dpf фильтр что это такое
Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр
Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.
Что такое сажевый фильтр, и как он работает?
В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.
Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.
В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?
Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.
Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.
Что такое регенерация?
Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.
Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.
Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.
Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.
Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.
В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.
В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.
Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.
Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.
Что влияет на ресурс сажевого фильтра?
Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.
Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.
Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.
Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.
Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?
Что такое хорошо и что такое плохо
Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.
Как удаляют фильтр?
Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.
Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.
Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.
Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.
Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.
Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.
Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.
И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.
Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.
Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.
Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.
Вместо заключения
Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.
И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…
Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82
Все про DPF фильтр, устройство и принцип работы, как почистить
359 публикаций17.9k просмотров
DPF — это дизельный сажевый фильтр (Diesel Special Filter), предназначенный для улавливания твердых частиц выхлопных газов, образующихся при сгорании топлива. Устанавливается на дизельные автомобили после первого или второго (если их два) каталитического нейтрализатора (согласно схеме двигателя).
Когда появились, виды устройств
В соответствии с экологическими стандартами Евро-4 сажевые фильтры DPF устанавливаются в европейских странах на дизельные автомобили с 2001 года.
На некоторых автомобилях они устанавливаются вместе с катализатором в металлическом корпусе, поэтому для многих их сложно найти.
Загрязняющие вещества, захваченные сажевым фильтром, представляют собой сложные соединения углерода с водой, серой и металлами. Размер их частиц колеблется от 10 нм до 1 микрона. Вместе они образуют сажу и грязь, вредные для окружающей среды. Благодаря сажевому фильтру только 0,1% этих соединений остается в% выхлопных газов%.
DPF — это английское сокращение. Существуют также немецкие (RPF — RubPartikelFilter) и французские (FAP — Filtre a Particules) наименования.
По способу регенерации (очистки) они делятся на устройства:
Устройство и принцип работы
Давайте посмотрим на примере работы сажевых фильтров DPF с каталитическим покрытием — как правило, они устанавливаются на автомобили марки Volkswagen (VW).
Выхлопные газы, выходящие из каталитического нейтрализатора, имеют высокую температуру, поэтому при изготовлении сажевого фильтра используются высокопрочные и жаропрочные материалы: это керамика на основе карбида кремния, церия, алюминия оксид и платина. Последний металл действует как катализатор.
Конструктивно сажевый фильтр DPF представляет собой металлический корпус, который содержит матрицу из пористых керамических ячеек с тонкими отверстиями, пронизывающими его насквозь (крипты — это глухие перфорированные газовые каналы). Последний может быть 4 или 8 углей.
Отверстия параллельны движению выхлопных газов. Некоторые открыты с одной стороны и закрыты с другой. Поэтому одни из них считаются входящими, другие — исходящими.
Сами чистящие элементы выполнены в виде фильтрующих стенок. Они сделаны из пористого карбида кремния, который сначала покрывается сверху смесью оксида церия и алюминия, а затем платиной.
Особенность платины в том, что этот металл благоприятно влияет на протекание химической реакции, но при этом не меняет ее структуру, не разлагается и не создает других химических соединений, что очень важно при фильтрации.
Датчики перепада давления и температуры также расположены на корпусе сажевого фильтра. Они контролируют степень загрязнения устройства и передают данные в блок управления двигателем. Количество, тип и расположение датчиков могут отличаться в зависимости от марки автомобиля.
Принцип работы следующий. Выхлопные газы, попадая в сажевый фильтр по впускным патрубкам, начинают искать выход, и остается только пористый карбид кремния, после прохождения которого сажа и сажа окисляются (сжигаются) в результате сложной химической реакции, превращаясь в углекислый газ.
Кроме того, чистые газы через выхлопные трубы попадают в выхлопную трубу и попадают в атмосферу. При этом их запах существенно отличается от обычного неочищенного стока.
Этот процесс продолжается до тех пор, пока не забьется сажевый фильтр. Как только это произошло, начинается процесс самоочистки, в результате которого сжигаются все загрязнения. Подробнее.
Как работает регенерация?
Самовосстанавливающиеся сажевые фильтры устанавливаются на современные автомобили. Для того, чтобы начался процесс самоочистки, машина должна работать в определенном режиме.
Существуют пассивные и активные методы регенерации выхлопных газов.
Первый работает при длительной стабильной работе двигателя, например, при выезде за город по трассе с равномерной скоростью. В это время фильтр нагревается выхлопными газами до 300-5000С. Именно при этой температуре химическая реакция протекает правильно и сажа полностью сгорает.
Катализатор — платина — играет важную роль в этом процессе. Этот металл облегчает и ускоряет процесс окисления, который может происходить не при 600-6500С, как обычно бывает, а при температуре 300-5000С.
Активный метод регенерации включается в работу при поездках на короткие расстояния, когда необходимо часто останавливаться (типично для городской езды). В этих условиях не поддерживаются требуемые температуры, сажевый фильтр быстро забивается и может быть не полностью очищен.
Особенно это характерно для зимы, когда во время короткой поездки в цех или на работу двигатель не успевает прогреться и относительно холодные выхлопные газы проходят через фильтр, а процесс очистки не успевает успокоиться начать.
Но важно понимать, что если регенерация уже началась, то останавливать ее не рекомендуется и это проблема для города. Вы уехали на деловую встречу, прибыли на место, а затем начался процесс уборки, который может занять от четверти до получаса.
Если вы выключите автомобиль, процесс начнется снова при следующем запуске двигателя. Если частая очистка фильтра остается неполной, любые последующие попытки в конечном итоге приведут к чрезмерному расходу топлива, повышению уровня масла, так как двигатель будет постоянно работать в нестандартном режиме и даже может выйти из строя. Вскоре появится сообщение о том, что попытки регенерации выполнены.
Кроме того, очистка сажевого фильтра по принципу работы делится на:
Самопроизвольная очистка активируется командой от блока управления, которая руководствуется показаниями датчиков температуры и давления. Или если в блоке зарегистрирована программа, которая запускает регенерацию с определенным количеством сожженного топлива или пройденным расстоянием.
Принудительная чистка запускается вручную, обычно это делается в сервисе, но можно и самому, процедура стандартная.
Если все сделать правильно, двигатель будет работать на 1500 об / мин, это позволит фильтру нагреться до 3000С. Тогда температура внутри него резко поднимется до 600-6500С, и процесс очистки перейдет в активную стадию. Это будет видно по саже, выходящей из выхлопной трубы. Процесс может занять около 30 минут.
ПРИМЕЧАНИЕ. Очистка не начинается, если в фильтре содержится более 68 граммов сажи. Это считается порогом. Или остановитесь, если элемент забивается до 56 граммов. Любая попытка начать регенерацию потерпит неудачу, поскольку фильтр не нагреется более чем на 2500 ° C. Это сделано для предотвращения возгорания. Расчетное количество накопления сажи в фильтре ЭБУ составляет 2-5 граммов на 100 км пути. Если блок управления двигателем сообщает, что накопилось 68 граммов, замена сажевого фильтра DPF также не спасет положение. Вам необходимо сбросить показания компьютера.
Если регенерация не запускается из-за высокого содержания сажи, можно обмануть систему и немного снизить этот показатель. Так как информацию на ЭБУ о засорении фильтра дают датчики перепада давления, а последний показатель поднимается не сразу, а постепенно, можно им пользоваться.
Заведите машину и сразу же начните движение на максимальной скорости, воспользуйтесь так называемым спортивным стартом. Первых 20 секунд достаточно, чтобы дать машине максимальное ускорение и немного сломать фильтр. 5-6 попыток улучшат ситуацию.
В автоматическом (самопроизвольном) режиме запускается специальная программа, которая в зависимости от марки автомобиля:
Также могут быть технические решения, которые вместе с программным обеспечением контролируют:
Все это дополнительно нагревает фильтр до 600-6500С. Это активирует активную регенерацию, которая обеспечивает полное сгорание сажи.
Кроме того, активная регенерация может осуществляться химическим методом путем добавления в топливо различных присадок. Благодаря этому сажа в выхлопных газах нейтрализуется не при 6000С, а при 4500-5000С. Но об этом поговорим позже.
ВАЖНО: Регенерация может начинаться не на определенной скорости, как многие считают, а сразу после запуска двигателя.
Как правило, срок службы сажевого фильтра DPF составляет 120-200 тысяч км пробега. Но были ситуации, когда фильтр на некоторых автомобилях, например, на Audi Q7, прослужил 300 тысяч и все еще работал.
Но если дизельный автомобиль постоянно эксплуатируется в городе и часто заправляется некачественным топливом, срок эксплуатации фильтра значительно сокращается, так как оба метода регенерации (пассивный и активный) могут не справиться со своими задачами.
Стандартный период запуска регенерации обычно составляет каждые 1500 — 2000 км. Все зависит от марки автомобиля, качества дизельного топлива и условий эксплуатации.
Если процесс очистки начинает работать чаще, это означает, что фильтр сильно забит и образовавшиеся в нем отложения больше не поддаются самоочистке.
Засоренный фильтр создает большое давление в выхлопной системе, так как газам трудно выходить. По этой причине цилиндры плохо очищаются от продуктов сгорания и это приводит к потере мощности двигателя, срабатывают датчики перепада давления и температуры, загорается сигнальная лампа на панели приборов. Кроме того, эта ситуация может способствовать отказу форсунки и другим неисправностям.
Отличия DPF и FAP
Принцип работы фильтров DPF и FAP разный. Первый был разработан компанией Volkswagen (VW) и в режимах регенерации предполагает, помимо присадок, нагрев выхлопных газов различными способами.
Система FAP, с другой стороны, предполагает использование присадок в топливе для снижения температуры регенерации. Он был разработан компанией Peuqeot-Citroen, но помимо своих моделей (Peugeot, Citroen) он также устанавливается на автомобили производства Ford, Volvo и Toyota.
Сажевые фильтры DPF и FAP расположены за каталитическим нейтрализатором одинаково. Но первые находятся в одном корпусе с каталитическим нейтрализатором. Особенно это видно на примере Volkswagen Transporter T5.
Последние устанавливаются отдельными элементами.
Система FAP работает следующим образом. В специальном баке объемом до 5 литров, который обычно находится внутри топливного бака, находится присадка с церием, которая называется Eolys.
Количество присадки, которое контролируется поплавковым датчиком в баке, рассчитано на весь срок службы сажевого фильтра, в пределах от 120 до 200 тысяч км пробега. Но в некоторых моделях автомобилей ее объем рассчитан всего на 80 тысяч километров, поэтому нужно доливать присадку.
Активная регенерация в системе FAP активируется, когда сажевый фильтр необходимо хорошо встряхнуть и очистить от застоявшейся сажи.
При забитом фильтре ЭБУ или специально предназначенный для этого блок на основании информации, полученной с датчиков, определяет степень его загрязнения и рассчитывает необходимую порцию добавки, которая с помощью электронасоса закачивается в бак.
Благодаря такому раствору сажа эффективно горит не при 600-650 ° C, а при 450-500 ° C.
Недостатком системы Filtre a Particules является то, что, хотя добавка церия способствует полному сгоранию сажи, сама она не горит и оседает в виде золы на стенках сажевого фильтра. Активная регенерация не помогает.
Многие думают, что это сокращает срок службы чистящего элемента, но на самом деле производитель уже учел этот недостаток в своей конструкции. Скорее всего, на длительность больше всего повлияет качество топлива и незнание профилактических мер, упомянутых в конце статьи.
Кроме того, некачественное дизельное топливо увеличивает расход присадки и его необходимо чаще доливать.
Признаки неисправности датчика массового расхода воздуха, проверка датчика массового расхода воздуха на работу, диагностика мультиметром, тестером, замена своими руками
Причины быстрого износа сажевого фильтра
В любом движке все взаимосвязано, поэтому отказ одной системы отражается на работе других систем.
Например, не работает топливная система, из форсунки льется солярка и есть его избыток. Это означает, что в выхлопных газах образуется большое количество сажи. В результате DPF быстро забивается и часто запускаются процессы его регенерации.
Также недостаток воздуха в системе приводит к завышению количества сажи в газах. Например, засорен воздушный фильтр, неисправна турбина вентилятора или где-то есть утечка воздуха. Последний лишь немного поступает в цилиндры, обогащенная смесь при горении образует большее количество сажи.
Что ж, банальная причина — не качественное топливо, которое может содержать завышенное количество примесей, которые при сгорании образуют много сажи.
Стоит ли удалять сажевый фильтр и как это сделать?
Фильтр DPF, как и каталитический нейтрализатор, не ремонтируется и не ремонтируется, в случае выхода из строя заменить на новый или переделать ЭБУ и установить заглушку датчика загрязнения — каждый решает сам.
Но не забывайте о периодическом техническом осмотре, в ходе которого необходимо проверять наличие этого элемента выхлопной системы.
Конечно, если DPF забит и на приборной панели постоянно горит ошибка, это неправильно. Но также важно понимать, что в этой ситуации используется не вся мощность автомобиля, увеличится расход топлива, могут выйти из строя форсунки, закиснет геометрия турбины и другие неисправности, как топливной, так и других систем. Мы больше не говорим об экологической составляющей.
Поэтому, если фильтр DPF полностью забит, лучше всего заменить его новым. Но не у всех есть от 60 до 100 тысяч рублей, особенно если вы владелец подержанной машины.
В этой ситуации вы можете действовать тремя способами:
Не рекомендуем использовать первый вариант, так как все понимают, что изделие за 20 тысяч рублей вряд ли будет содержать платину и другие дорогие металлы.
Неясно, как устройство будет работать, а также сомнительно, выдержит ли оно хотя бы первую регенерацию без возгорания. Если вы не против своей машины и хотите осмотреть, то дерзайте, достаточно взять с собой пару дополнительных огнетушителей по 10 литров каждый.
Второй вариант тоже вызывает сомнения, так как давление и температура внутри банки с металлическими опилками будут отличаться от норм, прописанных в ЭБУ. Ошибка будет постоянно светиться на приборной панели, и частая регенерация все равно быстро выведет устройство из строя.
Последний вариант наиболее предпочтителен. В конце концов, если все сделать правильно, двигатель вроде бы не работает, только добавляет пару лошадиных сил. Но здесь важно обратиться к хорошим специалистам.
Последний и предпоследний пункты очень важны, потому что при нарушении системы диагностики будет невозможно выявить последующие неисправности, например, двигатель не запускается, а подключенный сканер покажет, что все в порядке.
А если не выключить всю систему в ЭБУ, то ошибочные показания датчиков вызовут «трепет» у электроники в прямом смысле этого слова. На комбинации приборов появятся ошибки и возникнут другие проблемы, например, появится аварийный режим.
Полезные советы для владельцев дизельных авто
Чтобы продлить срок службы сажевого фильтра и максимально отсрочить его замену, необходимо периодически проводить его диагностику и выполнять принудительную активную регенерацию. В автосервисах это делают химическим или другим способом.
Но не все сервисы берутся за эту работу, потому что там я понимаю, что если спонтанная активная чистка не поможет, форсированная ситуация вряд ли спасется.
Что ж, это очень опасно, так как создаваемые высокие температуры могут привести к возгоранию легковоспламеняющихся жидкостей, которых в автосервисе немало. Поэтому, как правило, АЗС предлагают свои способы решения проблемы. Об этом мы писали выше.
Что ж, автовладельцев новых дизельных автомобилей может порадовать новость о появлении в ближайшее время сажевых фильтров DPF с ресурсом 250 тыс. Км и более. Всем удачи.