какой международный документ регламентирует требования к противопожарной защите морского судна
Конструктивная противопожарная защита судов
Требования к конструктивной пожарной защите судна. Конвенция SOLAS-74 и правила Регистра регламентируют требования конструктивной защиты судов, направленных на:
Весь комплекс средств, противопожарной защиты сводится к следующему:
Согласно требованию вышеуказанных нормативных документов, все внутреннее пространство судна, включая надстройки и рубки, должно быть разделено на главные противопожарные зоны путем установки перекрытий специальной конструкции. Эти перекрытия могут быть вертикальными (в виде переборок) и горизонтальными (в виде палуб). В качестве металлической основы главных огнестойких переборок используются водонепроницаемые переборки, а выше главной палубы — огнестойкие переборки устанавливаются в одной вертикальной плоскости с водонепроницаемыми. Горизонтальная протяженность главной вертикальной противопожарной зоны не должна превышать 40 м. Внутри возможна установка перекрытий соответствующего класса. Все перекрытия делятся на три основных типа.
В целях защиты помещений судна от проникновения огня SOLAS-74 устанавливает следующие классы перекрытий:
— класс «А», образованные стальными переборками и палубами, предотвращающими прохождение дыма и пламени по окончании одночасового испытания на огнестойкость. Они изолируются негорючими материалами, чтобы средняя температура на противоположной стороне не повышалась более чем на 139°С по сравнению с первоначальной и, чтобы ни в одной точке, включая соединения, эта температура не повышалась более чем на 180°С по сравнению с первоначальной температурой по истечении указанного времени:
На судах с горизонтальным способом погрузки, где установка вертикальных перекрытий невозможна, вместо огнестойких переборок применяется система водяных завес, препятствующих распространению огня.
— класс «В», образованные переборками, палубами, подволоками или зашивкой такой конструкции, которая предотвращает прохождение пламени до конца получасового испытания на огнестойкость. Средняя температура на стороне, противоположной огневому воздействию, не должна повышаться более чем на 139°С по сравнению с первоначальной температурой и, чтобы ни в одной точке, включая соединения, эта температура не повышалась более чем на 225°С по сравнению с первоначальной температурой по истечении указанного ниже времени:
— класс «С»- перекрытия, изготовленные из негорючих материалов, к которым не предъявляются требования по непроницаемости дыма и пламени, а также предела повышения температуры.
Эти материалы при нагревании до 750° С не горят и не выделяют горючих газов в количестве, достаточном для самовоспламенения. Материалы, не удовлетворяющие этим требованиям, считаются горючими.
Двери в противопожарных переборках должны быть самозакрывающегося типа, с автоматическим закрытием при повышении температуры до 70-80° С, с демпфирующим устройством, предотвращающим ушибы и травмы людей. Класс двери должен соответствовать классу переборки.
Все судостроительные неметаллические материалы подразделяются на негорючие и горючие.
Негорючие материалы — материалы, которые при нагревании до 750° С не горят и не выделяют горючих газов в количестве, достаточном для самовоспламенения. Все остальные материалы считаются горючими.
Двери в противопожарных переборках должны быть самозакрывающиеся и того же класса, что и переборка. Автоматическое закрывание дверей происходит после повышения температуры до 70-80° С в результате расплавления плавкой вставки в запоре дверей. В качестве плавкой вставки используется сплав Вуда, состоящий из 50% висмута, 12,5% кадмия, 25% свинца и 12,5% цинка. Для избежания травм и ушибов, на двери должно быть установлено динамически демпфирующее устройство, понижающее скорость закрытия и открытия в начальной и конечной фазах. В нижнем углу дверей, установленных на огнестойких переборках (кроме дверей главных огнестойких переборок), делается закрывающееся отверстие для протаскивания пожарных рукавов.
Двери, ведущие в жилые и служебные помещения, должны открываться вовнутрь помещения (а не в коридор) и иметь внизу слабозакрепленную филенку, которую можно выбить ногой при невозможности открыть дверь. Двери общественных мест открываются наружу. Из главной противопожарной зоны должно быть не менее двух выходов на открытую палубу. Из машинного помещения, туннеля гребного вала, общественных мест (вместимостью более 30 чел.) должно быть не менее двух выходов в разных концах помещения. Пути эвакуации людей ограждаются огнестойкими или огнезащитными выгородками.
Литература
Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]
Какой международный документ регламентирует требования к противопожарной защите морского судна
Правила пожарной безопасности на морских судах
I. Общие положения
1. Настоящие Правила устанавливают общие требования пожарной безопасности на находящихся в эксплуатации морских судах всех типов и назначений независимо от их конструктивных особенностей и силовых установок, а также на судах смешанного плавания (река-море), совершающих плавание по морским путям, и являются обязательными для всех судовладельцев, членов экипажей судов и других лиц, временно находящихся на судне.
2. Для целей настоящих Правил применяются следующие основные понятия:
стационарной системой сигнализации обнаружения пожара;
автоматической спринклерной системой пожаротушения и сигнализацией обнаружения пожара;
панелью индикации противопожарных дверей;
закрытием противопожарных дверей;
панелью индикации водонепроницаемых дверей;
открытием и закрытием водонепроницаемых дверей;
сигнализацией общей/пожарной тревоги;
системой связи, включая телефоны; микрофоном системы громкоговорящей связи.
а) место, где сосредоточены пусковые устройства противопожарных систем, извещатели пожарной сигнализации для определенной части судна (отсека, главной вертикальной зоны, отдельных помещений);
3. Пожарная безопасность судов обеспечивается:
конструкцией судов, их оборудованием и снабжением;
поддержанием в рабочем состоянии и готовности к немедленному использованию противопожарного оборудования и средств для борьбы с пожаром;
выполнением экипажем требований по эксплуатации судового оборудования;
организационными мероприятиями по созданию системы противопожарной защиты судна;
соблюдением противопожарного режима на судне;
выполнением специальных требований пожарной безопасности при перевозке грузов, производстве погрузочно-разгрузочных, бункеровочных, ремонтных и других видов работ.
5. Правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта оборудования, противопожарных систем и средств устанавливаются специальными инструкциями, которыми комплектуются суда в соответствии с требованиями СОЛАС-74 и правилами Регистра с учетом рекомендаций Руководства по техническому обслуживанию, ремонту и инспекциям противопожарных систем и средств (приложение к циркулярному письму ИМО от 13 мая 1998 г. MSC/Circ.850*).
Выполнение требований указанных правил должно предусматриваться системами управления безопасностью судовладельческих организаций в соответствии с требованиями СОЛАС-74 и Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (резолюция Ассамблеи ИМО А.741(18) от 05.11.1993*).
7. Специальные требования пожарной безопасности, зависящие от специфических особенностей судов, типов силовых установок, а также подлежащих выполнению при перевозке различных грузов, производстве погрузочно-разгрузочных, бункеровочных, ремонтных и других видов работ, устанавливаются соответствующими нормативными документами.
8. Ответственность за обеспечение пожарной безопасности судна возлагается на судовладельца.
Если судно передано другому предприятию для ремонта или отстоя, то противопожарные мероприятия и ответственность за его пожарную безопасность могут быть возложены на предприятие, принявшее судно для ответственного хранения на время ремонта или отстоя, если это условие установлено договором судовладельца и предприятия.
9. За противопожарную безопасность несет ответственность:
10. Ответственность за соблюдение требований пожарной безопасности при проведении ремонтных работ подразделениями судоремонтного предприятия возлагается на предприятие, производящее эти работы.
11. Ответственность за выполнение требований пожарной безопасности при перевозке грузов, производстве погрузочно-разгрузочных, бункеровочных, а также ремонтных и других видов работ, производимых силами судового экипажа или ремонтными бригадами, взятыми в рейс, возлагается на капитана судна.
12. О всех случаях пожара, принятых мерах по спасению людей и ликвидации пожара, последствиях, вызванных пожаром, капитан судна обязан сообщать судовладельцу и администрации морского порта регистрации судна (капитану морского порта).
II. Организационные мероприятия по созданию системы противопожарной защиты судна
14. К занятию должностей членов экипажа судна допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные Положением о дипломировании членов экипажей морских судов (Постановление Правительства Российской Федерации от 4 августа 1999 г. N 900, Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 33, ст.4119), прошедшие соответствующую противопожарную подготовку в морских учебных заведениях по программам, одобренным Министерством транспорта Российской Федерации, учитывающие, в том числе, обязательные требования для подготовки и квалификации лиц командного и рядового состава специализированных судов определенных типов (Глава V ПДНВ-78).
15. Лица, не являющиеся пассажирами и членами экипажа судна (подменные и ремонтные бригады, практиканты и т.п.), до выполнения возложенных обязанностей должны пройти инструктаж и приобрести знания:
о символах, знаках безопасности и сигналах аварийно-предупредительной сигнализации;
о подаче сигнала при обнаружении дыма или пожара, нахождении и использовании индивидуальных спасательных средств, путях эвакуации и месте сбора;
об использовании переносных огнетушителей и действиях по открытию и закрытию противопожарных дверей;
о методах и приемах первой медицинской (доврачебной) помощи.
16. На судах, имеющих на борту пассажиров, в срок не более 24 часов после выхода из порта должен быть проведен учебный сбор и противопожарный инструктаж всех пассажиров, ознакомление с местами нахождения и правилами пользования индивидуальными и коллективными спасательными средствами.
На пассажирских судах, заходящих в промежуточные порты и принимающих на борт новых пассажиров, должна проводиться периодическая радиоинформация о мерах и правилах пожарной безопасности.
17. Все вновь прибывшие члены экипажа судна должны пройти первичный инструктаж о мерах пожарной безопасности на рабочем месте.
Обучение и инструктаж по использованию спасательных средств и их снабжения и по использованию средств пожаротушения должны проводиться на судне как можно скорее, но не позднее чем через 2 недели после прибытия члена экипажа на судно, однако, если член экипажа приписан к судну в соответствии с определенным графиком, такое обучение должно проводиться не позднее чем через 2 недели после того, как он впервые прибудет на судно. Индивидуальный инструктаж может касаться различных частей судовых спасательных средств и судовых средств пожаротушения, однако все судовые спасательные средства и судовые средства пожаротушения должны быть рассмотрены в течение 2 месяцев (правило III 19/4.1 СОЛАС-74).
Проведение инструктажа возлагается капитаном судна на лиц командного состава и оформляется записью в журнале инструктажа, хранящегося у старшего помощника капитана.
18. Противопожарная подготовка на судне обязательна для всех членов экипажа. Она должна проводиться непрерывно в соответствии с планами технической учебы, утверждаемыми капитаном судна, и включать изучение:
устройств и конструктивных особенностей судна;
организации пожаротушения на судне;
схем противопожарной защиты;
мест сбора и обязанностей отдельных членов экипажа;
стационарных и переносных средств пожаротушения, правил их эксплуатации, поддержания в исправности и готовности к действию;
аварийных дыхательных устройств;
личных обязанностей по борьбе с пожаром и личных процедур безопасности.
Также должны проводиться периодические практические учения (в условиях, максимально приближенных к реальным ситуациям) в соответствии с расписаниями по пожарной тревоге, согласно оперативным планам тушения пожаров, задачам и функциям аварийных партий (групп) по отработке операций по организации борьбы с пожарами и эффективному использованию средств пожаротушения.
Практические занятия проводятся по учебным тревогам, объявляемым по указанию капитана судна.
19. На судне должны проводиться общесудовые и частные учения по борьбе с пожаром.
Общесудовые учения подразделяются на подготовительные, зачетные и показательные.
Частные учения проводятся в составе аварийных партий.
21. Частные учения проводятся командирами аварийных партий по планам, утвержденным старшим помощником капитана судна, как по общесудовым тревогам, так и без объявления их.
22. Занятия по противопожарной подготовке должны проводиться не реже одного раза в месяц.
На пассажирских судах проведение экипажем учений по борьбе с пожаром и оставлению судна должно осуществляться не реже одного раза в неделю.
23. Члены экипажа, в обязанности которых входит разведка пожара, должны пройти обучение по устройству судна, использованию дыхательных аппаратов и изолирующих противогазов.
Какой международный документ регламентирует требования к противопожарной защите морского судна
Настоящие Правила распространяются на самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее чем 55 киловатт, на несамоходные суда вместимостью не менее чем 80 тонн, пассажирские и наливные суда, паромные переправы.
3. Экземпляр данных Правил должен находиться на борту каждого судна, за исключением судов, эксплуатируемых без экипажа.
4. При обеспечении пожарной безопасности на судах судовладельцы и экипажи судов руководствуются международными договорами и соглашениями, законодательными актами Российской Федерации в области транспорта, иными нормативными правовыми и техническими актами в области пожарной безопасности судов, а также настоящими Правилами.
6. Все члены экипажей судов, а также иные лица, работающие или выполняющие на судне обязанности, связанные с деятельностью судна, обязаны знать и выполнять правила пожарной безопасности, владеть практическими навыками борьбы с пожарами, а в случае возникновения пожара действовать согласно судовому расписанию по тревогам.
Пассажиры, находящиеся на судах, должны быть ознакомлены с противопожарным режимом и соблюдать требования пожарной безопасности.
7. Для борьбы с пожарами и за живучесть судна в составе общесудового плана пожаротушения должно быть предусмотрено создание аварийных партий (групп) из членов экипажа. Количество и численный состав аварийных партий (групп) устанавливаются в зависимости от численности экипажа судна и его назначения.
8. Ответственность за обеспечение пожарной безопасности судна, в соответствии с действующим законодательством, возлагается на владельца судна, эксплуатирующего его от своего имени, независимо от того, является ли он собственником судна или использует его на ином законном основании.
9. Организацию работы по выполнению на судах требований противопожарного режима, выполнение мер пожарной безопасности при осуществлении технологических процессов в периоды эксплуатации, при ремонте и отстое судов (проведение огневых работ, погрузка и выгрузка взрыво-, пожароопасных грузов и т.п.) осуществляют соответствующие службы владельца судна, судоремонтной организации, порта. При отсутствии такой службы эти функции осуществляют назначенные для этой цели лица инженерно-технического персонала, прошедшие специальную противопожарную подготовку.
10. Обо всех случаях пожара, причинах и принимаемых мерах по спасению людей и ликвидации пожара капитан судна обязан сообщить в ближайшую диспетчерскую службу бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте и владельцу судна.
Международно-правовые акты, регулирующие безопасность мореплавания
МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ АКТЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ
Безопасность международного судоходства регламентируют следующие правовые акты: Конвенция об открытом море 1958 г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72); Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол к ней 1978 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Конвенция о грузовой марке 1966 г.; национальные правила и законы прибрежных государств.
Конвенция об открытом море 1958 г. обязывает каждое государство принимать для обеспечения безопасности в море меры, касающиеся: пользования сигналами поддержания связи и предупреждения столкновения; комплектования и условий труда экипажей судов; конструкции, оснащения судов и их мореходных качеств.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (далее—Конвенция 1982 г.) подтверждает требования к государствам, предписанные Конвенцией об открытом море 1958 г., и развивает их, обязывая государства предпринимать все необходимые меры для обеспечения того, чтобы соблюдались следующие условия:
— каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно быть проинспектировано квалифицированным государственным инспектором и иметь на борту такие карты, мореходные издания, навигационное оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания судна;
— каждое судно должно возглавляться капитаном, должны быть офицеры соответствующей квалификации (в области судовождения, навигации, связи, судовых машин и оборудования), а экипаж по квалификации и численности должен соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна;
— капитан и в необходимой степени экипаж должны быть полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охрана жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и обязаны соблюдать такие правила.
Предпринимая такие меры, каждое государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и делать все необходимое для обеспечения их соблюдения.
Конвенция 1982 г. предписывает также, чтобы государства проводили расследования каждой морской аварии или навигационного инцидента, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, а также к серьезному ущербу судам
Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72) с приложенными к ней одноименными международным правилами занимает одно из главных мест в системе правовых актов в деле международной регламентации безопасности судоходства, ибо большая часть всех инцидентов в море связана со столкновением судов, происшедших в результате нарушений правил плавания.
В МППСС-72 содержатся правила, касающиеся выбора безопасной скорости, маневрирования, огней, звукосигнальных устройств, сигналов бедствия и др.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол к ней 1978 г. занимают особое место в системе международно-правовых актов, ибо серьезное внимание в области обеспечения безопасности мореплавания уделяется охране человеческой жизни. 20 января 1914 г. (после гибели «Титаника») в Лондоне была подписана первая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Впоследствии аналогичные конвенции принимались в 1929, 1948 и в 1960 гг.
В 1974 г. в Лондоне на конференции, созванной ИМО, была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, заменившая собой Международную конвенцию 1960 г.
В Конвенции 1974 г. большое внимание уделено вопросам конструкции судов, характеристике необходимых спасательных средств, перевозке зерна и опасных грузов, противопожарной безопасности судна, требованиям, касающимся машинных установок и электрооборудования судов.
Конвенция 1974 г. обязывает капитана судна, заметившего опасность, передавать всем находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он может установить связь, сообщения об опасности, угрожаемой судам в море. В таких сообщениях передаются информация о льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях, о тропических штормах, о ветрах силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, о температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек, и другие сведения.
Страны, подписавшие Конвенцию 1974 г., должны собирать метеорологические данные, организовывать их изучение, распространение и обмен, вести ледовую разведку, а также изучение и наблюдение ледовых условий в Северной Атлантике.
Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, ЛА или их спасательная шлюпка (плот) терпит бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям. Если капитан лишен такой возможности, он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.
Конвенция предусматривает оснащение судов специальным навигационным оборудованием. Так, все суда валовой вместимостью 1600 т и более должны иметь радиолокационную станцию, радиопеленгатор, гиро- и магнитный компасы. Все новые суда вместимостью 500 т и более при выполнении международных рейсов должны иметь эхолот, а все новые суда валовой вместимостью 1600 т и более должны иметь радиопеленгатор, работающий на радиотелефонной частоте бедствия. На судах должны иметься откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней. Извещения мореплавателям, таблицы приливов и другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, а суда с радиотелеграфной или радиотелефонной установкой должны иметь Международный свод сигналов.
Несмотря на то, что Конвенция 1974 г. не распространяется (кроме случаев, специально оговоренных в ней) на военные корабли, а также рыболовные суда и грузовые суда валовой вместимостью менее 500 т, основные ее положения практически применяются государствами всего мира в отношении всех судов и кораблей.
Международный свод сигналов 1965 г. касается в основном обеспечения безопасности на море, особенно в связи с возникающими языковыми трудностями общения. Он включает правила, регулирующие подачу сигналов. Главное предназначение Свода состоит в использовании его при авариях, оказании помощи и спасании человеческой жизни на море. Он используется для передачи всеми средствами, включая радиотелефонию и радиотелеграфию. Свод воплощает принцип, в силу которого каждый сигнал приобретает законченное смысловое значение, то есть запрещается составление сигнала по словам
Конвенция о грузовой марке 1966 г. применяется ко всем судам, совершающим заграничные рейсы, за исключением судов вместимостью менее 150 т, военных кораблей, рыбопромысловых судов, прогулочных яхт и судов, не перевозящих ни грузов, ни пассажиров. Каждое судно, подпадающее под действие Конвенции 1966 г., обязательно осматривается должностными лицами соответствующих организаций государства регистрации для проверки соответствия требуемым правилам и нанесения грузовой марки, после чего судну выдается международное свидетельство о грузовой марке.
В портах стран — участниц Конвенции на всех судах, подпадающих под ее действие, властями прибрежного государства проверяются: наличие действительного свидетельства, правильность загрузки судна, а также различные технические данные судна, позволяющие судить о его соответствии положениям о безопасности. Если судно не удовлетворяет всем положениям о безопасности, ему может быть запрещен выход в море, о чем уведомляется консул государства флага или государства регистрации.
Соглашение относительно морских сигналов и Регламент 1930 г. предусматривают сигналы для охраняемых плавучих маяков, находящихся вне своих обычных постов (например, в момент транспортировки или когда они сорваны с якоря).
Помимо международных конвенций и соглашений безопасность мореплавания обеспечивается национальными законами и правилами плавания, издаваемыми компетентными органами прибрежных государств в пределах своих функций. В основном они касаются запретных и опасных для плавания районов, фарватеров, рекомендованных курсов, систем разделения движения, огней, знаков, сигналов и правил.
Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. содержат общие положения, регулирующие вопросы ответственности, возникающей при столкновении судов.
В соответствии с этими Конвенциями в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента в открытом море уголовное или дисциплинарное преследование против капитана или другого лица, служащего на корабле, не может быть возбуждено иначе,
как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является.
В области дисциплинарной ответственности государство, которое выдало диплом судоводителя, свидетельство о квалификации или разрешение на выход в море, является единственно правомочным отобрать эти документы даже в том случае, если их владелец не является гражданином государства, их выдавшего.
Ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага.
Конвенция 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов и Протокол к ней 1967г. регулируют вопросы ответственности за ущерб, причиненный при столкновении судам, находящимся на них лицам и имуществу.
Конвенция распространяется на все случаи столкновения невоенных судов независимо от того, в каких водах (морских или иных) произошло столкновение; ее постановления применяются и в тех случаях, когда столкновения судов фактически не произошло, но ущерб был причинен одним судном другому вследствие невыполнения или несоблюдения правил судоходства (например, в случаях когда для избегания столкновения встречное судно совершило маневр, в результате которого село на мель).
Конвенция содержит следующие основные положения:
— если столкновение произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы, а также если есть сомнения относительно причин столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило действует и в том случае, если суда (или одно из них) находились в момент столкновения на якоре;
— если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, убытки возмещаются той стороной, по вине которой произошло столкновение;
— если в столкновении виновны все столкнувшиеся суда, ответственность каждого из них определяется соразмерно степени вины. При равнозначности степени вины или если степень соразмерности вины определить невозможно, ответственность между судами распределяется в равных долях. Степень вины определяется судом или арбитражем в зависимости от конкретных обстоятельств;
— столкновение, происшедшее из-за неправильных действий лоцмана, не освобождает судно от ответственности.