллельное соединение якорей;
— при скоростях выше 55 на ВЛ10, ВЛ11— параллельное.
При последовательном соединении напряжение на якорях невысокое (до 500 В) и по коммутации тока якорей двигателей ограничений нет даже при неблагоприятном соотношении токов якоря Iя и возбуждения Iв (Iя/Iв> 4). Это соотношение наступает при верхнем диапазоне скорости (т. е. 25—30 км/ч), поскольку при небольшом токе возбуждения Iв э.д.с. и ток якорей достаточно велики за счет высокой частоты их вращения.
При движении со средними скоростями соединяют последовательно по четыре якоря в каждой цепи, э.д.с. каждого из них в зависимости от скорости движения и тока возбуждения (т. е. от положения тормозной рукоятки контроллера) может находиться в пределах 800—1000 В. В этом случае нежелательное соотношение токов Iя/Iв = 4 может быть достигнуто при движении в диапазоне высших скоростей, т. е. 45—55 км/ч.
На параллельном соединении соотношение токов якоря и возбуждения не должно превышать значения, равного 3; оно возникает при скоростях выше 65 км/ч, а при низком напряжении в контактной сети до начала рекуперации может быть и при меньших скоростях. Это соотношение опасно тем, что так же, как при ослабленном возбуждении в режиме тяги, магнитное поле реакции якоря «теснит» поле главных полюсов, создаваемое током Iв. В результате напряжение между некоторыми коллекторными пластинами достигает предельных значений (38—40 В), при которых возникает устойчивое искрение. Поскольку при параллельном соединении э.д.с. якоря достигает 1700—2000 В, искрение может перейти в круговой огонь с перебросом дуги на остов двигателя (обычно по изоляторам кронштейнов щеткодержателей). Во избежание этого приходится переходить на более низкие позиции тормозной рукоятки, при этом падает сила торможения и может возникнуть необходимость в подтормаживании состава.
Примененная на электровозах схема с противовозбуждением генераторов преобразователей обеспечивает практически неизменным ток рекуперации Iр при мгновенных колебаниях напряжения сети Uc:
Эта стабилизация обеспечивается за счет почти одновременного автоматического колебания э.д.с. якорей Е при колебаниях напряжения сети, чем поддерживается постоянство силы торможения электровоза. Только в том случае, когда происходит резкое уменьшение числа потребителей энергии (срабатывание БВ на соседнем электровозе, моторном вагоне), это может привести к завышению Е, т. е. перенапряжению на двигателях. Следовательно, при наличии на участке небольшого числа потребителей рекуперацию при параллельном соединении и высоком напряжении следует применять осторожно.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Рекуперативное торможение локомотивов
6.3. Рекуперативное торможение локомотивов
Одним из существенных преимуществ электрической тяги является возможность применения рекуперативного торможения, когда электрическая энергия возвращается в контактную сеть и может потребляться другими электровозами, находящимися с ним на одном участке и работающим в режиме тяги. Если таких электровозов нет или необходимая энергия меньше рекуперируемой, то избыточная энергия гасится на тяговых подстанциях.
На электровозах переменного тока возможно применение как рекуперативного, так и реостатного электрического торможения. Использование рекуперативного торможения стало возможным после создания управляемых статических преобразователей.
В тиристорах можно задерживать на любое время начало прохождения прямого тока через вентиль, т. е. открытие тиристора при подаче прямого напряжения. Для этого имеется дополнительный управляющий электрод, на который, чтобы открыть вентиль, подают положительный потенциал. Но после того как тиристор открылся, он становится неуправляемым, т. е. управляющий электрод перестает влиять на прохождение тока и не может прекратить ток вентиля.
При рекуперации на электровозах переменного тока, так же как и на электровозах постоянного тока, тяговые двигатели работают в генераторном режиме, преобразуя кинетическую и потенциальную энергию поезда в электрическую постоянного тока. Чтобы передать эту энергию в контактную сеть, ее необходимо преобразовать в электрическую энергию переменного тока. Этот процесс называется инвертированием. Если выпрямительную установку электровоза переменного тока собрать из тиристоров, она может быть использована и как инвертор. Инвертирование, так же как и выпрямление, осуществляют по различным схемам.
Объясним принцип инвертирования на примере мостовой схемы. Для осуществления рекуперации тяговые двигатели переводят в генераторный режим при независимом возбуждении. Одновременно изменяют полярность щеток двигателей на противоположную, для того чтобы направление генерируемого тока соответствовало направлению прямой проводимости тиристоров. Сделать это нетрудно, установив соответствующее направление тока в обмотках возбуждения двигателей.
Напряжение от тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме, подводится к инверторной установке, плечи которой соединены по схеме моста. В диагональ моста включена вторичная обмотка силового трансформатора.
Для того чтобы электрическую энергию передать в контактную сеть, необходимо прежде всего обеспечить прохождение тока двигателя, работающего в режиме генератора через вторичную обмотку. Ток в ней должен быть направлен встречно по отношению к напряжеию, индуктированному в этой обмотке. Предположим, что в первый полупериод напряжение в обмотке направлено слева направо, тогда генерируемый ток должен проходить справа налево. Для этого нужно открыть вентили VS2, VS4. В следующий полупериод нужно открыть вентили VS1, VS3 и т. д. Так как частота тока В контактной сети равна 50 Гц, то в течение 1 с нужно 100 раз менять направление тока в о вторичной обмотке трансформатора Т1. Кроме того, необходимо, чтобы напряжение, индуктируемое в первичной обмотке трансформатора, было бы несколько выше напряжения в контактной сети. Только при этом условии ток из первичной обмотки пойдет в контактную сеть.
Скорость локомотива при рекуперативном торможении регулируется изменением напряжения силовых преобразователей, работающих в инверторном режиме, и тока обмоток возбуждения тяговых электродвигателей. Для питания обмоток возбуждения применяют отдельные выпрямители низкого напряжения, которые, в свою очередь, питаются от одной из секций тягового трансформатора, либо от одной из секций основной вторичной обмотки. При рекуперации применяют те же средства регулирования напряжения, что и в тяговом режиме.
В режиме рекуперации для инвертирования тока якорей тяговых электродвигателей используются только управляемые мосты, тогда как один из полууправляемых мостов переключается на вывод пониженного напряжения секции силового трансформатора и используется в качестве возбудителя, питающего последовательно соединенные обмотки возбуждения тяговых электродвигателей. Таким образом, в режиме рекуперации предусмотрено однозонное регулирования напряжения. В области высоких скоростей движения используется регулирование тока обмоток возбуждения, а затем регулируется выпрямленное напряжение, причем торможение производится до полной остановки в режиме противовключения.
При автоматических системах регулирования преобразователями машинист с помощью рукояток контроллера задает режим работы (тяга или рекуперация), а также значения тока и скорости движения. Автоматическая система обеспечивает переход в заданный режим и реализацию заданных значений тока и скорости движения, которые машинист выбирает с учетом массы поезда, условий движения, характеристик электровоза и времени движения.
На электровозах ВЛ80С, ВЛ80Р и ВЛ85 используется выпрямительно-инверторный преобразователь ВИП-4000, предназначенный для выпрямления однофазного переменного напряжения частотой 50 Гц, плавного регулирования напряжения питания тяговых электродвигателей в режиме тяги и преобразования постоянного напряжения в однофазный переменный частотой 50 Гц в режиме рекуперации. На электровозе устанавливается шесть преобразователей по числу тяговых электродвигателей.
Силовая часть выпрямительно-инверторного преобразователя состоит из четырех параллельных ветвей тиристоров. Система автоматически обеспечивает предварительное подтормаживание, поддержание заданной тормозной силы в режиме остановочного торможения, а также заданной скорости движения. Она предусматривает четыре зоны регулирования выпрямленного напряжения.
Очередность открытия плеч выпрямительно-инверторного преобразователя в выпрямительном и инверторном режимах работы определяется алгоритмом работы системы автоматического регулирования преобразователем. Блок управления випрямительно-инверторным преобразователем формирует и в соответствии с заданным алгоритмом распределяет по плечам всех шести преобразователей изменяемые по фазе управляющие импульсы.
В режиме рекуперативного торможения в зоне высоких скоростей движения тормозное усилие регулируется плавным изменением тока возбуждения, а в зоне средних и малых скоростей движения – плавным изменением ЭДС инвертора.
В зоне IV импульсы управления подаются на тиристоры плеч VS2, VS7 и VS1, VS8. Тормозное усилие и скорость движения в зоне IV регулируются плавным изменением тока обмоток возбуждения тяговых электродвигателей., который по мере снижения скорости движения для поддержания заданного тормозного усилия должен увеличиваться.
При достижении наибольшего тока обмоток возбуждения дальнейшее поддержание тормозного усилия осуществляется подачей управляющих импульсов на тиристоры плеч VS3, VS4. Для дальнейшего снижения скорости движения осуществляется переход в зону III (работают тиристоры плеч VS4, VS7 и VS3, VS8. После снятия управляющих импульсов с тиристоров VS1, VS2 и при открытии тиристоров плеч VS3, VS4 происходит перевод тока рекуперации на мост, подключенный к секциям II и III тягового трансформатора.
Дальнейшее регулирование ЭДС осуществляется подачей управляющих импульсов на тиристоры плеч VS5, VS6. При достижении на тиристорах плеч VS5, VS6 фазы управляющих импульсов для перехода в зону II на плечи VS1, VS2 и VS5, VS6 подаются управляющие импульсы.
При дальнейшем снижении скорости движения производится переход в I зону, когда управляющие импульсы подаются только на тиристоры VS5, VS6. При уменьшении фазы управляющих импульсов до рекуперативное торможение прекращается и начинается режим торможения противовключением.
Процесс инвертирования значительно сложнее выпрямления и возможность возникновения аварийных ситуаций больше; запаздывание отпирания тиристоров может привести к короткому замыканию в цепи. Поэтому важное значение имеет защита силовых цепей от коротких замыканий, которые при инвертировании возникают при всяком нарушении питания электровоза переменным напряжением.
Порядок постановки рекуперативного торможения
Приемка электрооборудования.
ПО ПРИМЕНЕНИЮ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ
ИНСТРУКЦИЯ
Локомотивная бригада, соблюдая требования ТБ, при приемке локомотива, в ВВК внешним осмотром проверяет техническое состояние и четкость работы аппаратов в обеих секциях:
— уравнительных контакторов 18 и 19;
— реле рекуперации 62-1 и 62-2;
— промежуточных реле 102-1, 103-1;
— пусковые панели 56 и 57;
— ЭМК 74-1, 76-1, 73-2 75-2.
1. Необходимо ознакомиться с записями в журнале формы ТУ-152, обратив особое внимание на записи локомотивных и ремонтных бригад по работе схемы рекуперации.
амперметров должны быть одинаковыми.
3. Включить высокую скорость МВ и по загоранию сигнальных ламп В1 и В2 убедиться в их работе.
4. Включить кн. «Возбудители» и по загоранию сигнальных ламп П1 и П2 контролировать их работу.
Переход с низкой скорости МВ на высокую скорость производить с выдержкой времени для остановки МВ, чтобы обеспечить включение контакторов БК.
3. Переход на рекуперативное торможение должен осуществ-
ляться при напряжении в к/сети не свыше 3700 В.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ повышать напряжение в к/сети свыше 3900В.
При этом искрение может перейти в круговой огонь по коллектору ТЭД с перебросами дуги.
4. Реверсивно-селективную рукоятку установить в нужное положение в зависимости от скорости движения:
5. Тормозную рукоятку КМЭ перевести на позицию 02, а
Главную рукоятку КМЭ перевести на 1-ю позицию.
Тормозную рукоятку КМЭ перевести на 1-ю позицию и последующие позиции с 1-15 с выдержкой времени на каждой позиции не менее 5 сек.
Увеличивать ток возбуждения по позициям до тех пор, пока не появится тяговый или тормозной ток.
6. Бросок тока по якорю должен быть не более:
При правильных действиях машиниста и четкости работы реле рекуперации зависит плавность перехода в режим рекуперации.
При плохо отрегулированном реле рекуперации в момент сбора схемы будет бросок тока тягового или тормозного свыше 100А.
7. После сбора схемы рекуперации перемещение Тормозной рукоятки производить с выдержкой времени 10 сек для уменьшения продольно-динамических реакций в поезде.
9. Включение промежуточных реле 102-1 и 103-1 проверяют
перемещением Главной рукоятки КМЭ до 16 позиции.
Если при этом происходит увеличение тока якоря, то угловые РК промежуточными реле 102-1 и 103-1 не включены. При этом необходимо ставить Главную рукоятку КМЭ на 16-ю позицию во избежание пережога пусковых сопротивлений.
10.Если при сборе схемы рекуперации загорается лампа РП, а схема рекуперации не собралась, значит, скорость движения поезда не соответствует выбранному соединению и положению реверсивно-селективной рукоятки.
Необходимо перейти на высшее соединение или снизить
скорость, применив автотормоза, чтобы скорость движения соответствовала выбранному соединению.
т.е. ток возбуждения может превышать ток якоря.
13. Производить сбор схемы рекуперации или переходить на другое соединение ТЭД разрешается при скорости на 5км/ч, ниже установленной для данного участка.
14. Для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде не допускать снижение скорости более чем на 10 км/ч на протяжении 1 км пути.
16. Запрещается переход с высшего на низшее соединение ТЭД при рекуперационном торможение одновременно с отпуском автотормозов в поезде.
17. Для предотвращения юза колесных пар своевременно пользоваться пескоподачей. При токе рекуперации свыше 200А применять песок кратковременной подачей.
18. При возникновении юза колесных пар или загоранию лампы РБ необходимо уменьшить ток рекуперации и увеличить подачу песка под колесные пары.
19. При невозможности поддержания током рекуперации необходимой скорости, установленной для данного участка, снизить скорость поезда, применив автотормоза.
Увеличивать ток возбуждения по позициям до тех пор, пока не появится тяговый или тормозной ток.
21. В случае отключения ЭМК 76-1 и включении буферной защиты (резкое уменьшение тока возбуждения и тока реуперации) при загорании лампы РП необходимо возвратить (по возможности) Тормозную рукоятку КМЭ на 2-ю позицию, проверить положение флажков РП ТЭД обеих секций и вновь произвести набор тормозных позиций, реализуя при этом меньшие тормозные усилия.
22. При повторном срабатывании буферной защиты схему рекуперации разобрать и рекуперацию не применять до осмотра состояния ТЭД в депо.
24. При переходе с рекуперативного режима в моторный, следует перевести реверсивно-селективную рукоятку КМЭ в положение «Вперед» «М» режима и перевести Главную рукоятку на 1-ю позицию.
Появление тока якоря по амперметру свидетельствует о развороте ТП в «М» режим, а групповых переключателей КСП0, КСП1 и КСП2 в положение «С» соединения.
25. Отсутствие тока якоря по амперметру после постановки Главной рукоятки КМЭ на 1-ю позицию свидетельствует о возможном не провороте ТП в «М» режим или обрыве привода блокировочного барабана ТП.
БВ при этом останется включенным, что дает возможность вновь собрать схему рекуперации с тяговым током и
довести поезд до ближайшей станции, где следует устранить неисправность.
26. После применения рекуперативного торможения необходимо проверить работу вспомогательного тормоза усл. №254.
27. Запрещается применение рекуперативного торможения:
— при следовании на красный сигнал светофора;
— при следовании по боковым путям станции;
— во время ливневого дождя;
— если в голове состава имеются легковесные вагоны.
