Instrument Approach Systems – SDF, LDA, and MLS
Simplified Directional Facility (SDF)
The simplified directional facility (SDF) provides a final approach course similar to the ILS localizer. The SDF course may or may not be aligned with the runway and the course may be wider than a standard ILS localizer, resulting in less precision. Usable off-course indications are limited to 35° either side of the course centerline. Instrument indications in the area between 35° and 90° from the course centerline are not controlled and should be disregarded.
Flight Literacy Recommends
Flight Literacy RecommendsThe SDF must provide signals sufficient to allow satisfactory operation of a typical aircraft installation within a sector which extends from the center of the SDF antenna system to distances of 18 NM covering a sector 10° either side of centerline up to an angle 7° above the horizontal. The angle of convergence of the final approach course and the extended runway centerline must not exceed 30°. Pilots should note this angle since the approach course originates at the antenna site, and an approach continued beyond the runway threshold would lead the aircraft to the SDF offset position rather than along the runway centerline.
The course width of the SDF signal emitted from the transmitter is fixed at either 6° or 12°, as necessary, to provide maximum flyability and optimum approach course quality. A three-letter identifier is transmitted in code on the SDF frequency; there is no letter “I” (two dots) transmitted before the station identifier, as there is with the LOC. For example, the identifier for Lebanon, Missouri, SDF is LBO.
Localizer Type Directional Aid (LDA)
The localizer type directional aid (LDA) is of comparable utility and accuracy to a localizer but is not part of a complete ILS. The LDA course width is between 3° and 6° and thus provides a more precise approach course than an SDF installation. Some LDAs are equipped with a GS. The LDA course is not aligned with the runway, but straight-in minimums may be published where the angle between the runway centerline and the LDA course does not exceed 30°. If this angle exceeds 30°, only circling minimums are published. The identifier is three letters preceded by “I” transmitted in code on the LDA frequency. For example, the identifier for Van Nuys, California, LDA is I-BUR.
Microwave Landing System (MLS)
The microwave landing system (MLS) provides precision navigation guidance for exact alignment and descent of aircraft on approach to a runway. It provides azimuth, elevation, and distance. Both lateral and vertical guidance may be displayed on conventional course deviation indicators or incorporated into multipurpose flight deck displays. Range information can be displayed by conventional DME indicators and also incorporated into multipurpose displays. [Figure 9-40]
Figure 9-40. MLS coverage volumes, 3-D representation.
The system may be divided into five functions, which are approach azimuth, back azimuth, approach elevation, range; and data communications. The standard configuration of MLS ground equipment includes an azimuth station to perform functions as indicated above. In addition to providing azimuth navigation guidance, the station transmits basic data, which consists of information associated directly with the operation of the landing system, as well as advisory data on the performance of the ground equipment.
Approach Azimuth Guidance
The azimuth station transmits MLS angle and data on one of 200 channels within the frequency range of 5031 to 5091 MHz. The equipment is normally located about 1,000 feet beyond the stop end of the runway, but there is considerable flexibility in selecting sites. For example, for heliport operations the azimuth transmitter can be collocated with the elevation transmitter. The azimuth coverage extends laterally at least 40° on either side of the runway centerline in a standard configuration, in elevation up to an angle of 15° and to at least 20,000 feet, and in range to at least 20 NM.
MLS requires separate airborne equipment to receive and process the signals from what is normally installed in general aviation aircraft today. It has data communications capability, and can provide audible information about the condition of the transmitting system and other pertinent data such as weather, runway status, etc. The MLS transmits an audible identifier consisting of four letters beginning with the letter M, in Morse code at a rate of at least six per minute. The MLS system monitors itself and transmits ground-to-air data messages about the system’s operational condition. During periods of routine or emergency maintenance, the coded identification is missing from the transmissions. At this time there are only a few systems installed.
Lda approach что это
Localizer, Back Course, and LDA approaches
At this point, we have learned about ILS, VOR, NDB and GPS approaches. In the sim world we commonly fly into the larger airports which almost always have an ILS. Since it provides the most accurate course guidance available, we quickly become accustomed to flying this type of procedure to the exclusion of all the others. I find it fun to fly other approach types from time to time. It adds a little variety and challenge. In real-life, there are many other types of instrument approach systems, most of which are rare. These are listed at the right.
Precision Approach Radar uses special radar equipment on the ground and is, well, a precision approach. The controller will give the pilot headings to fly, to direct them to, and keep their aircraft aligned with the extended runway centerline. For glidepath, they are given information for how far above or below the glidepath they are in terms of «slightly» or «well.» You might hear «well above the glidepath, coming down rapidly.» Range from touchdown is provided every mile. Pilots are expected to not readback these directions. Just listen and adjust. I have seen this simulated once as a VATSIM event. Special client software was provided allowing the controller to «see» the aircraft in a precise way on his radar scope. It’s rare but pretty cool.
As a rule, approaches with localizer-type systems (ILS, LOC, LDA) have the lowest minima, so look for one of these when weather is bad at your destination airport. VOR procedures would be next, followed by NDB and then RNAV procedures.
Approaches You Won’t See in MSFS
The Simplified Directional Facility is non-precision, and similar to a localizer. It is less accurate having a wider course beam than a localizer (which is 3-to-6 degrees in width).
Microwave Landing Systems were to be the replacement for ILS until GPS came along. While GPS has yet to achieve precision status, research and investments are focused in that area. The MLS is very similar to ILS, except it uses radio frequencies in the microwave spectrum which reduces susceptability to interference. TACAN is similar to ILS, but created for and used by the military who have special requirements (for example, runways that don’t stay sitll as in aircraft carrier!).
Requiring no special onboard equipment are ground-radar approaches such as the Airport Surveillance Radar approach. ASR is non-precision and the controller will vector the pilot to the final approach course, then provide azimuth and distance information along the approach.
ILS systems have four components: (1) The localizer transmitter, which provides precise azimuth information. This is similar to a VOR radial, but where VOR’s will give you a course width of 20-24 degrees wide (each dot of deflection is 2-2.5 degrees) a localizer course width is very narrow, usually 5 degrees wide (full-left to full-right deflection). Much more precise. (2) A glideslope transmitter, (3) Inner, middle and outer marker beacons, and (4) Approach lighting systems. Should the ILS glideslope component be out of service, the approach reverts to a non-percision LOC approach with MDA altitudes.
 |
In some cases, a localizer is installed with no glideslope. These are LOC approaches, and are flown just like a VOR approach, observing step-down altitude fixes and Minimum Descent Altitudes (MDA). Consider these to be a more precise version of a VOR approach. Another difference between a VOR signal and a localizer signal is that OBS setting has no impact on deviation indication. You will see the same amount of needle swing for a given course deviation regardless of the OBS setting. This is because unlike a VOR, a localizer does not transmit 360 radials. OBS has no meaning here. It is however useful to rotate the OBS to put the LOC inbound course under the course index for situational awareness.
 |  | ||||||
 |
On IAP charts, the graphic representing a localizer will be shaded on the right side when a front course is used, and the left side when a back course is used, as shown here. Contrast this diagram to any ILS or front course localizer chart. If you are using a coupled auto-pilot for a back course approach, you must use the BC (sometimes labeled REV or BCRS) mode rather than the LOC or APP mode if you hope to track the back course.
 |
These are approach systems which include at least a localizer facility, but which are not aligned with the runway center-line. Straight-in minimums will be published if the offset is less than or equal to 30 degrees from the runway centerline; circling-only minimums otherwise. An LDA may or may not have a glideslope component. Unlike an ILS, don’t expect to have marker beacons. The LDA/DME RWY 19 is an LDA with glideslope, and is perhaps the most difficult approach on the east coast of the US. Try it sometime when a crosswind is blowing!
KDCA LDA/DME RWY 19. Click to enlarge.
FOR ENTERTAINMENT PURPOSES ONLY
WARNING: THE CONTENT FROM THIS SITE IS NOT
INTENDED FOR ACTUAL AVIATION USE
Copyright © 2001
ALTAIR VIRTUAL AIRLINES
This site designed and managed by The Gilman Group
1. Общие сведения Системы посадки состоят из ртс наведения и светотехнического оборудования
| Название | 1. Общие сведения Системы посадки состоят из ртс наведения и светотехнического оборудования |
| Размер | 146.78 Kb. |
| Тип | Документы |
| Системы посадки Системы посадки состоят из РТС наведения и светотехнического оборудования. Радиотехнические средства наведения подразделяются на: — Instrument Landing System (ILS) – инструментальная система посадки; — RMS – радиомаячная система (РМС) — Instrument Guidance System (IGS) — инструментальная система наведения; — Microwave Landing System (MLS) –микроволновая система посадки; 2) системы наведения по курсу: — Localizer (LOC) – курсовой маяк (из комплекта ILS); — Localizer-type Directional Aid (LDA) – средство наведения типа курсового маяка; — Simplified Directional Facility (SDF) – упрощенное средство наведения; 3) всенаправленные радиомаячные системы: NDB, Locator, VOR, VORDME, 4) пеленгаторные устройства; 5) радиолокационные системы. 2. Курсоглиссадные системы посадки ILS включает наземное и бортовое оборудование. Наземное оборудование включает: — курсовой и глиссадный радиомаяки (Localizer, Glide Slope Transmitter); — маркерные маяки (OM, MM, IM — в ILS II категории); — приводные радиостанции (Compass Locator); — дальномерное оборудование (DME) (не во всех ILS); — огни подхода (Approach Lights), огни зоны приземления (Touchdown Lights), осевые огни (Centerline Lights) и огни ВПП (Runway Lights). Опознавание маяка кодом Морзе от двух до четырех букв. Зона действия КРМ простирается от антенной системы на расстояния: — 46 км (25 м. миль) в пределах сектора ±10° от осевой линии ВПП переднего (фронтального) сектора; — 31 км (17 м. миль) в пределах ±35° от осевой линии ВПП фронтального сектора. В США эти расстояния следующие: 33 км (18 м. миль) и 18,5 км (10 м. миль). Зона курса в зависимости от категории ILS имеет ширину от 3° до 6° и соответствует полному отклонению курсовой планки прибора типа ПНП (ПКП). Зона действия ГРМ в горизонтальной плоскости ±8° от оси ВПП, в вертикальной плоскости ширина луча 1.4°, центр этого луча может иметь угол наклона относительно линии горизонта от 2°40 ‘ до 4°. В США предельное значение угла может достигать 6°. Дальность действия ГРМ не менее 18.5 км (10 м. миль). Продолженный вниз прямолинейный участок глиссады над порогом ВПП образует в пространстве точку, которая именуется опорной точкой глиссады. Относительная высота этой точки — TCH (Threshold Crossing Height) указывается на карте захода на посадку. TCH — теоретическая высота над порогом ВПП, на которой была бы глиссадная антенна ВС, если бы ВС выдерживало траекторию, установленную биссектрисой глиссады ILS. Знание данной высоты необходимо пилоту для соотношения расстояния (для ВС большого размера) между глиссадной антенной, шасси ВС и ВПП. Термин «глиссада» имеется два определения: — GLIDE PATH (ICAO) — профиль снижения, определяемый для вертикального наведения в процессе конечного этапа захода на посадку. — GLIDE SLOPE (GS) (USA) — обеспечение вертикального наведения для ВС во время захода на посадку. Глиссада планирования состоит из: 1) электронных компонентов, излучающих сигналы, которые обеспечивают вертикальное наведение посредством бортовых приборов во время инструментальных заходов на посадку по такой системе, как ILS, или 2) визуальных наземных средств, таких, как VASI, которые обеспечивают вертикальное наведение для захода на посадку по ПВП или для визуального участка захода на посадку по приборам и посадку. Информация о расположении зоны курсового маяка ILS представляется на маршрутных картах LO, H/L, на карте захода на посадку. Символика ILS, представляемая на картах захода на посадку, района, LO, H/L, дана на рис. 1. Символика ILS на картах LO, H/L дается в том случае, если ее нанесение не «забивает» другую навигационную информацию. На картах Австралии серии AU(LO) символика ILS наносится как исключение.
Рис. Символика ILS, наносимая на картах захода на посадку, района, LO и H/L: а) прямой луч (Front Course); б) обратный луч (Back Course)
Рис. 2. Заголовок карты захода на посадку по ILS (новый формат) На рис. 3 представлена информация, публикуемая в плане с указанием, что ILS DME работает на частоте 109.9 МГц, посадочный путевой угол ВПП 111°.
Рис. 3. Данные ILS на карте захода на посадку в плане В вертикальном профиле карты захода на посадку схематически представляется глиссада ILS с указанием посадочного путевого угла и TCH (рис. 4). Угол наклона глиссады дается в нижней части карты захода на посадку в разделе минимумов аэропорта (рис. 5).
Рис. 5. Информация об угле наклона глиссады В случаях, когда характеристика рельефа местности за курсовым маяком соответствует требованиям формирования диаграммы направленности, то может быть использован обратный луч курсового маяка (Back Course) для наведения ВС по курсу. При заходе на посадку с использованием Back Course индикация курсовой планки на приборе типа ПНП (НКП) отличается от индикации при использовании Front Course диаграммы направленности КРМ. На рис. 6 показана индикация ПНП в зависимости от положения ВС относительно ВПП (МПУ = 90°) и ее осевой линии, при установке на ПНП с помощью курсозадатчика заданного путевого угла ВПП 90°.
Рис. 6. Индикация положения курсовой планки на ПНП при заходе по Back Course и прямому лучу при полете на курсовой маяк Если при заходе на ВПП 09 установить на ПНП заданный путевой угол ВПП, равный 270°, то показания курсовой планки на ПНП будут как при заходе по основному лучу курсового маяка ILS. В прямоугольнике радиосредства ILS в скобках дается информация о значении путевого угла ВПП основного луча курсового маяка ILS (FRONT CRS 343°). Для правильной индикации курсовой планки на НКП при заходе на посадку по обратному лучу необходимо установить путевой угол ВПП равный 343°. Заход на посадку с использованием Back Course относится к неточному заходу. Диаграммы направленности за курсовым маяком свойственно курсовому маяку. RMS используемая совместно с бортовым оборудованием типа КУРС-МП для выполнения точного захода на посадку. Существуют следующие типы RMS: СП-68, СП-70, СП-75. Летная эксплуатация RMS СП-68, СП-70, СП-75 не отличается от эксплуатации ILS. В некоторых аэропортах со сложным горным рельефом местности может устанавливаться система IGS, которая отличается от ILS тем, что осевая линия, создаваемая курсовым и глиссадным радиомаяками, не совпадает с осевой линией ВПП. 3. Системы наведения по курсу Когда невозможно установить глиссадный радиомаяк из-за сложности рельефа местности в районе формирования диаграммы направленности глиссадным радиомаяком то устанавливается только LOC из системы ILS. Когда КРМ размещается в стороне от осевой линии ВПП, то на карте захода на посадку всегда представляется информация «OFFSET LOC» и указывается угловое смещение курсовой зоны, создаваемой LOC и осью ВПП (рис. 7). LDA используется как средство наведения только по курсу. Формирование диаграммы направленности и точностные характеристики у LDA аналогичны LOC системы ILS, но зона курса может не совпадать с осевой линией ВПП. Ширина курсовой зоны у LDA шире, чем у ILS в два раза и составляет 6 или 12°.
Катастрофа Ту-154 авиакомпании Внуковские авиалинии в аэропорту Лонгиер 29 августа 1996 г. Погибло 141 человека, экипаж 11 человек, пассажиров 130.
Диаграмма направленности зоны курса SDF не совпадает с осевой линией ВПП. Обычно угол расхождения не превышает 3°. Антенная система SDF размещается в стороне и ближе к началу ВПП со стороны захода. Рабочая область диаграммы направленности ограничена 35°. За пределами этой области пилот не должен обращать внимание на показания курсовой планки на приборе типа НКП. Ширина курсовой зоны SDF 6 или 12°. На карте захода на посадку с использованием LDA (SDF) представляется информация о смещении маяков OFFSET LDA (SDF) с указанием угла пересечения курсовой зоны и оси ВПП. Заход на посадку по LOC, LDA, SDF относится к неточному заходу. 4. Системы посадки с использованием всенаправленных радиомаячных систем Могут быть опубликованы карты захода на посадку по: NDB, Locator, VOR как с использованием DME (NDB DME, Locator DME, VORDME), так и без DME или различной комбинацией перечисленного оборудования (2NDB, VOR NDB, VOR, Locator и т.п.). Заход на посадку с использованием перечисленных радиосредств относится к неточному заходу, т.к. отсутствует наведение ВС по электронной глиссаде. При заходе на посадку обращать внимание на расположение NDB, Locator, VOR относительно ВПП. Чем дальше от ВПП и его осевой линии находится радиосредство, тем больший минимум публикуется на карте. Как правило, с целью выхода на конечный участок захода на посадку при заходе по указанным системам публикуются процедуры маневрирования с применением обратных схем или схемы типа «ипподром» с установлением контрольной точки начального этапа захода на посадку — IAF (Initial Approach Fix) в большинстве случаев над радиосредством. В картах захода на посадку с отсутствием информации от DME не указывается градиент снижения, как по линии пути удаления, так и по линии пути приближения. На конечном участке ВС снижается до значения MDA(H), установленного эксплуатантом ВС. При отсутствии контакта с полосой подхода/ВПП ВС переводится на высоте MDA(H) в горизонтальный полет и следует с постоянной высотой до пролета MAP, после чего выполняется процедура MISSED APPROACH. Точка МАР может определяться радиосредством или по истечению расчетного времени (с учетом ожидаемой путевой скорости снижения), выполняется процедура MISSED APPROACH. При заходе на посадку по NDB, Lctr помнить, что диапазон частот, на котором работают эти радиосредства, подвержен атмосферным помехам, а, следовательно, точность наведения по курсу невысокая.
При заходе на посадку по VOR оборудование КУРС—МП, можно использовать режим «ноль-вождения» с помощью прибора типа НКП. Использование данного режима помогает пилоту при пилотировании, однако необходимо помнить о низкой точности данного режима. Заход на посадку по системам NDB DME, Lctr DME, VORDME имеет много общего, как и при заходе по отдельным системам. Наличие на аэродроме DME во многом облегчает процедуру захода на посадку, т.к. имеется возможность контролировать положение ВС по дальности на указанных на карте захода рубежах. На карте в рамке над вертикальным профилем указывается для предпосадочной прямой соотношение удаление/ высота с целью контроля, как начала снижения на конечном участке захода на посадку (символ мальтийского креста — точка FAF), так и промежуточные рубежи с интервалом в 1 м. милю. Радиопеленгаторы (DF — Direction Finder) представляют собой наземное радионавигационное устройство (именуемое в дальнейшем станцией), предназначенное для определения линии положения (пеленга) ВС относительно станции по сигналам связных радиостанций. DF работают на средних (MF), высоких (HF) и очень высоких частотах (VHF). Использование DF, работающих на средних и высоких частотах, предусматривается в случае возникновения аварийной ситуации или бедствия. DF станции работают либо индивидуально, либо группами, состоящими из двух или более станций под руководством главной DF станции. DF станция, работающая индивидуально, может определять направление на ВС только по отношению к самой себе и обеспечивает по запросу следующие данные: 1) истинный пеленг ВС, используя сигнал QTE или соответствующую фразу; 2) истинный курс, который должно выдерживать ВС в условиях штиля при полете в направлении DF станции, используя сигнал QUJ или соответствующую фразу; 3) магнитный пеленг ВС, используя сигнал QDR или соответствующую фразу; 4) магнитный курс ВС, который должно выдерживать ВС в условиях штиля при полете в направлении на станцию, используя сигнал QDM или соответствующую фразу. Когда при определении местоположения ВС радиопеленгаторные станции работают в составе сети, пеленги, взятые каждой станцией, направляются на станцию, которая управляет сетью, для того, чтобы определить место ВС.
Станция, управляющая сетью при запросе пилотом ВС его местоположения, использует один из следующих способов, сообщая при этом: 1) место ВС относительно опорной точки или его координаты по широте и долготе, используя сигнал QTF или соответствующую фразу; 2) истинный пеленг ВС, DF станции или другой конкретной точки, используя сигнал QTE или соответствующую фразу, а также расстояние ВС от DF станции или точки, используя сигнал QGE или соответствующую фразу; 3) магнитный курс, который выдерживается в условиях штиля при полете в направлении указанной станции или другой конкретной точки, используя сигнал QDM или соответствующую фразу, а также расстояние до ВС от DF станции или точки, используя сигнал QGE или соответствующую фразу. Для передачи запроса о пеленге, курсе или местоположении пилот вызывает на частоте прослушивания авиационную станцию или главную DF станцию. Затем пилот указывает желаемый вид обслуживания с помощью использования соответствующей фразы или Q-сигнала с использованием передачи по телеграфу. Как только DF станция или группа станций будут приведены в состояние готовности, станция, первоначально вызванная пилотом, запрашивает, там, где это необходимо, передачу для радиопеленгаторного обслуживания или посылает соответствующий Q-сигнал и, если требуется, указывает пилоту частоту, которую он должен использовать, число повторений передачи, продолжительность передачи или какую-либо другую требуемую специальную передачу. При использовании радиотелефона пилот запрашивает пеленг, заканчивает передачу, повторяя свой позывной. Если передача была слишком короткой для того, чтобы DF станция могла определить пеленг ВС, пилот увеличивает продолжительность передачи, осуществляя ее в течение двух периодов, примерно 10 с каждый, или передает другие такие сигналы, которые могут запрашиваться DF станцией. Определенные типы VHF/DF станций требуют для взятия пеленга передачи модулированного сигнала (речевой передачи). Когда пилот по радиотелефону запрашивает курс или пеленг, или место ВС, DF станция передает ему запрашиваемые данные, используя следующую форму: 1) соответствующая фраза; 2) пеленг или курс в градусах тремя цифрами или местоположение; 3) класс пеленга или местоположения; 4) время наблюдения, если необходимо. При получении информации о пеленге, курсе или местоположении ВС пилот повторяет принятое сообщение в качестве его подтверждения или исправления. P: Stensted Tower this is AFL640. Request Quebec Delta Mike. AFL 640 Over. DF: AFL 640 this is Stansted Tower. Quebec Delta Mike 040 degrees, Class Bravo. P: Quebec Delta Mike 040 degrees, Class Bravo, AFL 640. P: Bomaco Approach this is AF384. Request Quebec Delta Romeo. AF 384 Over. DF: AF 384 this is Bomaco Approach Stand by. Через некоторое время: DF: AF 384 Bomaco Approach — Transmit for Quebec Delta Romeo. P: Bomaco Approach. AF 384. Request Quebec Delta Romeo. AF 384. DF: AF 384 Bomaco Approach. Quebec Delta Romeo 320 degrees, Class Charlie. P: Quebec Delta Romio 320 degrees, Class Charlie, AF 384. В соответствии с оценкой DF станцией точности наблюдений, точность пеленгов и местоположения классифицируется следующим образом: Класс | Точность определения | ||
| пеленга, ±град | места ВС | ||
| км | м. миль | ||
| A DF станции имеют право отказываться сообщать данные о пеленгах, курсах или местоположениях, когда условия являются неблагоприятными или когда пеленги выходят за пределы выверенных секторов станций; одновременно с этим указывается причина отказа. Информация о VHF/DF представлена в стандартном JAM в разделе RADIO AIDS.  Привет, друзья! Сегодня мы с вами поговорим о замечательной  Привет, дорогие дети! Сегодня я хочу рассказать вам  Дорогие дети, сегодня мы поговорим о загадочной поговорке «  Привет, дорогие дети! Сегодня мы поговорим о забавной | |||
а) б)
на вертикальном профиле
