при какой частоте вращения механизмов дизеля начинают прослушивать шумы
Внимание, говорит мотор: пять шумов из-под капота, которые должны насторожить
Мы всё больше и больше привыкаем к тому, что щуп из мотора должен вытаскивать только механик СТО (если, конечно, у вас не Subaru), а самый максимум, что можно сделать самостоятельно – это долить “незамерзайку”. Тем не менее, современный автомобиль любит внимание не меньше, чем любили его Жигули и Москвичи.
К онечно, речь не идёт о том, чтобы всё бросить и за выходные перебрать подвеску своего Логана. Для этого действительно есть автосервис. Но есть и другие вещи, даже более важные для машины, чем замена изношенного сайлентблока. Например, послушайте, как работает его мотор. Частенько вовремя услышанный звук помогает избежать крупных затрат на ремонт. Давайте попробуем разобраться в речи мотора и понять, о чём он говорит.
Свист и гул
Начнём со звука, который ни с чем перепутать нельзя: со свиста ремней навесного оборудования. Тут даже прислушиваться не надо: он слышен очень хорошо, чаще — в момент резкого нажатия на педаль газа. О чём он говорит, и чем опасен?
В первую очередь следует проверить натяжение ремня (или ремней, если их несколько). Если вы привыкли к нашей вазовской “классике”, то знаете, что раньше натяжение почти везде регулировалось смещением генератора. Это славное время потихоньку уходит, и сейчас на большей части автомобилей, даже самых бюджетных, стоят натяжители с роликом. Там изменить натяжение не получится, и проблему можно решить только заменой ремня и натяжителя.
Езда со свистом может закончиться не совсем приятно. Но не всегда. На автомобилях, где ремень крутит генератор, насос ГУРа и, может быть, компрессор кондиционера, в случае его обрыва вы останетесь, соответственно, без зарядки аккумулятора, кондиционера и ГУРа. Но тут хотя бы можно доехать до дома: хорошая АКБ вполне позволяет проехать километров 50, а этого в городе хватает за глаза. Главное — выключить все лишние потребители.
Если же на вашем автомобиле сервисный ремень приводит в действие ещё и помпу охлаждения, то ехать без него уже никуда не получится. Устранение последствия перегрева мотора обойдётся гораздо дороже транспортировки машины на эвакуаторе или, тем более, на тросе.
Если ремень свистит, откройте капот и послушайте по возможности работу навесных агрегатов. Может оказаться, что ремень начал проскальзывать из-за износа их подшипников. В этом случае нагрузка на ремень возрастает, и его натяжения становится недостаточно. Износ подшипников звучит по-разному: как писк, похрустывание или гул. Обычно его можно услышать, и тогда сначала придётся, например, заменить подшипники генератора или ту же самую помпу.
На некоторых автомобилях не слишком сложно скинуть приводной ремень. Если со снятым ремнём посторонний гул пропадает, то причина однозначно кроется в навесном оборудовании. Только не злоупотребляйте этим способом диагностики на автомобилях с приводом ремнём помпы охлаждения. Помирающий насос ГУРа вы, может, и обнаружите, но заодно можете устроить и перегрев мотора, который гораздо опаснее отказа ГУРа.
Свист, как вы понимаете, начинается от проскальзывания ремня. И этот звук означает стремительный его износ. Поэтому затягивать устранение неприятности не стоит: финал может произойти в любой момент, в том числе — и в самый неподходящий.
Ну и чтобы напоследок ещё сильнее сгустить краски, отметим, что на некоторых автомобилях ремни навесного оборудования и ГРМ находятся в опасной близости. А это значит, что порванный на скорости один ремешок с высокой долей вероятности заденет и оборвёт второй. Что вызовет в двигателе разрушительный процесс, метко именуемый мастерами «Сталинградом».
Что-то стучит
Стук клапанов — наиболее частый “неправильный” звук мотора. Проще всего его заметить на холодном моторе сразу после пуска. Дело чаще всего в возросшем тепловом зазоре в клапанном механизме. Который изменяется на любом автомобиле с течением времени в силу естественного износа деталей привода.
По мере прогрева звук может стать тише или исчезнуть вовсе: детали греются, тепловые зазоры сокращаются, стук становится менее заметным. Звучит обычно как цоканье, частота которого зависит от оборотов коленвала и которое пропадает по мере прогрева.
Что делать? Тут всё зависит от мотора вашего автомобиля. Если он гидрокомпенсаторный (то есть, возрастное изменение теплового зазора компенсируется гидравлическими толкателями), попробуйте для начала заменить масло — иногда это помогает. Компенсаторы на то и гидравлические, что «питаются» маслом, и вязкость его может быть неоптимальной.
Если стук остался — меняйте сами гидрокомпенсаторы, боржоми пить уже поздно. Если гидрокомпенсаторов в моторе нет, то езжайте на регулировку клапанов. Интервал этой процедуры у производителей бывает разным, но обычно он составляет 80-100 тысяч километров.
Можно ли ездить с этим звуком? Конечно, можно. Только клапаны могут прогореть, а толкатели — уничтожить кулачки распредвала. Первое происходит из-за неполного прилегания тарелок и их “поджаривания” отработавшими газами. Второе, ясное дело — от удара толкателя (рокера) по кулачку распредвала из-за увеличенного зазора. Помните, что разрушение верхнего слоя кулачка происходит не сразу, и если вовремя проблему устранить, распредвал выживет. Но если верхний слой разрушен, распредвал начинает “жрать” (так это называют в некоторых гаражных и не очень сервисах), и его менять придётся уже почти обязательно.
Что-то трещит
Чаще всего трещать любит фазорегулятор. Этот звук хорошо знают владельцы Тойот всех мастей или, например, Рено с мотором K4M (1,6 л, 113 л.с.). Симптомы умирающего фазорегулятора очень разнообразны. Это могут быть и нестабильные обороты при прогреве, и отсутствие тяги в определённом диапазоне и, конечно же, треск самого фазорегулятора. В принципе, есть те, кто не сильно заморачивается и ездит с этим до последнего. Но прежде чем забивать на эту проблему болт на 24, ознакомьтесь с особенностями мотора вашего автомобиля. В зависимости от его конструкции могут быть разные причины и последствия этого неприятного явления.
Если в треске виноват клапан фазовращателя, может помочь замена масла. Желательно — на то, что имеет допуск производителя. И лучше найти не “палёное”. Впрочем, это всегда лучше.
Иногда поможет замена не фазорегулятора, а датчика положения распредвалов (иногда его называют датчиком фаз). Так что прежде чем покупать эту не всегда дешёвую деталь, проведите диагностику в хорошем сервисе.
Кстати, если ваша машина ещё на гарантии, а треск уже есть, мучайте специалистов, инженера по гарантии и вообще всех, кто попадётся вам на глаза на территории сервиса официального дилера. Часто бывает, что официалы стремительно глохнут и проблему не слышат (благо, бывают ситуации, где кроме кратковременного треска неисправность себя ничем не выдаёт), но как только гарантия заканчивается, они опять обретают слух и предлагают поделиться с ним денежками на замену фазовращателя. Это уже немного подленько, но что поделать.
Звук, похожий на треск, может издавать и растянутая цепь. Хотя больше он похож на рык или гул.
Ситуация с цепью — одна из самых сложных (хуже — только поршневая группа и коленвал, о чём поговорим ниже). Есть автомобили, которые о существовании цепного привода ГРМ напоминают только тысяч через 200 пробега. Но если в вашей машине под капотом стоит «шедевр» немецко-французской инженерной мысли под названием EP6 (он же Prince) или что-то из славной немецкой серии EA111 или даже EA888, будьте готовы услышать предсмертную песнь цепи в любой момент.
В принципе, шум должен сопровождаться загоревшейся лампочкой Check engine и ошибкой фаз, но такое бывает не всегда и не везде. Бывают случаи, когда ничего не горит, а цепь уже готова перескочить. Про последствия в виде «Сталинграда» мы уже говорили, повторяться не будем.
Разумеется, растянутую цепь нельзя вылечить ни заменой масла, ни чем-то другим. Её придётся менять, и чем раньше — тем лучше. Обратите внимание, что на некоторых моторах слабые не столько цепи, сколько гидронатяжители. И если пробег совсем небольшой, вполне вероятно, что шум цепи обусловлен ещё и натяжителем. Его тоже придётся поменять, обычно — на улучшенный, новой ревизии.
Слишком звонко и слишком глухо
Ну, и наконец, самый печальный звук. Честно говоря, его восприятие очень субъективно, и если первые звуки сложно с чем-то перепутать, то стуки в цилиндропоршневой группе или стук коленвала на изношенных вкладышах можно принять за что-то другое. Но встречаются они намного реже, в подавляющем большинстве — на сильно пробежных моторах. Хотя, конечно, бывают и исключения.
Поршневая может стучать по разным причинам. Например, вследствие локального перегрева или износа юбок поршней. Этот тот случай, когда без капитального ремонта уже не обойтись. Конечно, если этот глуховатый металлический звук вы слышите на своей машине, то он вас не должен удивить по одной простой причине: расход масла к этому времени повышается настолько, что удивительно, как этот мотор вообще ещё ездит. А вот если вы осматриваете машину перед покупкой, даже лёгкий намёк на звуки в поршневой может предотвратить приобретение злобного пожирателя масла. В первую очередь потому, что других признаков “масложора” может и не быть вовсе.
Стук коленвала из-за смерти вкладышей (весьма характерная проблема, скажем, для дизелей 2,2 DW12 на Пежо, Ситроенах, Фордах и Ленд Роверах) может быть разным. Но лучше всего его будет слышно на прогретом моторе на холостых оборотах. Звук явно металлический, и он может проявляться при изменении числа оборотов. Если он доносится откуда-то из области картера — это точно он. Если вкладыши изношены уже очень сильно, то звучание будет более звонким.
Что делать, если такой звук есть? Тут три выхода. Первый — быстренько продать этот автомобиль какому-нибудь неудачнику, желательно — скрутив пробег (это шутка, а не руководство к действию). Второй — ездить, пока ездит. Выход неплох, если машина никакой ценности уже не представляет, а стоимость её ремонта сопоставима со стоимостью другой такой машины, но с более-менее нормальным мотором. Ну, и третье — ремонтировать. Да, это обычно недёшево, но если машина хорошая, то почему бы и нет? Заодно можно поменять всё, что ещё нужно. Вряд ли ремонт мотора с изношенными вкладышами ограничится их заменой и шлифовкой шеек коленвала. Скорее всего, там будет, где разгуляться.
Послушать иногда мотор своего автомобиля – дело несложное. Особенно сейчас, зимой, когда волей-неволей приходится прогревать двигатель. И это действительно может быть полезным.
Хотя… Может, вы не греете мотор? Запустил – и в путь? Говорят, некоторые так действительно делают. Чего мы, конечно, не одобряем.
Тест с ответами на тему: «Технический сервис» Вариант №4
1. Что называется физической величиной, характеризующей максимальное значение давления воздуха или топливной смеси в цилиндрах двигателя в конце такта сжатия, когда поршень находится в ВМТ?
компрессия +
диффузия
момент сжатия
плотность
2. Какое вещество необходимо заливать в систему охлаждения в зимний период?
масло
тосол +
воду
электролит
3. Что определяет прибор ИМД-ЦМ?
мощность двигателя +
производительность двигателя
эффективность двигателя
мощность аккумуляторной батареи
4. Что такое здания и сооружения, техническое оборудование, инструмент и оснастка, предназначенные для выполнения технического обслуживания (ремонта)?
средства технического обслуживания (ремонта) +
способы технического обслуживания (ремонта)
методы технического обслуживания (ремонта)
виды технического обслуживания (ремонта)
5. Что такое проверка соответствия значений параметров объекта требованиям технической документации и определение технического состояния объекта на данный момент (исходя из результатов проверки и заданных видов технического состояния)?
контроль технического состояния +
контроль технологического состояния
контроль эмоционального состояния
контроль психологического состояния
6. Каким прибором контролируют вязкость масла?
вискозиметром +
манометром
екзимплером
г идрометром
7. Какие основные показатели технического состояния двигателя?
мощность и удельный расход топлива +
возникновения ненормальных шумов и Стук в
отказ механизма
работоспособность, пригодность в ремонта
8. Где может проводиться диагностирования форсунок?
только непосредственно на двигателе
только на стендах или приспособлениях, сняв их с двигателя
непосредственно на двигателе, а также на стендах или приспособлениях, сняв их с двигателя +
в любых условиях
9. Какое из определений касается параметров технического состояния?
номинальный, безотказно, допустимый
безотказно, допустим, предельный
номинальный, допустим, предельный +
рабочий, номинальный, допустимый
10. При какой частоте вращения механизмов дизеля начинают прослушивать шумы?
1000 — 1500 об / мин
600 — 800 об / мин +
при вс их частотах
2000 и больше
11. Как изменяется плотность электролита в работающем аккумуляторе при зарядке?
уменьшается
не меняется
увеличивается +
колеблется
12. Что такое прогноз?
интервал времени работы
наработки между отказами
интервал времени или наработки между двумя посл идовнимы об- ванной (ремонтами) одного вида +
наработки в капитального ремонта
17. На что указывают выхлопные газы черного цвета?
на полное сгорания топлива
на неполное сгорания топлива +
попадание масла в цилиндр
на попадание охлаждающей г. идины в цилиндр
18. Что используют для очистки машин?
передвижные машины для дефекации
передвижные мониторные моющие машины +
передвижные диагностические установки
передвижные пункты технического обслуживание
19. Каким должен быть значение давления, свидетельствует о предельном срабатывания плунжерных пар топливного насоса высокого давления?
не менее 30 МПа +
б ильше 40 МПа
б ильше 50 МПа
б ильше 35 МПа
20. Это свидетельствует о наличии воды и воздуха в системе топливоподачи низкого давления дизеля?
нормальная ритмическая работа дизеля
дизель работает с перебоями +
значительно растут обороты коленчатого вала дизеля
существенно растет мощность дизеля
21. При любом способе хранения машины устанавливаются на открытых площадках без снятия с них каких-либо узлов и деталей?
закрыт способ
комбинированный способ
открытый способ +
не имеет значение который способ
22. До каких пор, согласно ГОСТ 7751-85, машины устанавливают на длительное хранение?
до одного месяца
более 2 месяцев в +
от 5 до 10 дней
до 20 дней
23. До каких пор, согласно ГОСТ 7751-85, машины устанавливают на межсменное хранения?
до 10 дней +
до двух суток
до одной недели
в одну суток
24. Какие виды технического обслуживания зерноуборочных комбайнов предусмотрены?
ЕТО, ТО-1, ТО-2, псто +
ЕТО, ТО-1, ТО-2, ТО-3
ЕТО, ТО-1, ТО-2, ТО-3, СТО
ТО-1, ТО-2, ТО-3
25. Какие виды работ входят в каждого вида технического обслуживания?
не менее двух суток +
не менее одного месяца
не менее двух недель
не менее одной часа
27. Чем осуществляют диагностирование фильтра тонкой очистки топлива?
возбуждено установка угла опережения зажигания (бензиновый двигатель) или угла опережение подачи топлива (дизельный двигатель) +
трактор (автомобиль) долгое время работает с перегрузкой
ослабленный натяжение ремня вентилятора и г. идинного насоса
нарушения работы трансмиссии
30. Какой должна быть давление при диагностировании форсунки (типа ФД)?
10 — 12 МПа
35 МПа
17,5 МПа +
0,8 МПа
31. Где закрепляют датчик (первичный преобразователь) при определении мощности двигателя прибором ИМД-ЦМ?
в отверстии форсунки
в маслозаливной горловине
в отверстии кожуха маховика +
в воздухоочиститель
32. Чем определяют техническое состояние воздухоочистителя дизеля по разжижению во впускном тракте?
0,7 МПа
0,1 МПа +
0,5 — 0,8 МПа
10 — 12 МПа
35. Когда проверяют техническое состояние воздухоочистителя двигателя трактора в условиях повышенной запыленности воздуха?
ЕТО
через каждые 3 смены +
два раза в смену
ТО-1
36. Каким прибором измеряется угол опережения зажигания в бензиновых двигателях?
денсиметром
стробоскопом +
вискозиметром
стетоскопом
37. Какая плотность электролита полностью заряженной аккумуляторной батареи должна быть при эксплуатации?
1,27 г / см 3 +
1,30 г / см 3
1,23 г / см 3
1,19 г / см 3
38. Какой прогиб возникает при нажатии на привод ремня вентилятора жидкостной системы охлаждения автомобиля с усилием 30-50 Н?
до 5 мм
8 — 15 мм +
30 — 40 мм
не должен возникать
39. При каком ТО выполняется проверка давления воздуха в шинах колес самоходного комбайна?
ТО-1 +
ТО-2
ТО-3
ЕТО
40. Какие из названных операций не предусмотрено выполнять при проведении ТО-2 трактора?
перев Ирка плотности электролита
регулирования тепловых зазоре в в ГРМ ДВС
определение мощности и часовой расходы топлива +
замена масла в картере двигателя
Чёрный дым, сизый дым, вибрации и стук: как правильно проверять дизельный мотор
Не зря дизель часто называют экономией в рассрочку: если первому владельцу машины он действительно часто обходится дешевле бензинового в силу топливной экономичности, то следующий владелец часто вынужден за эту экономию расплачиваться. Да, к сожалению, возрастные проблемы дизелей бывают достаточно дорогими, а их решение – делом неблагодарным. Как обезопасить себя от необходимости расплачиваться за чужой кредит? Внимательно проверять состояние такого мотора перед покупкой машины на вторичном рынке.
Немного общих слов
Само собой, в общих чертах осмотр бензинового и дизельного мотора не сильно отличаются: нужно посмотреть, чтобы двигатель не истекал маслом и антифризом, чтобы в расширительном бачке антифриз стоял по уровню, чтобы был в норме уровень масла, чтобы не было посторонних звуков. Но в силу отсутствия как таковой системы зажигания и особенностей топливной аппаратуры оценить остаточный ресурс дизеля сложнее. Зато и отказаться от него проще: достаточно увидеть только сизый дым. Или чёрный. Или всё-таки белый?
Основная особенность дизельный машин – это пробег, который обычно больше, чем у таких же машин с бензиновыми моторами. Дизельные машины почти всегда покупают с расчётом на большой пробег, иначе их преимущества не успевают раскрыться полностью. Соответственно, и на вторичном рынке с дизелем нужно быть внимательным: у них очень любят скручивать пробег. Часто такие машины покупают те, кто много времени проводит на трассе, поэтому по состоянию руля, педалей и прочих «крутилок и вертелок» в салоне оценить пробег сложно. Лучше всего, конечно, пользоваться диагностическим сканером, а если нет и его, то хотя бы покупать отчёты в Интернете, недостатка в которых сейчас нет. Цена ошибки при определении истинного пробега может быть велика.
Честно говоря, не знаю, почему у нас к дизелям многие до сих пор относятся с пренебрежением. Сейчас уже не те времена, когда дизельная машина напоминала тарахтящий вонючий грузовик. Современный дизельный мотор (точнее, турбодизельный – атмосферных моторов на тяжёлом топливе не выпускают уже давно) – штука вполне комфортная, тяговитая и экономичная. А в некоторых случаях дизельный мотор на какой-то модели в принципе лучше, чем бензиновый. Например, на многих Пежо и Ситроенах, где бензиновый ЕР6 – это единственный доступный мотор (причём далеко не лучший во всех отношениях), а дизели у PSA очень даже неплохие. Почему бы не рассмотреть в этом случае дизель?
Итак, на что смотреть?
Начнём с начала. Как я уже говорил, первый осмотр начинается ровно так же, как и осмотр бензинового мотора. Но если чаще всего у атмосферного бензинового двигателя следы масла можно обнаружить под клапанной крышкой (течь прокладки клапанной крышки – очень популярный повод для торга), то у дизеля надо искать следы запотевания турбины и патрубков. Основная причина повышенного расхода масла дизеля – это как раз турбина. Её ремонт обычно стоит хороших денег (даже если в ней можно заменить отдельно картридж), поэтому никакого масла снаружи быть не может. К сожалению, диагностировать турбину на глаз невозможно. Но после пуска мотора можно увидеть, что она требует ремонта. Об этом – чуть ниже. Пока только смотрим, чтобы из неё не сочилось масло.
Ещё одна важная деталь турбины – это её оригинальность. Если продают машину с пробегом 100 тысяч, а вместо ККК или чего-то подобного стоит китайская деталь, нужно проверить истинность пробега. Так рано турбины обычно не разваливаются.
Лучше всего определить состояние турбины поможет выхлоп. Газовать на холодном моторе смысла нет: в отличие от бензинового, даже холодный дизель имеет право немного дымить (даже при наличии сажевого фильтра). Поэтому прогреваем машину (не забываем, что в случае с дизелем лучше делать это на ходу) и приступаем к манипуляциям с педалью газа.
Тут нужен помощник. Первый раз он должен нажать на газ и несколько секунд держать чуть повышенные обороты (2500-3000, что для любого дизеля много). Повалил дым любого цвета – всё, можно уезжать. На прогретом дизеле дыма на этих оборотах хотя бы первые несколько секунд быть не может. Точнее, может, но это говорит как минимум об изношенной поршневой. Если на этом этапе дыма почти нет, можно перейти ко второму: нажать на педаль газа на несколько секунд сильнее, чтобы обороты поднялись хотя бы до 4000. И смотрим на дым.
Как ни странно, но наиболее безобидный результат – это чёрный дым. Он означает, что из трубы вылетает несгоревшая солярка. Причин может быть много: от дырявых патрубков до текущих форсунок и мёртвой турбины. Если есть желание, можно разбираться в этом вопросе дальше (хотя бы проверить герметичность впуска, есть моторы, у которых классическая причина такого дыма – дырявые патрубки интеркуллера, и это восстанавливается не слишком дорого). Если желание начать жизнь с этой машиной с ремонта отсутствует, лучше искать другой вариант. В целом тут есть одно правило: чем раньше в этом случае повалит чёрный дым, тем хуже.
Если после этого заглушить мотор, запустить его снова и увидеть, что пуск горячего мотора происходит не сразу, то есть большая вероятность неисправности именно форсунок, которые переливают топливо. А может быть, и ТНВД. В общем, тут нужна качественная диагностика.
В идеальной ситуации дыма после нескольких секунд работы при оборотах больше 4000 быть не должно.
Синий дым – это, как известно, признак сгорающего масла. То есть, тут набор проблем несколько иной. Скорее всего, неисправна турбина, но вполне может быть, что мотор уже растерял компрессию. В любом случае синий дым хуже чёрного, и устранение причин его появления обходится обычно дороже.
Не надо слушать тех, кто говорит, что дым появился после какой-то «чиповки». Да, такое действительно может быть (если, например, в программе неправильно настроен наддув), но сути дела это не меняет: проблема с наддувом есть, и её придётся устранять.
Если вдобавок к этому синему дыму машина с трудом запускается на холодную, то причина, скорее, именно в компрессии. Ещё раз проверяем истинность пробега.
Кстати, если повезло покупать машину в холод (не обязательно при отрицательной температуре, свечи обычно включаются при +8), обязательно смотрим на приборной панели индикацию работы свечей накаливания. Если значок не гаснет, есть вероятность, что какая-то из свечей не работает, и об этом желательно узнать до покупки машины. Впрочем, если свечи не работают, холодный пуск будет трудным, и это будет заметно.
На всякий случай можно вытащить масляный щуп и попробовать найти в масле солярку. Если проблема с компрессией (читай – с кольцами, в том числе и с маслосъёмными) есть, то будет в поддоне и солярка. Конечно, в разнос современные дизели идут реже, чем старые ЯМЗ, но и остановить их сложнее. Тут уже бессмысленно затыкать водительской фуфайкой воздухозаборник. Остановить разнос такого дизеля часто невозможно, особенно – на машине с АКП (на механике шансов больше – можно попытаться перегрузить мотор высокой передачей). Одним словом, солярка в масле – это очень плохо.
Ещё один хороший способ проверить дизель – это покататься на своей машине за машиной продавца и посмотреть на цвет дыма в различных режимах движения.
Ну и не забываем про слух. Все знают, что дизельный мотор работает с характерным стуком, но всё же этот стук не должен напрягать. Хорошо стучать могут даже форсунки, а некоторые из них (обычно пьезофорсунки) не ремонтируются в принципе и стоят как половина мотора. Тут желательно для референса иметь заведомо исправный дизель той же модели, чтобы послушать сначала его, а затем сравнить.
Дела семейные
В материалах о подержанных дизельных автомобилях мы часто говорим фразу «типично дизельные проблемы». Что к относится к этим семейным дизельным проблемам? Турбина, ТНВД, форсунки и «системы экологии». В этом списке чаще всего подводят как раз системы экологии, коих в современных дизельных автомобилях выше крыши.
Нет ничего страшного в том, если у машины заглушен EGR. Важно только понять, насколько грамотно он заглушен. Никаких заглушек из консервных банок быть не может – это явный признак неправильного и слишком дешёвого подхода. Конечно, заглушка должна быть, но она должна быть вырезана из толстого металла. Кроме того, EGR должна быть отключена программно. Часто вместо её программного отключения просто стирают раздел диагностики системы, что неверно в принципе. Но глазами этого вы не увидите. Да и обычным сканером тоже: он просто не будет показывать никаких ошибок. Тут надо считывать прошивку и ковыряться в её файлах, что никто перед покупкой машины делать, конечно, не будет. Это плохо, поэтому нужно убедиться, что хотя бы физически в EGR расправились не варварским способом.
То же самое относится к сажевому фильтру (при его наличии в заводской комплектации). Хотя тут ситуация немного иная: сажевый фильтр лучше бы на машине оставлять. Если EGR глушат хотя бы потому, что он сильно загрязняет впуск, то сажевый фильтр ничего не загрязняет. Другое дело, что часто его удаляют комплексно, вместе с EGR. Не буду говорить о том, хорошо это плохо, но отмечу, что если EGR в пробах на холостых оборотах можно угробить и за 30 тысяч пробега, то сажевый фильтр живёт дольше. Поэтому опять же смотрим на пробег: если продавец убеждает, что пробег машины 70 тысяч километров, а сажевого фильтра уже нет, есть вероятность, что пробег заметно больше. Ну или что обслуживали машину кое-как, что ещё хуже.
Ещё одна экологическая система дизеля – это мочевина. Многие от неё избавляются, чтобы не покупать реагент. В этом случае тоже требуется перепрошивка, поэтому нужно смотреть, где её делали. Если в гаражах, то, скорее всего, сделана она криво, потому что программно удалять мочевину довольно сложно.
Важнее, чем пробег
Дизель гораздо серьёзнее бензина относится к обслуживанию. Уехавшая от дилерского обслуживания дизельная машина частенько убивается экономией в виде редкой замены топливного фильтра, который на дизеле намного дороже, чем на бензине. А это убивает и ТНВД, и форсунки.
Если в истории ремонтов есть ремонт форсунок, надо узнать, что стало причиной этой записи. Часто ремонт форсунок вызван износом ТНВД (абразив из старого насоса убивает форсунки), и в этом случае хорошо бы узнать, что там с ТНВД. Бывает, что форсунки отремонтируют, а на ремонт ТНВД денег пожалеют. В этом случае форсунки умирают повторно, а машину «сливают».
Если установлен любой подогреватель (Вебасто или любой другой, или простой электрический послепусковой фен), он должен работать. И хотя бы какие-то документы об обслуживании жидкостного подогревателя тоже должны быть.
В целом надо всегда помнить: дизель хорош только при очень качественном обслуживании. Если же обслуживали его кое-как, он способен выпить крови намного больше, чем солярки. Ухоженный дизель радовать может, запущенный будет только бесить. Причём – за ваши немалые деньги.