Толкование коносаментов в международной торговле: учебное пособие для студентов бакалавриата, магистратуры и специалитета (18 стр.)
Code Name: «MULTIDOC 95»
Кодовое название «Мультидок 95»
MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING CODE NAME: «MULTIDOC 95»
Мультимодальный транспортный Коносамент Кодовое название «Мультидок 95»
Code Name: «GENWAYBILL»
Кодовое название «Genwaybill»
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL
(BIMCO)
NON-NEGOTIABLE GENERAL SEA WAYBILL CODE NAME: «GENWAYBILL»
Балтийский и Международный морской Совет (Бимко) Необоротная общая морская накладная Кодовое название «Genwaybill»
Code Name: «CONGENBILL» EDITION 1994
Кодовое название Congenbill, издание 1994
BILL OF LADING
TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES
CODE NAME: «CONGENBILL»
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)
Коносамент
Используется с чартер-партией
Кодовое название Congenbill, издание 1994
Принят Балтийским и Международным морским Советом (Бимко)
Приложение № 1 Образцы коносаментов с переводом на русский язык
Code Name: “COMBICONBILL”
Кодовое название “COMBICONBILL”
COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING
Adopted by The Baltic and International Maritime Council in January, 1971
Code Name: “COMBICONBILL”
Комбинированный транспортный коносамент
(Коносамент смешанной перевозки)
Принят Балтийским и Международным морским Советом (Бимко) в январе 1971 (с изменениями от 1995 г.)
Кодовое название “COMBICONBILL”
Code Name: “MULTIDOC 95”
Кодовое название «Мультидок 95»
MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING CODE NAME: «MULTIDOC 95”
Мультимодальный транспортный Коносамент Кодовое название «Мультидок 95»
Code Name: “GENWAYBILL”
Кодовое название “Genwaybill”
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL
(BIMCO)
NON-NEGOTIABLE GENERAL SEA WAYBILL CODE NAME: “GENWAYBILL”
Балтийский и Международный морской Совет (Бимко) Необоротная общая морская накладная Кодовое название “Genwaybill”
Code Name: “CONGENBILL” EDITION 1994
Кодовое название Congenbill, издание 1994
BILL OF LADING
TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES
CODE NAME: “CONGENBILL”
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)
Коносамент
Используется с чартер-партией
Кодовое название Congenbill, издание 1994
Принят Балтийским и Международным морским Советом (Бимко)
Conditions of Carriage
Условия Перевозки
BILL OF LADING
TO BE USED FOR SHIPMENTS UNDER THE COAL-OREVOY
CHARTER
CODE NAME: COAL-OREVOYBILL
EDITION 2003
Коносамент
используется для перевозок согласно Чартер-партии Coal-Orevoy
Кодовое название Coal-Orevoybill
Congenbill edition 1994 что это
Принят Комитетом по документации Рекомендован Балтийской и
Генерального совета Палаты Международной морской
судоходства Соединенного Королевства конференцией
Великобритании и Северной Ирландии,
Комитетом по документации Японской
судоходной биржи (Токио)
ВСЕОБЩИЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ЧАРТЕР
(пересмотрен в 1922 и 1976 гг.), включая альтернативу ФИО и др.
(Использовать только в перевозках, которые не имеют одобренной
проформы)
* Приводится только ч.1 как пример боксовой формы.
Кодовое название «ДЖЕНКОН». Часть I
Взаимно согласовано, что этот контракт должен быть выполнен в соответствии с условиями данного чартера, который должен включать как ч.I, так и ч.II.
В случае противоречия условий положения ч.I превалируют над
положениями ч.II в пределах таких противоречий.
———————————————————————
Подпись __________________ ¦Подпись ____________________
(судовладельцы) ¦ (фрахтователи)
———————————————————————
ПРОФОРМА ЧАРТЕРА «ДЖЕНКОН»
(традиционная форма)
*Включена как наиболее полная проформа. Может применяться при любых перевозках. Английский текст приведен в сб. «Проформы чартеров»; ч.1 М.: В/О «Мортехинформреклама», 1983, с.22-35. Приведена как наиболее полный по числу статей документ. В настоящее время в представленном виде не используется (примеч. сост. сборника).
Согласована в Бухаресте в 1957 г., дополнена в Берлине в 1959 г., рекомендована в Москве в 1961 г. для перевозок грузов социалистических стран на тоннаже социалистических стран между портами социалистических и капиталистических стран.
Принята Комитетом по документации 15 мая 1959 г.
Палаты судоходства Соединенного рекомендованная проформа
Королевства Великобритании и вступила в силу для сделок с
Северной Ирландии 15 сентября 1922 г.
Совет по документации Балтийской
и Беломорской конвенций
ВСЕОБЩИЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ЧАРТЕР
Пересмотрен в 1922 г.
Использовать только в тех перевозках, для которых не существует одобренной проформы
Кодовое название
«Дженкон»
Судовладельцы Дата_______________19___г.
1. Сего дня взаимно согласовано между
_________________________________________________
судовладельцами парохода или теплохода __________
брутто
_________________ т______ регистровой вместимости
нетто
и грузоподъемностью около ___________ т
дедвейтного груза,
Положение судна в настоящее время находящегося __________________
с ожидаемой готовностью к погрузке по данному
чартеру около ___________________________________
Фрахтователи и (название фирмы)______________________________7
выступающими как фрахтователи.
________________________________________________8
Место погрузки о том, что указанное судно проследует в ________9
________________________________________________
или так близко к этому месту, как сможет 10
безопасно подойти, находясь
Груз всегда на плаву, и погрузить там полный груз 11
(если согласована погрузка палубного груза,
то она проводится на риск фрахтователей) 12
_______________________________________________13
(фрахтователи обязаны предоставить полностью 16
необходимые маты и/или сепарацию, 17
но судовладельцы разрешают использование
любых сепарационных материалов на
борту судна при наличии такого требования),
который фрахтователи обязуются предоставить; 18
будучи таким образом загруженным,
судно проследует в_____________________________
_______________________________________________19
Порт(ы) назначения _______________________________________________20
согласно указанию, полученному по подписании
коносаментов, или так близко к 23
этому месту, как оно сможет безопасно
подойти, и, находясь всегда на плаву, выдаст 24
там груз после оплаты фрахта по
выгруженному
____________ количеству, которая производится
коносаментному
Ставка фрахта следующим образом______________________________25
за тонну (1000 кг)_____________________________26
Пункт об 2. Судовладельцы несут ответственность 29
ответственности за утрату груза, или причинение ему
судовладельца повреждений, или за
задержку в сдаче груза только в случае, 30
если эта утрата, ущерб или задержка были
вызваны неправильной либо небрежной 31
укладкой груза либо отсутствием должного 32
старания со стороны судовладельцев или 33
их управляющего в том, чтобы сделать
судно во всех отношениях мореходным
и надлежащим образом укомплектованным 34
командой, снаряжением и снабжением, или
действиями либо ошибками судовладельцев 35
или их управляющего
Судовладельцы также не несут никакой 36
ответственности за утрату или повреждение,
или задержку, возникшие по
какой бы то ни было другой причине, даже 37
по причине небрежности или ошибке капитана
или команды,
или какого-либо другого лица, состоящего 38
на службе у судовладельцев и находящегося
на борту судна либо на берегу, за чьи действия
они несли бы ответственность при отсутствии 39
пункта чартера; либо по причине немореходности
судна,
имеющей место после погрузки, или после 40
начала рейса, или в какое бы то ни было
другое время.
Ущерб, причиненный соприкосновением с 41
другим грузом, утечкой, запахом или
испарениями другого
груза, или способностью другого груза 42
воспламеняться или взрываться, или
недоброкачественной упаковкой другого груза,
не должен считаться вызванным неправильной 43
или небрежной укладкой, даже если этот
ущерб вызван именно по этой последней причине 44
Пункт о девиации 3. Судно имеет право захода в любой порт 45
или порты в любой последовательности для
любой цели, следовать без лоцманов, буксировать46
и/или оказывать помощь судам при
любых обстоятельствах, а также отклоняться 47
от пути следования в целях спасения жизни
и/или имущества.
Оплата фрахта 4. Фрахт должен быть оплачен в соответствии 48
с п.26.
______________________________________________ 49
Погрузка 5. Груз должен быть погружен по норме 55
метрических тонн
______________________________________________ 56
_________
*В погожий рабочий день из 24 последовательных часов, исключая воскресенья и праздники; если они не использовались
Фрахтователи обеспечивают и оплачивают 57
необходимое количество рабочих для ведения
работ на берегу или на лихтерах, а судно 58
лишь поднимает груз на борт
______________________________________________ 59
Сталия начинает исчисляться с 1.00 ч дня, 63
если нотис о готовности к погрузке дан до
полудня, и с 6.00 ч утра следующего рабочего 64
дня, если нотис дан в течение рабочего
времени после полудня.
Нотис дается отправителям-фирме ____________ 65
______________________________________________ 66
Время ожидания причала считается временем по 67
погрузке
Выгрузка 6. Груз должен быть выгружен по норме 68
метрических тонн
______________________________________________ 69
Сталия начинает исчисляться с 1.00 ч дня, 70
если нотис о готовности к
выгрузке дан до полудня, и с 6.00 ч утра 71
следующего рабочего дня, если нотис дан в
течение
рабочего времени после полудня 72
Время ожидания причала считается сталийным 73
временем по выгрузке.
Демередж 7. Демередж оплачивается по ставке 74
______________________________________________
в сутки или пропорционально за часть суток 75
в портах погрузки и выгрузки. 76
Пункт о залоговом 8. Судовладельцы имеют залоговое право на 77
праве груз в оплату фрахта, мертвого фрахта и
демереджа.
Фрахтователи остаются ответственными за 78
мертвый фрахт и
демередж, возникшие в порту погрузки. 79
Фрахтователи
также остаются ответственными за фрахт и 80
демередж,
возникшие в порту выгрузки, но в пределах 81
суммы, которую судовладельцы
не смогли получить путем осуществления 82
залогового права на груз.
Коносаменты 9. Капитан подписывает коносаменты с 83
указанной в них ставкой фрахта
без ущерба для данного чартера, но если 84
сумма фрахта по коносаментам окажется
меньшей по сравнению с общей суммой 85
фрахта по чартеру, то разница выплачивается
капитану наличными по подписании 86
коносаментов.
Оговорка о 10. Оговорка о забастовке, военная оговорка 87
забастовке, и ледовая оговорка приведены ниже.
военная и
ледовая оговорки
Общая авария 12. общая авария регулируется в соответствии 96
с Йорк-Антверпенскими правилами 1950 г.
Владельцы груза выплачивают долю груза в общих 97
расходах, даже если эти расходы
были вызваны небрежностью или ошибкой 98
служащих судовладельцев (см. п. 2)
Компенсация 13. Компенсация за невыполнение данного 99
чартера в размере доказанных убытков не
должна превышать предполагаемой суммы фрахта. 100
Агентирование 14. Во всех случаях судовладельцы назначают 101
своего брокера или агента как в
порту погрузки, так и в порту выгрузки. 102
Брокерская 15. Брокерская комиссия в размере 2,5% с 103
комиссия заработанного фрахта причитается фирме
Общая оговорка о забастовке 148
_________
Bill of Lading; коносамент (страница 1 – условия перевозки)
на английском языке с переводом
КОНОСАМЕНТ Страница 1
ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОВМЕСТНО С ЧАРТЕР-ПАРТИЯМИ
КОДОВОЕ НАИМЕНОВАНИЕ: “CONGENBILL”
РЕДАКЦИЯ ОТ 1994 г.
ПРИНЯТО:
БАЛТИЙСКИЙ И МЕЖДУНАРОДНЫЙ МОРСКОЙ СОВЕТ (БИМКО)
Условия перевозки
(1) Все условия и положения, привилегии и исключения Чартер-партии от даты, указанной на оборотной стороне листа, включая условие о применимом законодательстве и арбитраже, включены в настоящее.
(2) Общая оговорка Парамаунт.
(а) К настоящему Коносаменту будут применяться Гаагские правила, содержащиеся в Международной конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, как предусмотрено в стране отгрузки. Если в стране отгрузки такого нормативного акта не существует, то будет применяться соответствующий нормативный акт страны назначения. Однако к отгрузкам, к которым такие нормативные акты не применимы в обязательном порядке, будут применяться условия вышеназванной Конвенции.
(b) Рейсы, к которым применяются Гааго-Висбийские правила.
В рейсах, к которым правила Международной Брюссельской конвенция 1924 года, с поправками, внесенными Протоколом, подписанным в Брюсселе 23 февраля 1968 года – «Гааго-Висбийские правила» – применяются в обязательном порядке, к настоящему Коносаменту будут применяться условия соответствующего законодательного акта.
(c) Перевозчик ни в каком случае не будет являться ответственным за потерю или повреждение груза, произошедшие любым образом до погрузки на Судно, или после выгрузки с Судна, или в период нахождения груза под ответственностью другого Перевозчика, как в отношении палубного груза, так и в отношении живых животных.
Если иное место не согласовано в настоящей Чартер-партии, общая авария подлежит урегулированию в Лондоне в соответствии с Йорк – Антверпенскими правилами от 1994 года, или любыми их последующими обновлениями.
Долевой взнос по общеаварийным убыткам, включая часть стоимости утраченного груза, будет уплачен Перевозчику, даже если такая авария произошла по вине, или явилась результатом ошибки или небрежения капитана, лоцмана или экипажа. Фрахтователь, Грузоотправители и Получатели явным образом отказываются от применения статьи 148, части II Коммерческого кодекса Бельгии.
(4) Новая оговорка Джексона.
В случае аварии, опасной ситуации, повреждения или бедствия, случившихся перед или после начала рейса, и явившихся следствием любой причины, небрежности или нет, за которые, или за последствия которых перевозчик не несет ответственности в соответствии с законодательством, договором или иным, грузоотправители, грузополучатели или владельцы груза будут участвовать в долевом взносе для покрытия общеаварийных убытков вместе с перевозчиком для оплаты любых потерь, убытков или затрат общеаварийного характера, которые могут быть понесены, а также уплачивать вознаграждение за спасение имущества (судна, груза и т.д.) и особые платежи, полагающиеся в отношении груза. Если спасающее судно принадлежит или находится под управлением перевозчика, то вознаграждение за спасение имущества будет выплачено в таком же полном объеме, как если бы это спасающее судно или суда принадлежали посторонним лицам. Если потребуется, грузоотправители, грузополучатели или владельцы груза внесут перевозчику перед доставкой такой депозит (задаток, обеспечение), какой перевозчик или его агент сочтут достаточным для покрытия оценочного взноса за груз, любого вознаграждения за спасение имущества и особых платежей.
(5) Оговорка о взаимной ответственности при столкновении судов.
Если произошло столкновение Судна с другим судном, явившееся следствием небрежности со стороны другого судна, и любого действия, упущения, невыполнения обязанностей капитаном, членами экипажа, лоцманом или служащими Перевозчика, допущенными в судовождении или руководстве Судном, то владельцы перевозимого груза гарантируют Перевозчику возмещение убытков и освободят от ответственности перед другим судном или неперевозящим судном, или его владельцем в той мере, в какой эти убытки или ответственность представляют убытки или ущерб, или любое иное требование со стороны владельцев указанного груза, выплаченные или подлежащие уплате другим судном или неперевозящим судном, или его владельцем владельцам указанного груза, и зачтенного, компенсированного или восстановленного другим судном или неперевозящим судном, или его владельцем, как часть их требований против перевозящего Судна или Перевозчика. Вышеуказанные положения будут применяться также в случаях, когда в столкновении или контакте виновны владельцы, операторы или ответственные лица любых других судов или объектов, не участвовавших в столкновении или контакте.
Подробные сведения о грузе, фрахте,
пункте назначения и т. п.
см. на обратной стороне листа
BILL OF LADING page 1
TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES
CODE NAME: «CONGENBILL»
EDITION 1994
ADOPTED BY
THE BALTIC AND INTERNATIONAL
MARITIME COUNCIL (BIMCO)
Conditions of Carriage
(1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated.
(2) General Paramount Clause.
(a) The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels the 25 th August 1924 as enacted in the country of shipment, shall apply to this Bill of Lading. When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments arc compulsorily applicable, the terms of the said Convention shall apply.
(b) Trades where Hague-Visby Rules apply.
In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23 rd 1968 – the Hague-Visby Rules – apply compulsorily, the provisions of the respective legislation shall apply to this Bill of Lading.
(c) The Carrier shall in no case be responsible for loss of or damage to the cargo, howsoever arising prior to loading into and after discharge from the Vessel or while the cargo is in the charge of another Carrier, nor in respect of deck cargo or live animals.
General Average shall be adjusted, stated and settled according to York-Antwerp Rules 1994, or any subsequent modification thereof, in London unless another place is agreed in the Charter Party.
Cargo’s contribution to General Average shall be paid to the Carrier even when such average is the result of a fault, neglect or error of the Master, Pilot or Crew. The Charterers, Shippers and Consignees expressly renounce the Belgian Commercial Code, Part II, Art. 148.
(4) New Jason Clause.
In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Carrier is not responsible, by statute contract or otherwise, the cargo, shippers, consignees or the owners of the cargo shall contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels belonged to strangers. Such deposit as the Carrier, or his agents, may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the cargo, shippers, consignees or owners of the goods to the Carrier before delivery.
(5) Both-To-Blame Collision Clause.
If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel, and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability to the other or non-carrying vessel or her Owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel or her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Carrier. The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the colliding vessels or objects are at fault in respect of a collision or contact.
For particulars of cargo, freight,
destination, etc., see overleaf.
