какой люфт должен быть на двухмассовом маховике

Проверка работоспособности двухмассового маховика– AM 09/002

Неравномерная работа двигателя, вибрации, шумы при работе на холостом ходу.

Данная картина неисправности не всегда свидетельствует о неисправности двухмассового маховика (рис. 1); она может быть вызвана иными воздействиями (неисправности системы зажигания, зажатие (опор) двигателя, плунжерные пары, дроссельная заслонка, ТНВД и т.д.).

Замену двухмассового маховика разрешается проводить только после исключения всех остальных вышеприведённых причин.

Чтобы исключить неправомерную замену двухмассового маховика, рекомендуем выполнить его осмотр и проверку работоспособности.

Подробное описание работы двухмассового маховика приведено в учебнике, а также объясняется в рамках учебного курса.

Внедрение маховиков улучшенной конструкции.

Диск маховика разрешается заменять только в следующих случаях:

Трещины на рабочей поверхности маховика вследствие воздействия высоких температур ( не подлежат устранению в рамках гарантии) .

Потеря смазки (смазка в картере сцепления).

Двухмассовый маховик не удаётся повернуть ни влево, ни вправо либо от заблокирован (болты перекрывают демонтажные отверстия).

Температурная перегрузка сцепления: если произошла температурная перегрузка сцепления, то это не означает, что вследствие воздействия высоких температур обязательно разрушится и маховик. Двухмассовый маховик сохраняет полную работоспособность – даже в тех случаях, когда на поверхности трения видны пятна (от воздействия высоких температур).

B Проверка работоспособности

1) Проверка угла смещения двухмассового маховика в обоих направлениях

Проверка происходит в виде проверки движения влево-вправо в рабочих направлениях двухмассового маховика – за счет вращения вручную или с помощью подходящего воротка или монтировки. Дизельные двигатели оснащены дополнительным фрикционным кольцом, по этому для проверки работоспособности двухмассового маховика в обоих направлениях следует использовать монтировку, чтобы можно было развить достаточно усилий для преодоления сопротивления фрикционного кольца (поставщик LuK).

Если ощущается сопротивление пружин двухмассового маховика, значит, данный маховик исправен и нет оснований для его замены.

Замену двухмассового маховика разрешается производить только в том случае, если его можно вращать влево-вправо свободно, без сопротивления, вплоть до упора пружин, либо в случаях, если из внутренней области маховика доносятся звонкие шумы (результат растрескивания или усталости пружин, нехватки смазки и т.п.).

2) Проверка углового люфта отдельных типов двухмассовых маховиков

2a. Проверка движения двухмассовых маховиков – влево-вправо в рабочих направлениях;

угловой люфт диска маховика увеличивается вместе со сроком эксплуатации автомобиля и в зависимости от стиля вождения.

(диск маховика заблокирован от вращения приспособлением, применяемым для его снятия).

Число зубьев на стартерном зубчатом венце маховика в отмеченной области

4 и более зубьев: НЕИСПРАВНО

(диск маховика заблокирован от вращения приспособлением, применяемым для его снятия).

Число зубьев на стартерном зубчатом венце маховика в отмеченной области

8 и более зубьев: НЕИСПРАВНО

3) Проверка работоспособности сцеплений (SACHS, LUK) – люфт вторичной стороны двухмассового маховика

Данная проверка может быть выполнена только у поставщика на специальном стенде.

Решение технических проблем

Источник

Как проверить двухмассовый маховик своими силами

Как проверить двухмассовый маховик

Не знаете, как проверить двухмассовый маховик на своем автомобиле? Его нужно в обязательном порядке тестировать, если ДВС функционирует неравномерно, шумит в холостом режиме вращения и вибрирует при каждом подходящем случае. Однако надо иметь в виду, что симптомы эти, безусловно, свидетельствуют о проблемах, но не всегда связанных с маховиком.

Осмотр

Например, сильный шум, издаваемый мотором, может быть вызван проблемами с ТНВД, зажатием опор или неисправностями системы пуска.

Проверка 2-массового маховика, проведенная грамотно, поможет выявить качество его работоспособности. Она должна быть осуществлена хорошо и тщательно.

Вот, что может дать осмотр диска маховика:

Маховик Сакс

Но один лишь визуальный осмотр, как ни крути, не поможет сделать окончательные выводы. Для этого необходимо провести полноценную проверку работоспособности маховика, тем более, если осмотр дал повод усомниться в этом.

Алгоритм проведения полноценной проверки работоспособности 2-массового маховика

Процесс сводится к следующим действиям. Вначале проверяется угол смещения или УС маховика в обе стороны. Как правило, делается это монтировкой или просто голыми руками. Главное – переместить диск в одном из рабочих направлений.

Примечание. В дизельных установках осуществить перемещение диска в одну из сторон будет сложнее. Это вызвано тем, что в таких моторах задействовано фрикционное кольцо, как дополнительный элемент функционирования. Чтобы прокрутить маховик дизельного силового агрегата, придется воспользоваться воротковым приспособлением.

Малое, но обязательное сопротивление маховика будет свидетельствовать об исправной работе маховика, пружинная система которого функционирует хорошо. Напротив, если маховик вращается легко, без усилия, то это будет говорить о неисправности механизма.

Кроме того, смещение диска 2-массового маховика должно проводиться так: руками он вращается в одну из сторон и опускается. Затем в другую сторону – опускается. И смещение под нагрузкой должно быть одинаковым. О разрушении пружин будет свидетельствовать тот факт, что в одну из сторон диск будет вращаться, а в другую – нет.

Испорченный маховик

На дефект 2-массового маховика также укажет заклинивание диска, когда маховик вообще невозможно вращать или повышенный шум, издаваемый им. Характерный громкий звук в большинстве случаев возникает по причине нехватки смазки или из-за растрескивания демпферов.

Следующий шаг проверки подразумевает диагностику работы перемещения. Если в первом случае проверялся угол смещения маховика в обе стороны, то теперь – люфт. Со временем, по мере эксплуатации автомашины увеличивается люфт. Также это зависит в большей мере от манеры вождения. Агрессивный стиль вождения для 2-массовых маховиков не приветствуется.

Внимание. Для 2-массового маховика допустим небольшой люфт и небольшое биение на плоскости. Дело в том, что проверка данного типа проводится на снятом маховике. После установки деталь крепко фиксируется и прочно садится с другими элементами системы сцепления, в результате чего люфт пропадает.

Далее идет проверка зубьев. Проводится диагностика на автомобиле в состоянии покоя. Диск маховика специально блокируется от вращения монтировкой. Если сточенных и поломанных зубьев на маховике предостаточно, элемент требуется заменить.

В 2-массовых маховиках установлен опорный подшипник скольжения, который тоже часто выходит из строя, сказываясь отрицательно на всей работе маховика. Чтобы удостовериться в дефекте подшипника, надо визуально осмотреть место на плоскости маховика, с которым соприкасается подшипник в ходе вращения. Если это место сменило цвет, стало темным, значит, подшипник выработал свой ресурс, и нуждается в замене весь маховик.

2-массовый маховик Сакс

Конструкция двухмассового маховика

Производитель маховика ZMS рекомендует своим пользователям проводить следующие мероприятия, которые положительно скажутся на длительности безотказной работы детали:

Работоспособность маховика Сакс проверяется только на специальном оборудовании, хотя в собранном состоянии это можно сделать и самостоятельно. Для этого оба диска маркируются по внешней плоскости. Затем маховики в рабочем состоянии проворачиваются относительно друг друга. При этом длина круга вращения в обе стороны должна быть одинаковой. Другими словами, если один диск вращается вправо на 10 мм, то и другой диск должен проворачиваться на такое же расстояние.

Внимание. Проблемой считается, если диски не вращаются относительно друг друга или вторичный диск не возвращается после вращения в исходное положение самостоятельно. Дефектом маховика Сакс, ставшим популярной причиной замены маховика этого производителя, является проворачивание вторичного диска более чем на 10 мм.

И напоследок советы от производителя, которые помогут значительно продлить эксплуатационный срок маховика сцепления:

Источник

Устройство, принцип работы и ремонт двухмассового маховика

Основная функция маховика – передача через сцепление крутящего момента от коленчатого вала к трансмиссии. Также на его торцевую часть устанавливается зубчатый венец, за который стартер вращает КВ в момент запуска. Но не менее важен эффект сглаживания неравномерности вращения коленчатого вала, с которым лучше всего справляется двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel). Давайте рассмотрим его устройство, принцип работы, неисправности и методы их диагностирования.

Отличие одномассового маховика от двухмассового

Простейший маховик представляет собой чугунный диск с фрикционной площадкой для подвода ведомого диска сцепления, ступицей для крепления к фланцу коленвала и отверстиями для прикручивания корзины. На торец напрессовывается стальной зубчатый венец, с которым в момент пуска зацепляется шестерня бендикса стартера. Для лучшего сглаживания неравномерности вращения и снижения ударных нагрузок при подводе нажимного диска, в нем устанавливаются демпфирующие пружины.

Конструкция двухмассового маховика сложнее и включает в себя следующие элементы:

Природа пульсаций крутящего момента

Чем меньшее количество цилиндров, тем большей массы должен быть маховик. Связанно это с соотношением общего времени рабочего хода поршней к остальным тактам работы двигателя. Коленвал ускоряется только в момент рабочего хода поршня. Накопленная за это время кинетическая энергия маховика позволяет нивелировать замедление коленчатого вала при подходе поршня к Н.М.Т. после такта рабочего хода. Именно сглаживанием пульсаций крутящего момента достигается равномерная работа двигателя на низких оборотах. С увеличением количества цилиндров или повышением оборотов в единицу времени процентное соотношение эффективного ускорения коленвала к другим тактам увеличивается.

На низких и средних оборотах ДВС описанная неравномерность вращения коленчатого вала резонансными колебаниями отражается на узлах трансмиссии. На авто с МКПП крутильные колебания приводят к соударению контактных пар шестерен первичного, промежуточного и вторичного валов. Поэтому в движении на кузов передается низкочастотный звон, гул.

На втором графике видно, что коробка передач испытывает куда меньшие резонансные колебания. Помимо увеличения ресурса деталей трансмиссии, Dual Mass Flywheel повышает плавность хода и снижает шумовую нагрузку.

Как это работает?

Первичный и вторичный диски представляют собой две расцепленные массы. Они соединяются с помощью пружинно-демпфирующего механизма, закрепленного на подшипнике скольжения или шарикоподшипнике. Крутящий момент передается с помощью соединенного с ведомым диском фланца. Его выступы упираются в площадки торцов дуговых пружин.

Благодаря свободной посадке на подшипнике, диски могут вращаться относительно друг друга. Угол поворота ограничивается ходом пружины. Именно благодаря этому на ведомом диске гасятся крутильные колебания. При такой конструкции нажимной диск сцепления МКПП не требует установки демпфирующих пружин.

Усовершенствование конструкции

При возрастании крутящего момента двигателя для эффективного гашений крутильных колебаний необходимо утолщать либо увеличивать количество витков дуговых пружин. Но в случае неизменной величины установочного пространства ужесточение пружин снизит эффективность гашения колебаний на низких оборотах. Поэтому конструкторы прибегли к установке внутренних демпферов. Вмонтированные во фланце жесткие пружины работают только в зоне средних и высоких оборотах. В конструкции сохраняются мягкие дуговые пружины, которые сглаживают пульсации крутящего момента на холостом ходу и в зоне низких оборотов.

Последним усовершенствованием, получившим массовое распространение, стало включение в конструкцию маятникового гасителя колебаний. Как и в обычном Dual Mass Flywheel, в конструкции имеется первичная вращающаяся масса (связана с коленвалом) и вторичная (связана с трансмиссией). Но помимо витых дугообразных пружин, со стороны вторичной массы устанавливаются подвижные пластины – грузы центробежного маятника. Его принцип работы заключается в создании противофазных колебаний, которые на низких оборотах должны накладываться на инерционные колебания двигателя. Таким образом, происходит взаимное гашение колебаний и выравнивание скорости вращения коленчатого вала.

В режиме низких оборотов из-за естественных вращательных пульсаций грузы маятника раскачиваются. С повышением оборотов увеличивается центробежная сила, действующая на грузы. Под ее действием амплитуда раскачиваний уменьшается, а грузы замирают в наиболее отдаленной от оси вращения точке. В зависимости от производителя и модели маховика, в конструкцию включат 4-6 плавающих грузов.

Почему не стоит менять DMF на одномассовый?

Главный катализатор массового внедрения двухмассовых маховиков – современное стремление к даунсайзингу (та же мощность при меньшем объеме) и даунспидингу (больше крутящего момента на меньших оборотах двигателя). Справедливо заметить, что в прошлом было достаточно как дизельных ДВС с большим крутящим моментом, так и мощных бензиновых моторов; и все они прекрасно ездили с одномассовыми маховиками. Но те дизели проектировались с огромным запасом прочности, а атмосферные бензиновые ДВС оживали только на высоких оборотах.

Увеличение до 3 тыс. Атм. давления впрыска в системах Common Rail, внедрение непосредственного послойного впрыска на бензиновые моторы, впускные коллекторы переменной длины, турбины с изменяемой геометрией и прочие эффективные разработки повысили мощностные характеристики двигателей. Но возможность с самых низов получить от сгорания ТПВС большое количество энергии привела к колоссальным нагрузкам на КВ и трансмиссию.

Но чтобы двигатель мог потреблять меньше топлива, двигаясь на как можно более низких оборотах, необходимо эффективно гасить неравномерность вращения коленвала. Главная причина появления двухмассового маховика не комфорт водителя, а продление ресурса коленчатого вала и коробки передач в условиях жестких экологических норм.

Внимание! Не рекомендуем менять демпферный маховик на одномассовый, если производитель не регламентирует допустимость такой замены.

Возможные неприятные последствия:

Возможные неисправности и симптомы их проявления

Как правильно проверить?

Чтобы проделанная работа по снятию навесного оборудования и КПП не оказалась напрасной, в первую очередь проверьте систему питания, зажигания, навесное оборудование. Вполне вероятно, что причина неравномерной работы и посторонних шумов именно в них. Если основное подозрение упало на двухмассовый маховик, проверьте следующие характеристики:

Обязательно осмотрите корпус, уплотнительную мембрану и фрикционную поверхность на предмет описанных выше признаков перегрева и критичного износа.

Ремонт или реставрация?

Заводом-изготовителем не предполагается разборка и восстановление демпферных маховиков, поэтому части корпуса соединены заклепками. Соответственно, запчастей и деталей с ремонтными размерами для такого узла в общественном доступе нет. Но ввиду немалой стоимости оригинальных демпферов, услуга по восстановлению становится все популярней. Многие остаются довольны, но и тех, кто спустя пару десятков тысяч пробега повторно сталкивается с симптомами неисправности, также хватает.

Однозначный ответ на вопрос – реставрировать или менять, пока что дать сложно. Перед обращением в профильные мастерские, найдите реальных клиентов, которые после восстановления проехали как минимум 20-30 тыс. км. Если вы склоняетесь к замене, устанавливайте только узлы, которые поставляются производителем на конвейеры. Luk и Sachs – крупнейшие поставщики демпферных маховиков для Skoda, Volkswagen, Ford, BMW и многих других марок.

Внимание! При первых симптомах неисправного маховика его необходимо заменить. Если игнорировать признаки поломки, изношенный маховик быстро убьет сцепление, разобьет шлицы первичного вала и может стать причиной поломки коробки передач.

Что сокращает срок службы маховика?

Езда в натяг на низких оборотах – наиболее вредоносный для демпферного маховика режим работы. На авто с АКПП о балансе между сохранностью узлов и экономией топлива заботится ЭБУ коробки передач. На авто с МКПП вся ответственность лежит на водителе. Поэтому рекомендуем держать низкие обороты только для поддержания постоянной скорости. При обгоне либо подъемах обязательно переключайтесь на пониженную ступень. Из-за обилия крутящего момента, который доступен с самих низких оборотов, на современном авто вы можете даже не почувствовать возросшую нагрузку. Но детали КШМ и DMF при разгоне в натяг переживают сильнейшие нагрузки.

Не прибавят маховику ресурса и резкие старты с места, постоянное бросание педали сцепления и значительная форсировка двигателя. Износ подушек крепления КПП, двигателя, неисправность в системе зажигания или питания, при которой двигатель работает неровно, также значительно уменьшают срок службы демпферного маховика.

Источник

Тема: Вопрос по двухмассовому маховику.

Опции темы

Поиск по теме

Ответить не могу, потому что ни когда не приходилось разбирать такие маховики. Скажу только что свой и на других машинах продуваю с компрессора, много пыли от сцепления скапливается в нем.

Судя по видео- маховик-труп. Слишком много двигается. Недопустимый люфт.

Тогда я езжу на трупе

Phaeton Регистрация 29.09.2012 Адрес Нижний Новгород Возраст 35 Сообщений 3,544

еще одну замену сцепления выдержит.

что ни кто ни ни?

может быть шрузы. на палке шлицы стачились. вот и вибрация
на холодную смазка сдерживает.

Ща отвечу
Почему твое сообщение в 20:38, когда у меня время 20:05

да вот еще, что по поводу маховика уже не походит. сдох бобик . лутше меняй. у меня такая же проблема была. пришлось все покупать и маховик и комплект сцепления.. я брал SASCH. полутше LUK. а так совет на одномассовик переходи.

Для начала, новое не значит исправное и правильно установлено, даже оригинал.
Правильно пишут, проверь осевой и радиальный люфты на приводах, в идеале их не должно быть.
Как подушки поживают, отрегулирована ли передняя подушка. Так же салентблоки подрамника проверь, особенно передние.
Сцепление какое и какой фирмы ставили, было ли масло, антифриз, грязь в картере сцепления.
Можно еще много чего понаписать, что приводит к вибрации, но до истины так и не докапаться, советую обратится к специалистам, повторюсь, к специалистам, а не просто в сервис.

Источник

Какой люфт должен быть на двухмассовом маховике

Разобрал сцепление. Маховик имеет заметный люфт, можно его руками туда-сюда покрутить. При трогании иногда был небольшой стук, в трансмиссии есть небольшой зазор, из-за чего машина «дёргается» на малых оборотах.

Как проверить двухмассовый маховик? Какой у него допустимый ход одной части относительно другой?

На моей машине можно покрутить руками его часть, у него есть довольно заметный (градусов 30) люфт туда-сюда. Мне кажется, что это слишком много, но точных данных, сколько должно быть, у меня нет, вот и спрашиваю.

Что, никто не знает?
Типа ап.
Поставил коробку с новым сцеплением, маховик оставил старый. Машина дёргается при переключении из-за большого зазора в трансмиссии. Думаю теперь, покупать маховик сейчас или добивать имеющийся.

Люфт одной части относительно другой в районе 3-х зубов маховика.

Что, никто не знает?
Типа ап.
Поставил коробку с новым сцеплением, маховик оставил старый. Машина дёргается при переключении из-за большого зазора в трансмиссии. Думаю теперь, покупать маховик сейчас или добивать имеющийся.

Люфт одной части относительно другой в районе 3-х зубов маховика.

Двумассовый маховик, для бездемферного сцепления, там пружины внутри маховика находятся, и люфт должен быть только небольшой и при приличном усилии, если люфтит меняй а то как уже сказали сдохнет и коробка и сцепа

у мну лежит маховик от 2.5 двумассовый

Разобрал сцепление. Маховик имеет заметный люфт, можно его руками туда-сюда покрутить. При трогании иногда был небольшой стук, в трансмиссии есть небольшой зазор, из-за чего машина «дёргается» на малых оборотах.

Как проверить двухмассовый маховик? Какой у него допустимый ход одной части относительно другой?

никакой, руками не должен его двигать,
а на каком двигателе у тебя такой?
если на 43 то скорее всего двухмассовый маховик D=215
если на 52 то D=228
я себе давно уже ищу на М44 😆
сфоткай свой если смогешь

есть еще варианты замены на одномассовый, но тут есть нюансы 🙄

AntonXT, чем все закончилось?

У меня такая же проблема, двухмассовый маховик люфтит на 3 зубца свободно, а если ногами на него всттать то люфтит на все 8. При этом машина вибрирует и с выжатым и нет сцеплением.

Я в руках держал уже два двухмассовых маховика. И все люфтили с разной степенью.

подскажите как определить нормальный маховик. Может ли человек продвинуть одну часть НОРМАЛЬНОГО маховика относительно другой?

не мучайся купи новый на ексисте и поставь.

п.с. у меня по етк есть и двух-массовый и обычный. стоит обычный машина не дергается.

AntonXT, чем все закончилось?

У меня такая же проблема, двухмассовый маховик люфтит на 3 зубца свободно, а если ногами на него всттать то люфтит на все 8. При этом машина вибрирует и с выжатым и нет сцеплением.

Я в руках держал уже два двухмассовых маховика. И все люфтили с разной степенью.

подскажите как определить нормальный маховик. Может ли человек продвинуть одну часть НОРМАЛЬНОГО маховика относительно другой?

Точного ответа я до сих пор не нашёл. Но, насколько я понял по разным отзывам, его нельзя провернуть руками совсем (у мотора, понятное дело, другие крутящие моменты, гораздо большие).

Я «погазовал» на М52 с одномассовым маховиком. Мотор значительно быстрее набирает и теряет обороты. Мне это очень нравится и я не буду париться, а поставлю одномассовый маховик, возможно, б.у. (а что ему сделается, одномассовый если внешне красивый, должен бть в порядке). Куплю ещё сцепу новую, всё равно это будет дешевле, чем покупать новый двухмассовый маховик. Правда, на руках останется два сцепления: полуживое и мало б.у. для двухмассового маховика

Источник