Что делает с дрейфующей без парусов яхтой ветер
Движение и остановка
Паруса крейсерской яхты
Когда яхта не имеет хода (под парусом или двигателем), она начинает дрейфовать. Путь, который она проходит, определяется направлением ветра и течения, а также формой корпуса самой яхты, хотя на направление дрейфа только под воздействием течения обводы корпуса яхты не влияют. На яхту с малой осадкой, например многокорпусную или малую крейсерскую, сильное влияние оказывает воздействие ветра, и она быстро начинает дрейфовать. Это объясняется тем, что подводная часть такой яхты значительно меньше надводной ее части.
Яхта с длинным и глубоким килем обладает большим боковым сопротивлением и поэтому дрейфует не так сильно. При дрейфе, вызванном ветром, нос большинства парусных яхт поворачивается по ветру, так-как глубокая подводная часть корпуса в районе кормы противодействует давлению ветра, а нос и мачта яхты, наоборот, подвержены его влиянию. Необходимо точно знать, как ваша яхта дрейфует. Движение некоторых яхт при дрейфе нестабильно, они совершают вращение вокруг вертикальной, оси.
Другие яхты хорошо идут по ветру под одним рангоутом, сохраняя возможность управления. Чтобы выявить эти особенности, надо провести эксперименты на свободной акватории при различных силе ветра и состоянии моря. В случаях когда яхта рыскает при дрейфе, можно значительно стабилизировать движение, закрепив румпель на подветренном борту (это используется только при дрейфе под парусами).
При швартовке бортом к бону, причалу или к другой яхте, необходимо точно знать, как закрепить концы, чтобы удержать яхту от разворачивания и возможного повреждения своего или чужого судна. Каждый швартовный конец выполняет определенную функцию и влияет на положение яхты, поэтому для безопасной швартовки бортом надо хорошо представлять назначение каждого конца. Поскольку большинство крейсерских яхт большую часть времени находятся в ошвартованном состоянии, очень важно также уделить внимание оборудованию, используемому для стоянки. Как правило, надо избегать стоянки у причала, открытого для ветра и волн, но когда у вас не будет выбора, то в таких условиях швартовка яхты должна быть достаточно надежной. Следует проверить прочность крепления к палубе всех уток и полуклюзов. Их конструкция должна обеспечивать минимальный износ швартовных концов.
ООО «Малахит» динамично развивающаяся компания на Российском рынке строительных материалов выпускает один из наилучших видов декоративного камня, искусственного камня. Обладая собственными производственными площадями и развитой логистикой фирма является поставщиком камня на объекты Москвы и Московской области, а так же в регионы Российской Федерации. Объекты украшенные нашим декоративным камнем можно встретить как в Самарской области так и в Нижегородской и Курской областях. Наш каталог декоративного камня удовлетворит самого взаскательного потребителя.
Что делает с дрейфующей без парусов яхтой ветер
Техника штормования: в дрейфе под рангоутом и на плавучем якоре
Dietrich von Haeften рассматривает аспекты штормования в дрейфе без парусов, под одним рангоутом, использование двигателя в шторм, и применение плавучего якоря
Дрейф под рангоутом
Тактика штормования в дрейфе под рангоутом без управления яхтой в основном используется яхтсменами-одиночниками, я бы не рекомендовал применять ее кому-либо еще, кроме тех неудачливых шкиперов, которые невольно становятся одиночниками из-за травм или повальной морской болезни на борту.
Этот метод дрейфования полагается на тот факт, что плавающий на поверхности взволнованного моря объект стремится расположиться поперек направления бега волн, т.е. параллельно волнам. Неуправляемая яхта, предоставленная воле штормовых волн, будет делать то же самое. Ни парусов, ни хода, ни рулевого. На палубе все принайтовано, и все люки задраены.
В таких обстоятельствах дрейф под ветер относительно воды будет совсем небольшой, во всяком случае, меньше, чем в дрейфе по классической схеме под стакселем и гротом, поскольку давление ветра «голый» рангоут меньше, чем на паруса. Но именно вследствие этой небольшой скорости скольжения лагом под ветер, почти не создается турбулентного участка воды на ветре, который защищает яхту, сглаживая набегающие волны.
Яхтсмены, применяющие тактику дрейфа под рангоутом, вынуждены полагаться лишь на прочность конструкции яхты, на ее способность противостоять ударам волн, во власти которых она находится. Поэтому неудивительно, что некоторые яхты, специально построенные для яхтсменов одиночников, выглядят чрезвычайно крепкими. И все же, большинство инцидентов с переворотами яхт происходят именно с одиночниками.
Некоторые яхтсмены ищут методы улучшить поведение яхты в дрейфе. Нетрадиционную тактику дрейфа под рангоутом применил экипаж яхты Elena, застигнутой штормом ураганной силы в океанской гонке 2004 года из Новой Зеландии на Тонго. Сначала они лежали в дрейфе под глухо зарифленным гротом и стакселем, но с усилением ветра, парусность последовательно уменьшали – сначала заменили стаксель на штормовой, затем убрали грот и оставили лишь штормовой стаксель, а когда и его оказалось много, остались под одним рангоутом.
С рулем на ветер яхта некоторое время дрейфовала успешно, но с развитием волнения размах бортовой качки иногда достигал 160 градусов. Среди экипажа появились травмированные. Вода проникла в двигатель через выхлопную трубу и вывела его из строя. Весь стоячий такелаж ослаб, хотя не было заметно никаких разрушений в оснастке. Нужно было как то стабилизировать яхту. Уходить под ветер было нельзя, и экипаж решил использовать парус в качестве своеобразного drogue, но выпустив его не с кормы, а с носа. Галсовый угол стакселя закрепили к носовой оковке, шкотовый угол у миделя, а к фаловому привязали в качестве пригруза автомобильную покрышку. Выдав эту систему за борт с наветра (что было непросто), они не только уменьшили дрейф под ветер, и что более важно, парус гасил часть энергии гребней волн.
Использование масла
В штормовую погоду любой тип жидкого масла может быть использовано в комбинации с дрейфом под рангоутом – это единственный способ улучшить этот метод. Фактически, масло на поверхности взволнованного моря действительно препятствует обрушиванию гребней волн, но практическое его применение довольно проблематично. Во-первых, масла должно быть много, и трудно представить, чтобы малая яхта могла нести достаточный его запас. Также трудно предположить, что пара мешков с паклей, пропитанных маслом и развешанных на наветренном борту, обеспечат нужную эффективность метода. Во-вторых, масло, чтобы работать эффективно, должно оставаться на ветру от яхты, что в условиях сильного ветра, его сдувающего, и некоторого собственного движения яхты, трудно обеспечить.
Наиболее приемлемый способ его применения – это выкачивать масло через гальюн, когда яхта попадает в особо тяжелые условия с обрушивающимися волнами, например, при выходе на мелководье, пересечении бара или входе в устье реки.
Использование двигателя
Использование двигателя на парусной яхте в шторм часто рассматривается как бесполезное, не соответствующее хорошей морской практике, и не является широкого рекомендуемым методом борьбы со штормом.
Тем не менее, я пользуюсь двигателем, поскольку рассматриваю это как вопрос безопасности, особенно в двух специальных случаях. Первый – когда возникает серьезная необходимость уйти от подветренной опасности. И второй, когда физическое состояние экипажа или его неопытность не позволяют штормовать классическими методами.
От перев. Я бы добавил сюда третий специальный случай, когда двигатель может быть очень полезен в шторм. Это случай MOB (Man Over Board) – Человек за Бортом.
Главное требование, конечно, это мощность двигателя. Современная 12-метровая яхта должна иметь двигатель в 50 л.с. с соответствующим винтом большого диаметра, чтобы противостоять шторму. К сожалению, большинство яхт укомплектованы моторами, предназначенными лишь для маневров в маринах, хода в штилевую погоду, и помощи в продвижении под парусами против ветра.
Штормование под двигателем без парусов возможно на любых курсах, но тактика будет разной.
На курсе параллельном волнам необходимо уваливать при подходе волны и принимать ее с кормы, минимизируя ее воздействие на яхту. По сравнению с такой же тактикой под парусами, мы имеем значительно меньше шансов попасть в брочинг, так как имеем постоянный поток воды на руле. Руль, обтекаемый потоком воды от винта, который не зависит от поверхностного потока воды на волнах, работает более эффективно. На переднем склоне волны скорость должна быть под контролем, уменьшаемая регулировкой дросселя.
Идя по ветру, важным фактором безопасности будет возможность сохранять управляемость на задних склонах волн, и работа двигателя, обеспечивающая хорошую работу руля, будет очень полезной.
Но в большинстве случаев штормов на море двигатель используется для ухода от опасного подветренного берега. Наиболее комфортабельный курс – 50-60 градусов от ветра с поддержанием скорости около 4 узлов. Такая скорость необходима, чтобы быстро привести лодку для встречи со следующей волной, поскольку некоторые большие волны с гребнями на вершинах могут сбить вас с курса до 30 градусов под ветер. Приводитесь на переднем склоне волны, а на вершине немного уваливайте, во избежание падения лодки на задний склон и удара днищем. Проходите задний склон волны по диагонали, уменьшая скорость, чтобы не воткнуться в следующую волну.
Преимущество такого метода штормования без парусов то, что яхта хорошо слушается руля и уменьшается риск для менее опытного экипажа. Лодка прощает много ошибок на руле тем, что всегда дает шанс скорректировать курс, добавив обороты двигателя для лучшей управляемости. С другой стороны, стабилизирующий эффект парусов отсутствует, и яхта имеет большую бортовую качку на штормовых волнах.
Ход против ветра под хорошим двигателем эффективнее хода под парусами, и лишь один метод еще эффективнее – это комбинация парусов и двигателя. Это означает двигатель и штормовой стаксель, который создает дополнительную тягу и стабилизацию лодки на курсе 50-60 градусов от ветра. Когда возникает острая необходимость уйти от подветренной опасности в шторм, я применяю именно этот метод. Запас топлива часто становится критическим моментом в применении двигателя в продолжительном шторме.
Применение плавучего якоря
Многие шкиперы никогда не использовали и даже не видели плавучего якоря. Плавучий, или морской якорь (sea anchor) представляет собой тормозящее в воде устройство воронкообразной или парашютной формы, предназначенное для замедления хода яхты вплоть до полной ее остановки. Производители предлагают много разновидностей этого устройства для яхт различных размеров.
Плавучий якорь парашютного типа
Держащая сила плавучего якоря увеличивается в квадратной степени от скорости дрейфа и, соответственно, может достичь очень больших значений. Поэтому отдача плавучего якоря в момент, когда лодка имеет большую скорость дрейфа, чрезвычайно опасна, и может привести к разрушению или вырыванию кипов и уток из палубы и разрушению леерного ограждения.
Яхта должна быть приведена в левентик в удобный момент по обстановке, и якорь отдается, когда лодка полностью потеряет ход вперед, но еще не начала свой дрейф под ветер. Якорный конец (диаметром не менее основного якорного) выдается через якорный клюз или роульс постепенно через утку. Коренной конец должен быть закреплен заранее.
Я предпочитаю выдавать конца на длину в четверть длины волны. Часто звучат рекомендации выдавать на половину длины волны, но в этом случае, когда якорь держится у поверхности, он попадает под поверхностное циркулярное волновое течение, направленное против дрейфа яхты. Это приводит к периодическим рывкам, натяжениям и ослаблениям якорного конца, что не является желательным: якорь должен держать яхту стабильно, с как можно более постоянным натяжением на конце.
Как только якорь отдан, яхта, возможно, ляжет носом на ветер и волны, и будет чувствовать себя комфортабельно. Но чаще для этого нужно поэкспериментировать с длиной конца. Большую часть времени лодка будет стремиться расположиться то одним то другим бортом к ветру, а румпель будет перебрасываться с борта на борт, если его немедленно не закрепить в ДП. Такая нестабильность должна быть предотвращена как можно скорее, иначе в какой-то момент яхта может стать лагом к волнам, чего мы желаем менее всего. Вытравливайте немного якорного конца каждый раз, как только яхта стремится пересечь линию ветра, и наблюдайте результат. Таким способом вы найдете необходимую длину конца, при которой рысканье лодки будет минимальным. Естественно, это индивидуально для каждой яхты и разного состояния моря.
Если рысканье не может быть предотвращено таким способом, пробуйте другую уловку. Привяжите оттяжку к якорному концу выбленочным узлом сразу за якорным роульсом и проведите ее снаружи вант и лееров на корму, и через канифас-блок на лебедку генуи и закрепите. Теперь вытравите от 2 до 3 метров якорного конца. Лодка ляжет под некоторым углом к ветру и волнам. Этот прием предотвращает рысканье большинства яхт, и оттяжка может быть отрегулирована по длине для достижения наилучшего результата.
Когда лодка, наконец, лежит в дрейфе удовлетворительно, она будет дрейфовать под ветер до 2 миль в час. Руль должен быть закреплен в ДП. С борта яхты будет казаться, что она имеет ход вперед, против волн, но это иллюзия.
Почти без движения под ветер, яхта теперь должна выдерживать всю силу волн. Удары волн будут весьма сильными, но они приходятся на носовую часть корпуса, которая сконструирована и построена, чтобы противостоять такого рода нагрузкам. Расслабьтесь в уверенности, что ваша яхта выдержит это, хотя звук ударов может быть внушающим ужас.
Какие преимущества плавучего якоря, и в каких обстоятельствах вы должны выбрать его применение? Безусловно, не являясь лучшим методом штормования, применение плавучего якоря оправдано в тех случаях, когда яхта не приспособлена или не подготовлена для дрейфа под парусами, что проще и легче, или если она не может штормовать под двигателем.
Ashley Butler рассказывает свой случай применения плавучего якоря:
«Второй раз в жизни я использовал плавучий якорь в декабрьском переходе из Chesapeake Bay на Бермуды. Мы с Венди и Ариесом шли на нашем 38-футовом гафельном каттере Ziska в Гольфстриме, в ветреную, холодную погоду со снегом, и прогноз, принятый по УКВ радио не обрадовал. Он обещал 9-балльный шторм с северо-востока, идущий в нашем направлении. В моей голове не было и мысли повернуть назад, единственной заботой было выйти из Гольфстрима до встречи со штормом. Мы гнали яхту всю ночь и весь следующий день на скорости 7 узлов, но к вечеру, когда были уже на восточной кромке Гольфстрима, то шли в галфвинд лишь под стакселем. С наступлением темноты у усилением ветра мы решили, что пришло время лечь в дрейф, так как волны становились крутыми, и Ариес начал испытывать проблемы с управлением яхтой. Мы подняли глухо зарифленный до пятки гафеля грот и легли в дрейф, предоставив ветру лишь 75 квадратных футов парусности. Все было хорошо, кроме одного – мы дрейфовали 3 мили в час на запад, к Гольфстриму, где нас ожидали огромные волны. Мы решили стать на плавучий якорь, чтобы уменьшить дрейф. У нас был мощный плавучий якорь парашютного типа, и я отдал его с носа в 22.30, при 50 узловом ветре.
Я выдал 100 метров якорного конца, оставив 20 метров, чтобы основать бридль – оттяжку с кормы, позволяющую держать Ziska под углом к ветру. В усилившийся до 60 узлов ветер, на 5-7-метровых волнах, яхта имела килевую качку большой амплитуды, и завести оттяжку было очень сложно. Я хотел установить яхту под углом 45 градусов от ветра, но так и не смог этого сделать. В положении якоря с носа мы продрейфовали 30 часов, пока конец плавучего якоря не порвался от износа о бушприт. После этого мы еще в течение 6 часов лежали в дрейфе лагом к волне без особого комфорта. Люки и иллюминаторы пропускали воду, хотя они не текли раньше никогда. Стопор руля разрушился, а дюймовый болт в головке румпеля изогнулся в виде буквы S.
С ослаблением ветра до 45 узлов, он повернул в благоприятном для нас направлении, и мы смогли снова поднять штормовой стаксель и продвигаться вперед, буксируя 70 метров троса, но управлять яхтой было сложно.
Через 7 дней мы прибыли на Бермуды и, проанализировав наш дрейф, я понял, что нужно было сделать для удобства дрейфа на плавучем якоре:
— я не смог основать кормовую оттяжку для якорного конца. Лучшим вариантом было бы предварительно присоединить якорный конец к вертлюгу, а уже от него провести концы уздой к носу и корме. Регулируя их длину, я мог бы добиться положения яхты под необходимым углом к волнам, и был бы в комфортной позиции классического дрейфа.
— необходимо основать такую уздечку до отдачи плавучего якоря.
— если бы я не беспокоился о слишком большой скорости дрейфа, то применил бы якорь меньшей площади, чтобы снизить нагрузки на яхту и якорный конец».
Перевод С.Свистула
Из зарубежных источников
Дрейф под парусами
Дрейф под парусами
Иногда бывает необходимо стоять на месте или иметь минимальный ход. Чтобы остановить яхту, можно либо поставить ее в положение левентик, либо на остром курсе растравить паруса. В положении левентик яхта может стоять всего 10–15 секунд, а затем, остановившись под действием встречного ветра, начинает двигаться задним ходом. С растравленными парусами она будет медленно двигаться вперед, но удержать ее на курсе трудно. К тому же полощущие паруса расшатывают рангоут и сами могут порваться, а латы — сломаться. Можно, наконец, встать на якорь, но порой на это нет времени или не позволяет глубина.
Поэтому, когда возникает необходимость задержаться на месте-дождаться отставшую яхту в эскадренном плавании или постоять в ожидании старта, — чтобы не утомлять команду лишним маневрированием, яхту кладут в дрейф.
Рис. 118. Некоторые случаи применения плавучего якоря
Маневр «Лечь в дрейф» выполняется следующим образом. Приведясь на курс бейдевинд, делают поворот оверштаг, не травя подветренного стаксель-шкота, отчего на новом галсе стаксель оказывается на ветру. Затем крепят наветренный бакштаг, отдают подветренный и, потравив немного гика-шкот, бросают руль. Теперь яхта будет незначительно двигаться вперед, постепенно спускаясь под ветер, то приводясь, то уваливаясь от курса полный бейдевинд. Грот заставляет ее приводиться и идти вперед, тогда как закрепленный на ветру стаксель старается увалить ее и затормозить ход (рис. 120).
Рис. 119. Временный плавучий якорь
Ложиться в дрейф под парусами можно в любой ветер, причем в наиболее сложных условиях при свежем ветре судно ведет себя относительно спокойно: крен небольшой, а благодаря полному курсу и малой скорости его не моет волнами.
Чтобы сняться с дрейфа, достаточно потравить наветренный стаксель-шкот и поставить стаксель на место, выбрав шкот с подветра.
Читайте также
14. Под белыми и алыми парусами
14. Под белыми и алыми парусами Океанские походы, совершаемые ныне яхтсменами-любителями, уже не поддаются учету. В любом тропическом порту можно встретить несколько яхт, пересекающих океаны. Плавание по рекам и озерам, вдоль морского побережья и в заливах было всего лишь
Паруса. Уход за парусами
Паруса. Уход за парусами Изготовление парусов – это ремесло, которому обучаются несколько лет. Ниже приводятся общие сведения об изготовлении парусов и правильном их содержании.Хотя в настоящее время паруса шьют по заказу профессиональные изготовители, владельцу
Уход за парусами
Уход за парусами При складывании парусов необходимо следить за тем, чтобы они были чистыми и сухими. Скобы, концы, гаки и тому подобное должны быть сняты. Место хранения также должно быть сухим и вентилируемым. Парус скручивают или складывают по возможности без жестких
Некоторые работы с парусами
Некоторые работы с парусами Обычно шьют паруса в парусных мастерских. Яхтсмену приходится заниматься главным образом некоторыми ремонтными работами.Наиболее важные ремонтные работы — это починка лопнувших швов, ремонт мелких разрывов ткани, постановка заплат, заделка
pod_parusom
pod_parusom Мечты о кругосветке
Техника штормования: в дрейфе под парусами
Beth А.Leonard объясняет яхтсменам-круизерам методы лежания в дрейфе под парусами
Так, «танцуя», яхта медленно продвигалась на ветер.
В моменты, когда лодка теряла ход, волны не захлестывали на палубу бака и брызги не летели через рубку в кокпит. Все было безопасно и под контролем. Джеки больше не держалась судорожно за нактоуз, а Боб улыбался. «Сейчас мы слегка продвигаемся вперед»- сказал Эванс. «Обратите внимание, мы почти не бываем лагом к волне и не дрейфуем под ветер. Теперь давайте ляжем в дрейф по классике».
Сделав поворот, мы подняли стаксель, который заполнил почти всю площадь переднего треугольника, и c выбранными шкотами, Isalei-Rua ожила и стремительно пошла вперед, рассекая волны и с содроганием падая в ложбины. «ОК», сказал я. «Делаем поворот оверштаг не растравливая шкотов». Боб провернул штурвал, и лодка стала приводиться к ветру. Проходя левентик, туго выбитый грот заполоскал, а затем вновь наполнился ветром на другом галсе. Стаксель, также стремящийся перейти на другой борт, затрепетал, но был удержан на ветру закрепленным шкотом и тоже наполнился ветром. Когда Боб поставил руль в ДП, Isalei-Rua замедлила ход и остановилась под углом 45 градусов от ветра. Крен яхты варьировался от 15 до 30 градусов. Эванс поэкспериментировал с рулем, окончательно закрепив его на четверть оборота к ветру.
Волны приходили с носа правого борта, GPS показывал небольшой дрейф под ветер и легкое продвижение вперед под углом 90 градусов от ветра. Все шумные звуки, сопутствующие ходу в бейдевинд, исчезли, и лодка комфортно пропускала под собой волны, словно обманывая их. В отличие от дрейфа под гротом, яхта не разгонялась и не приводилась благодаря стакселю, вынесенному на ветер. Пенные гребни волн таяли на сглаженном дрейфом яхты участке поверхности моря с наветра на расстоянии до 4 метров от корпуса. «Видите этот участок гладкой воды не ветре?», указал я Бобу и Джеки, «Это вроде кильватерной струи, только созданной движением яхты лагом под ветер. Это признак того, что мы действительно в дрейфе»
Isalei-Rua лежала спокойно, слегка дрейфуя под ветер. Но Эванс не был удовлетворен. «У нас проблема с проводкой шкота стакселя», сказал он. Действительно, шкот был проведен так, что проходил снаружи вант и штормового леера, который мы завели раньше, и после поворота шкот перекрыл и леер и ванты. «Это не вопрос, если легли в дрейф на час или два, но когда предстоит штормовать всю ночь, могут возникнуть проблемы», продолжал он, «Давайте пробовать штормовой стаксель».
Джеки поначалу опасалась покидать кокпит, но решившись,она вместе со мной проделала путь на бак, где мы опустили стаксель. Несмотря на завывающий ветер и полутораметровые пенные волны, движение лодки было мягким, а палуба сухой, поэтому передвигались мы баз особых усилий.
«В свежую погоду мы часто ложимся в дрейф, когда нам нужно сменить передние паруса», сказал я. «Это позволяет держать палубу сухой и не подвергать бакового опасности оказаться за бортом».
Пока мы убирали стаксель и пристегивали к штагу штормовой, Боб провел шкоты внутри вант и подал их нам. Как только штормовой стаксель был поднят, Эванс выбрал наветренный шкот и вывел стаксель на ветер. Теперь все было в порядке. «Это то, что вы должны иметь в шторме на море», сказал он. «В более сильный ветер, вам, вероятно, понадобится еще один риф на гроте, что бы сбалансировать парусность».
Безусловно, Бобу и Джекки потребуется еще немало практики в разных условиях, чтобы они могли инстинктивно чувствовать, как Isalei-Rua должна и будет лежать в дрейфе. Но, тем не менее, я мог с твердо сказать, что они приобрели большую долю уверенности в себе и в своей лодке даже в один этот выход. Они также научились паре приемов, как сделать жизнь на яхте более комфортабельной в сильный ветер.
Умение лежать в дрейфе является необходимым для каждого яхтсмена, но это умение также позволяет вам создать спокойную обстановку на яхте для, например, пикника на борту в нескольких милях от берега, или без суеты заняться необходимым ремонтом на переходе, а также взять необходимый тайм-аут, чтобы осмотреться и обсудить варианты перед заходом в незнакомую гавань.
Настройка яхты в дрейфе
Под гротом
Яхты с современными килями обводами подводной части хорошо лежат в дрейфе под одним гротом. Такая тактика приемлема до тех пор, пока не появляются обрушивающиеся волны.
Пробуйте сами
Износ и повреждения
Когда стаксель вынесен на наветренный борт, его шкот обычно лежит на вантах и подвергается значительному износу, поскольку нагрузка большая. Это не проблема, если дрейфуете час или два, но в продолжительном дрейфе шкот может перетереться. Простейшим решением будет провести шкот внутри вант и штормовых лееров. Другой способ – это провести шкот через канифас блок, закрепленный у борта, отведя его от вант.
Обычно, в дрейфе под одним зарифленным гротом, проблем износа не возникает.
Сделайте выбор
Дрейф под гротом позволяет вам, хоть и медленно, но продвигаться к цели, если она на ветру, без особой борьбы с волнами и ветром. Но все же эта тактика предоставляет меньше комфорта (если можно так выразиться в отношении штормовой погоды вообще), чем классический дрейф.
Когда вам необходимы наиболее спокойные условия в данную погоду для работы на палубе или приготовления пищи, выбирайте дрейф под гротом и стакселем.
Выбор тактики дрейфа во многом зависит от самочувствия экипажа и особенностей вашей яхты.
From “Cruising World” by Beth А.Leonard
Перевод С.Свистула
