какой норматив установки мэс морской эвакуационной системы согласно солас 74
Какой норматив установки мэс морской эвакуационной системы согласно солас 74
ГОСТ Р 58827-2020
(ИСО 16707:2016)
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Суда и морские технологии
МОРСКИЕ ЭВАКУАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ
Определение пропускной способности
Ships and marine technology. Marine evacuation systems. Determination of capacity
Дата введения 2020-08-01
Предисловие
1 ПОДГОТОВЛЕН Научно-исследовательским институтом стандартизации и сертификации «Лот» Федерального государственного унитарного предприятия «Крыловский государственный научный центр» (НИИ «Лот» ФГУП «Крыловский государственный научный центр») на основе собственного перевода на русский язык стандарта, указанного в пункте 4
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 5 «Судостроение»
* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей.
При этом основные нормативные положения применяемого международного стандарта дополнены новыми положениями в соответствии с ГОСТ Р 1.5-2012 (пункт 3.6).
Сопоставление структуры настоящего стандарта со структурой примененного в нем международного стандарта приведено в дополнительном приложении ДА
Введение
Настоящий стандарт устанавливает процедуру оценки и определения пропускной способности морских эвакуационных систем путем использования упрощенной процедуры испытаний, уменьшающей риск травмирования участников испытания за счет уменьшения их количества, и не учитывает такие факторы, как неблагоприятные погодные условия, наличие или расположение специального судового оборудования, а также физические возможности эвакуируемых пассажиров.
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает процедуру оценки и определения пропускной способности морской эвакуационной системы в соответствии с требованиями Международного кодекса по спасательным средствам [1] в качестве альтернативы процедуре, указанной в рекомендации [[2], пункт 1/12.6.1], и в соответствии с требованиями правил [3].
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ Р 1.5-2012 Стандартизация в Российской Федерации. Стандарты национальные. Правила построения, изложения, оформления и обозначения
ГОСТ Р 52206 Техника спасательная на акватории. Термины и определения
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 52206, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 морская эвакуационная система; МЭС (marine evacuation system, MES): Система, предназначенная для быстрого перемещения людей с посадочной палубы судна на плавучую платформу или коллективные спасательные средства при помощи ската морской эвакуационной системы.
3.2 скат морской эвакуационной системы (ramp of marine evacuation system): Неотъемлемая часть морской эвакуационной системы, обеспечивающая безопасное перемещение людей с палубы судна на плавучую платформу или коллективные спасательные средства.
3.3 плавучая платформа (foating platform): Надувная конструкция, установленная в нижней части ската морской эвакуационной системы, которая принимает эвакуируемых людей, ожидающих посадки на коллективные спасательные средства.
1 Плавучая платформа является частью морской эвакуационной системы.
2 При отсутствии плавучей платформы в составе морской эвакуационной системы посадка может производиться непосредственно в коллективные спасательные средства.
3 В некоторых конфигурациях системы коллективные спасательные средства также могут служить в качестве плавучей платформы.
3.4 коллективные спасательные средства; КСС (associated survival crafts, ASC): Средства, которые используются в сочетании с морской эвакуационной системой, не имеют прямого доступа к скату морской эвакуационной системы и предназначены для недопущения гибели экипажа аварийного объекта на акватории.
3.5 пропускная способность морской эвакуационной системы (marine evacuation system capacity): Общее количество людей, которое может быть эвакуировано в коллективные спасательные средства с помощью морской эвакуационной системы в течение времени, допустимого для эвакуации.
3.6 время, допустимое для эвакуации (available evacuation time): Максимальное время, допустимое для эвакуации с судна, начиная с момента активации морской эвакуационной системы до момента разобщения последнего коллективного спасательного средства с морской эвакуационной системой/судном.
3.7 команда морской эвакуационной системы (marine evacuation system crew, MES crew): Персонал, необходимый для безопасной работы морской эвакуационной системы.
3.8 подготовка коллективных спасательных средств (handling of associated survival craft): Развертывание, надувание, швартовка и другие действия, необходимые для подготовки коллективных спасательных средств к посадке.
4 Организация испытания
4.1 Испытательное оборудование
В качестве альтернативы проведению испытаний для определения пропускной способности МЭС на судне может использоваться испытательное оборудование, позволяющее произвести развертывание МЭС над водой.
4.2 Положение испытательного оборудования
Сторона испытательного оборудования, имитирующая борт судна, должна соответствовать внешней границе причала и располагаться параллельно ей.
4.3 Максимальная высота установки морской эвакуационной системы
Вход в скат МЭС (максимальная высота установки МЭС) должен располагаться на высоте 15 м над ватерлинией или на высоте максимального размещения МЭС, если она находится на высоте менее 15 м над ватерлинией.
4.4 Сопряжение морской эвакуационной системы с судном
Удерживающая и соединительная линии испытательного оборудования МЭС при испытании на пропускную способность должны быть установлены и расположены на такой же высоте и с такими же продольными расстояниями, как на реальном судне.
4.5 Коллективное спасательное средство
Если испытание на пропускную способность включает использование КСС, то они должны располагаться на пирсе на расстоянии не менее 15 м от центральной линии входа в скат МЭС.
Если вместе с МЭС используется несколько КСС, то не менее двух из самых больших КСС, необходимых для достижения максимальной пропускной способности МЭС, должны быть развернуты и опробованы во время испытания.
4.6 Доступ к зоне посадки
Испытательное оборудование должно иметь специальную площадку, на которой собираются эвакуируемые люди. Другие варианты также являются допустимыми, если доступ к месту посадки эвакуируемых людей обеспечивается в безопасном и постоянном потоке.
5 Участники испытания
5.1 Количество участников испытания
5.1.1 Число участников, подлежащих отбору для проведения испытания, должно составлять не менее 110% вместимости самого большого КСС, используемого с МЭС, за исключением случаев, указанных в 5.1.4.
5.1.2 В том случае, если в испытании участвует одно или несколько КСС, число участников соответствует 110% вместимости самого вместительного КСС, за исключением случаев, указанных в 5.1.4.
5.1.3 В случае испытания только одного КСС, вместимость которого составляет менее 165 человек, число участников соответствует 100% вместимости.
5.1.4 Если вместимость КСС превышает 165 человек, то требуется только 165 участников, и испытание проводится в условиях, описанных в 6.8.
5.2 Отбор участников испытания
5.2.1 Участники испытания должны быть:
— не имеющими практической подготовки по использованию МЭС;
— отобраны в соответствии с весовой категорией, приведенной в таблице 1.
5.2.2 Участники испытания весом менее 65 кг не обязательно должны быть взрослого возраста.
5.2.3 Не менее одной трети и не более половины участников испытания должны составлять женщины в весовой категории до 90 кг в соответствии с таблицей 1.
СОЛАС-74 ГЛАВА III— Спасательные средства и устройства
ЧАСТЬ А — ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ЧАСТЬ В — ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ И СПАСАТЕЛЬНЫМ СРЕДСТВАМ
Раздел I — Пассажирские и грузовые суда
Раздел II — пассажирские суда (Дополнительные требования)
Раздел III — грузовые суда (Дополнительные требования)
Раздел IV — требования к спасательным средствам и устройствам
ЧАСТЬ С — альтернативные конструкции, меры и устройства
В СОЛАС-74 Глава III подразделялась на три части. Новая Глава также следует такому делению, однако, распределение правил по частям иное и состоит из 38 правил.
Наиболее важными являются изменения, относящиеся к спасательным шлюпкам и спасательным плотам. Традиционно требования к спасательным шлюпкам содержались и в предыдущих Конвенциях, но большинство их не было оборудовано двигателями. Согласно новым Правилам все спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Все шлюпки должны быть самоспрямляющимися. Грузовые суда должны иметь такое количество полностью закрытых спасательных шлюпок, которое с каждого борта может принять всех лиц, находящихся на судне. Грузовое судно также должно иметь такое количество спасательных плотов, которое при спуске с одного борта может принять всех лиц.
Химовозы и нефтяные танкеры должны иметь полностью закрытые шлюпки, оборудованные автономной системой воздухоснабжения (если груз выделяет токсичные газы). Если груз воспламеняющийся, то шлюпки должны обеспечить защиту от огня в течение по крайней мере 8 минут. Определенное количество шлюпок, находящихся на борту судна, должны быть спасательными, т.е. шлюпками, сконструированными для спасания людей.
На большинстве пассажирских судов полностью или частично закрытые шлюпки, расположенные на каждом борту, должны обеспечивать прием не менее 50% всех лиц, находящихся на судне.
Были пересмотрены и расширены требования к надувным и жестким плотам. В новую Главу включено несколько правил, направленных на обеспечение того, чтобы все спасательные средства поддерживались в хорошем состоянии и могли быть быстро использованы. Новое Правило 13 требует, чтобы спасательные средства могли быть спущены при неблагоприятных ус- ловиях дифферента и крена до 20º (СОЛАС-74 содержал требования 15°).
На грузовых судах валовой вместимостью 20 тыс. т и более должна иметься возможность спуска спасательных шлюпок на переднем ходу судна, следующего со скоростью до 5 узлов (на тихой воде). Это новое Правило принимает во внимание увеличивающуюся длину судов и большее время, необходимое для остановки судна.
Новая Глава содержит правила, направленные на снижение угрозы гибели от переохлаждения организма, в том числе требования к гидрокостюмам и теплозащитным средствам. Она также устанавливает требования по оборудованию спасательных кругов самозажигающимися огнями и автоматически действующими дымовыми шашками. Спасательные жилеты должны быть снабжены свистками и огнями.
На пассажирских судах типа ро-ро каждый спасательный плот должен быть самовылавливающияйся; по крайней мере один из спасательных катеров должен быть быстроходным; судно должно быть оборудовано эффективными средствами для быстрого подъема людей из воды и передачи их со спасательного средства на судно; необходимое количество спасательных жилетов должно находиться в таких местах, чтобы пассажиру не надо было возвращаться за жилетом в каюту. На всех пассажирских судах количество всех лиц должно быть подсчитано до отхода и должны быть известны имена этих лиц с подразделением на взрослых и детей. Пассажирские суда типа ро-ро должны иметь место для приема вертолетов.
Глава III предусматривает, что ежемесячно каждый член экипажа должен принять участие, по меньшей мере, в одном учении по оставлению судна и в одном по борьбе с пожаром, если в предыдущем месяце более 25% членов экипажа не принимали участия в проводившихся на судне учениях по оставлению судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа должны быть проведены в течение 24 часов после выхода судна из порта. Для категорий судов, на которых это выполнить практически невозможно, Администрация может допустить другие условия проведения учений, которые являются, по меньшей мере, равноценными вышеуказанным.
На судне, совершающем международный рейс, который не является коротким международным рейсом, учебный сбор пассажиров должен быть проведен в течение 24 часов после их посадки. Пассажиры должны быть проинструктированы по использованию спасательных жилетов и относительно действий, которые они должны выполнить в случае аварийной ситуации. Если в порту производится посадка лишь незначительного числа пассажиров после того, как был проведен учебный сбор, то вместо проведения повторного учебного сбора пассажиров достаточно обратить внимание вновь прибывших пассажиров на информацию, содержащуюся в инструкциях на случай аварийной ситуации.
На пассажирских судах учения проводятся еженедельно, а на грузовых судах СОЛАС предусматривает проведение учений не реже одного раза в месяц. Конвенция предусматривает обязательное проведение только двух видов учений:
Подготовка к борьбе с остальными экстремальными ситуациями расценивается СОЛАС как различными аварийными ситуациями.
Каждое учение по борьбе с пожаром должно включать:
Учения по борьбе с пожаром должны планироваться таким образом, чтобы должное внимание было уделено регулярной практике при различных аварийных ситуациях, которые могут возникнуть в зависимости от типа судна и груза.
Каждое учение по оставлению судна должно включать:
Каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде, по меньшей мере, один раз в 3 месяца во время проведения учения по оставлению судна. Администрация может разрешить судам, совершающим короткие международные рейсы, не спускать на воду спасательные шлюпки одного борта, если схема их швартовки в порту и характер перевозок не позволяют спускать на воду спасательные шлюпки этого борта. Однако все такие спасательные шлюпки должны приспускаться, по меньшей мере, один раз в 3 месяца и, по меньшей мере, один раз в год спускаться на воду.
Для каждого находящегося на борту человека предусматриваются четкие инструкции, которым надлежит следовать в случае чрезвычайной ситуации. На пассажирских судах такие инструкции должны быть изложены на языке или языках, требуемых государством флага судна, а также на английском языке.
Экземпляры расписания по тревогам и инструкции на случай чрезвычайной ситуации, отвечающие требованиям Правила 37, должны быть вывешены на видных местах по всему судну, включая ходовой мостик, машинное отделение, а также жилые помещения экипажа.
В расписании по тревогам должны быть указаны обязанности различных членов экипажа, включая:
В расписании по тревогам должны быть указаны лица командного состава, ответственные за обеспечение того, чтобы спасательные и противопожарные средства содержались в хорошем состоянии и готовности к немедленному использованию.
В расписании по тревогам должны быть указаны заместители лиц, занятых на наиболее ответственных участках, которые могут оказаться выведенными из строя, учитывая при этом, что различные аварийные ситуации могут потребовать действий различного характера.
В расписании по тревогам указываются обязанности членов экипажа по отношению к пассажирам в случае аварии. Эти обязанности должны включать:
Расписание по тревогам должно быть составлено до выхода судна в море. Если после составления расписания происходят какие-либо изменения в составе экипажа, требующие внесения в расписание по тревогам изменений, капитан должен либо снести в него исправления, либо составить новое расписание.
Общесудовая авральная сигнализация должна обеспечивать подачу общесудового сигнала тревоги, состоящего из семи или более коротких звуковых сигналов и следующего за ними одного продолжительного звукового сигнала, подаваемых судовым свистком или сиреной и дополнительно, электрическим звонком или ревуном либо другим равноценным звукосигнальным устройством, работающим от основной судовой электросети, а также от аварийного источника электроэнергии, требуемого Правилом II-1/42 или 43, в зависимости от случая. Сигнализация должна приводиться в действие с ходового мостика, а также, за исключением судового свистка, с других ключевых постов. Сигнал тревоги должен быть слышен во всех жилых помещениях, а также в помещениях, где обычно работают члены экипажа.
В 1996 году в эту Главу были внесены изменения Резолюцией КМБ.47(66) и принят Кодекс по спасательным устройствам, Правила которого являются обязательными (Резолюция КМБ.48(66)). Кодекс вступил в силу с 1 июля 1998 года.
Согласно Кодекса ЛСА коллективные спасательные средства должны:
Кодекс предусматривает наличие на морских торговых судах дежурной шлюпки. Дежурные шлюпки могут быть жесткими, надутыми или комбинированного типа и должны:
Если дежурная шлюпка не имеет достаточной седловатости, она должна быть оборудована носовым закрытием, простирающимся не менее чем на 15% ее длины.
Дежурные шлюпки должны быть способны маневрировать при скорости, по меньшей мере, 6 узлов и сохранять эту скорость в течение не менее 4 часов.
Дежурные шлюпки должны обладать достаточной мобильностью и маневренностью на волнении для спасания находящихся в воде людей, сбора спасательных плотов и буксировки самого большого из имеющихся на судне спасательных плотов, нагруженного полным комплектом людей и снабжения или его равноценной замены, со скоростью не менее 2 узлов.
Дежурная шлюпка должна быть оборудована стационарным двигателем или подвесным мотором. Каждая дежурная шлюпка должна быть оборудована эффективным средством откачки воды или быть самоосушающейся.
Дежурные шлюпки должны быть оборудованы непроницаемыми при воздействии моря устройствами для хранения мелких предметов снабжения.
Все предметы снабжения дежурной шлюпки, за исключением отпорных крюков, должны храниться незакрепленными для отталкивания дежурной шлюпки, должны быть закреплены внутри дежурной шлюпки найтовами, храниться в ящиках или отсеках, устанавливаться на кронштейнах и подобных им крепежных приспособлениях, либо быть закреплены другим соответствующим способом. Снабжение должно быть закреплено так, чтобы оно не создавало помех при спуске и подъеме дежурной шлюпки. Все предметы снабжения дежурной шлюпки должны быть, насколько это возможно, небольшими по размеру и легкими, а также в удобной и компактной упаковке.
Спасательная шлюпка может быть одобрена для использования в качестве дежурной шлюпки, если она отвечает всем нижеизложенным требованиям, успешно выдержала испытания согласно Правилу III/4.2, а ее установка на судне, спуск и подъем отвечают всем требованиям, предъявляемым к дежурной шлюпке.
Назначение спасательной шлюпки в качестве дежурной, закрепляется приказом капитана по судну.
Кодекс ЛСА требует обязательное наличие на морских судах спусковых и посадочных устройств. Каждое спусковое устройство должно быть устроено так, чтобы обеспечивать безопасный спуск с судна обслуживаемых спусковым устройством спасательных шлюпок и плотов, либо дежурной шлюпки с их полным снаряжением при дифференте до 10º и крене до 20° на любой борт:
Спуск обслуживаемых спусковым устройством коллективного спасательного средства либо дежурной шлюпки с полной нагрузкой и снабжением, а также порожнем не должен обеспечиваться какими-либо способами, иными, чем с помощью силы тяжести или накопленной механической энергии, не зависящей от судовых источников энергии.
Кодексом ЛСА предусмотрены нижеследующие требования к индивидуальным спасательным средствам.
Спасательные круги
Каждый спасательный круг должен:
Самозажигающиеся сигнальные огни спасательных кругов должны:
Автоматически действующие дымовые шашкиспасательных кругов должны:
Плавучие спасательные лини должны:
Спасательные жилеты
Спасательный жилет должен не поддерживать горения или плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем, в течение 2 секунд.
Конструкция спасательного жилета для взрослого человека должна быть такой, чтобы:
Спасательный жилет для взрослого человека должен обладать достаточной плавучестью и остойчивостью в пресной воде при отсутствии волнения, чтобы:
Спасательный жилет для взрослого человека должен быть таким, чтобы в нем можно было проплыть короткое расстояние и забраться в спасательную шлюпку или спасательный плот.
Плавучесть спасательного жилета не должна уменьшаться более чем на 5% после погружения его в пресную воду на 24 часа.
Каждый спасательный жилет должен быть снабжен свистком, надежно прикрепленным к нему с помощью шнура.
Надувные спасательные жилеты.
Спасательный жилет, плавучесть которого обеспечивается надуванием, должен иметь не менее двух отдельных камер, надуваться автоматически при погружении, иметь устройство для надувания, приводимое в действие вручную одним движением, а также его конструкция должна быть такой, чтобы предусматривалась возможность надувания ртом.
Каждый сигнальный огонь спасательного жилета должен:
Если сигнальный огонь является проблесковым, он должен, кроме того:
Гидрокостюмы
Гидрокостюм должен изготавливаться из водонепроницаемых материалов таким, чтобы:
Гидрокостюм, отвечающий таким требованиям, может использоваться без спасательного жилета.
Человек в гидрокостюме со спасательным жилетом, если гидрокостюм требует его использования, должен иметь возможность:
Гидрокостюм, обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета, должен быть снабжен сигнальным огнем и свистком.
Если гидрокостюм требует использования спасательного жилета, то спасательный жилет должен надеваться поверх гидрокостюма. Человек в гидрокостюме должен быть способен надеть спасательный жилет без посторонней помощи.
Человек в гидрокостюме или в гидрокостюме со спасательным жилетом должен быть способен переворачиваться в пресной воде из положения лицом вниз в положение лицом вверх за время не более 5 секунд.
Защитные костюмы
Защитный костюм должен изготавливаться из водонепроницаемых материалов таким, чтобы:
Защитный костюм, удовлетворяющий этим требованиям, может использоваться без спасательного жилета.
Защитный костюм должен позволять одевшему его человеку:
Защитный костюм должен:
Человек в защитном костюме, отвечающем требованим настоящего правила, должен быть способен переворачиваться в пресной воде из положения лицом вниз в положение лицом вверх не более чем за 5 секунд и сохранять это положение. Костюм не должен способствовать перевороту человека лицом вниз в условиях волнения.
Теплозащитные средства
Теплозащитное средство должно изготавливаться из водонепроницаемого материала, обладающего теплопроводностью не выше 7800 Вт/(м2·К), и иметь такую конструкцию, которая снижала бы потерю тепла телом человека, как конвекционным путем, так и через испарение.
Теплозащитное средство должно:
Теплозащитное средство должно выполнять свои функции надлежащим образом при температуре воздуха от – 30°, до + 20°С.
В Кодексе ЛСА изложены также требования к визуальным сигнальным средствам.
Парашютные ракеты
Парашютная ракета должна:
При запуске ракеты в вертикальном направлении она должна достигать высоты не менее 300 м. По достижении верхней точки траектории или вблизи нее ракета должна выпускать парашютный сигнал, который должен:
Фальшфейеры
Плавучие дымовые шашки
Плавучая дымовая шашка должна:
Линеметательные устройства
Каждое линеметательное устройство должно:
Ракета, если она запускается с помощью пистолета, или комплект, если ракета и линь представляют собой единое целое, должны быть заключены в водостойкий корпус. Кроме того, если ракета запускается с помощью пистолета, линь и ракеты вместе с запальными средствами должны храниться в ящике, обеспечивающем их защиту от воздействия окружающей среды.