Система полного привода Volvo отныне устанавливается на все модели автомобилей Volvo.
Система полного привода AWD с электронным управлением
Состоявшийся осенью 2001 года выпуск Volvo S60 AWD ознаменовал собой появление на рынке нового поколения полноприводных автомобилей Volvo.
Принципиальная разница между этой и прежними системами заключается в том, что вискомуфта была заменена гидромуфтой с исключительно быстрым откликом.
Преимущества системы полного привода (AWD)
Выпускаемые сегодня автомобили Volvo в основном функционируют как переднеприводные. Это обеспечивает превосходную ездовую устойчивость, особенно на высоких скоростях. Давление двигателя на передние колеса улучшает их сцепление на рыхлом снегу или песке.
Однако при перераспределении веса на задние колеса желательно также подавать мощность на задние колеса. Это существенно, например, при трогании с места на подъеме и/или буксировке прицепа. В этих условиях оптимальным решением является полный привод.
Мощный двигатель используется лучше всего в сочетании с полным приводом. Такая конфигурация обеспечивает наилучший разгон на всех поверхностях, включая сухой асфальт.
Автоматическое распределение мощности
Распределение мощности между передними и задними колесами в моделях Volvo с AWD меняется в зависимости от вашего стиля вождения и внешних условий.
Система адаптируется к состоянию поверхности посредством такого разделения мощности, которое постоянно обеспечивает оптимальное сцепление с дорогой и движение автомобиля, особенно на скользких поверхностях. Этот процесс осуществляется полностью автоматически, незаметно для водителя.
Распределение мощности между левым и правым колесами каждой оси контролируется бесступенчато с помощью системы контроля тяги (TRACS).
Гидромуфта
Гидромуфта, прикрепленная к корпусу главной передачи задней оси, «ощущает» скорости вращения входного и выходного валов. Если эти скорости различаются, например, при пробуксовке передних колес, муфта активируется и направляет мощность к задним колесам.
Перераспределение мощности осуществляется очень быстро.
Прежде чем пробуксовывающее колесо повернется на четверть оборота, весь крутящий момент будет передан на колесо (или колеса), сохраняющее сцепление с дорогой.
AWD в повседневных ситуациях
Система полного привода AWD пригодится не только в трудных дорожных условиях, но и при ежедневной эксплуатации автомобиля.
Трогание с места и ускорение
Мощность распределяется в определенном соотношении между передними и задними колесами, а также между разными колесами каждой пары в зависимости от трения между шиной и дорогой. Это соотношение меняется бесступенчато от 100-0% (полностью передний привод) до 0-100% (полностью задний привод).
Система AWD оптимально использует мощность двигателя для продвижения автомобиля вперед, что обеспечивает наилучшую тягу и разгон.
Обычное движение с постоянной скоростью
При движении с постоянной скоростью практически вся мощность подается на передние колеса, что повышает топливную экономичность. При высоких скоростях подаваемый на задние колеса небольшой крутящий момент также повышает курсовую устойчивость.
Поворот
Тяговая мощность распределяется в подходящем соотношении между передними и задними колесами в зависимости от трения между шиной и дорогой. На разных стадиях поворота мощность распределяется по-разному:
— При входе в поворот передние колеса получают больше мощности, что обеспечивает быстрый отклик на вращение рулевого колеса.
— В середине поворота мощность распределяется между передними и задними колесами более равномерно. Это делает управляемость автомобиля более нейтральной.
— При выходе из поворота мощность, подаваемая на передние колеса, увеличивается, обеспечивая некоторую недостаточную поворачиваемость и превосходную курсовую устойчивость. Этот эффект выражен тем сильнее, чем активнее водитель разгоняет автомобиль во время поворота.
Это позволяет пройти поворот быстрее с сохранением курсовой устойчивости и безопасности. Система настраивается на заводе для каждой модели Volvo, чтобы подчеркнуть ее индивидуальный характер.
Трогание с места на рыхлом снегу или песке
Мощность мгновенно перераспределяется к задней оси таким образом, что она получает примерно такой же крутящий момент, как и передняя. Это значительно улучшает способность автомобиля двигаться на рыхлом снегу или песке и уменьшает вероятность «закапывания» передних колес, например, при трогании с места.
Движение на скользких поверхностях
Система AWD обменивается данными с системой стабилизации DSTC (если она установлена). Это взаимодействие гарантирует использование функции DSTC без ограничений.
Мощность двигателя уменьшается при появлении малейших признаков пробуксовки какого-то колеса, благодаря чему все колеса сохраняют оптимальное сцепление.
Торможение
Когда водитель отпускает газ и нажимает на тормоз, подаваемая на задние колеса мощность уменьшается практически до нуля, что повышает тормозное усилие и поперечную устойчивость.
Буксировка
При выключении двигателя гидромуфта полностью размыкается. Это позволяет буксировать автомобиль с одной поднятой парой колес. Зажигание можно перевести в положение «1» для включения фонарей.
Парковка
При маневрировании с низкой скоростью в ограниченном пространстве подаваемая на задние колеса мощность уменьшается почти до нуля, что облегчает руление и снижает вероятность того, что двигатель заглохнет.
Прокол шины
Программа блока управления гидромуфтой постоянно сравнивает диаметры четырех колес. Она обнаруживает замену одной из шин на шину слегка отличающегося типоразмера. В этом случае система компенсирует различие и позволяет сохранить полный привод.
Основные компоненты системы полного привода
Автомобиль оснащается следующими компонентами для передачи мощности двигателя на четыре колеса:
Отныне покупатель любой из моделей Volvo имеет возможность выбрать полноприводный автомобиль и ощутить все достоинства интеллектуального полного привода AWD.
Полный привод AWD автомобилей марки Volvo – все о нем!
Сегодня мы поговорим о такой теме, как полный привод на автомобилях Вольво. Мы расскажем, как он работает, как он устроен, из чего состоит, какие поломки, какие в нем плюсы и какие в нем минусы.
Для начала обратите внимание на рисунок. Полный привод схематически состоит из ряда элементов, которые обозначены красным цветом (угловой редуктор, муфта Haldex, задний редуктор).
Полный привод Вольво работает следующим образом: крутящий момент передается от двигателя к коробке, затем он идет на угловой редуктор, а соединение углового редуктора с коробкой передач осуществляется при помощи втулки. Угловой редуктор распределяет крутящий момент на переднюю и заднюю ось. Соответственно, с задней оси крутящий момент идет через карданную передачу к муфте Халдекс, далее на задний редуктор. Угловой редуктор выгибает крутящий момент на карданную передачу.
Муфта халдекс является тем элементом, который определяет какой крутящий момент пойдет на заднюю ось. Муфта имеет как электрическую, так и гидравлическую и механическую часть. За счет работы всех этих элементов муфта выполняет свою функцию.
Полный привод на Вольво постоянно полный, во всяком случае так говорят шведы. Как минимум 5% крутящего момента всегда распределяется на заднюю ось. После муфты Халдекс идет задний редуктор от которого идут два приводных вала на левое и правое колесо, которые их и вращают.
Какие плюсы и какие минусы?
На Вольво мы рассматриваем полный привод паркетного варианта, который не предусматривает выезд автомобиля на жесткую пересечённую местность. На Вольво полный привод используется, чтобы машина была более управляема и более безопасна особенно это относится к зимнему периоду. Нельзя сказать, что на Вольво нельзя штурмовать бездорожья, но делать это надо разумно, понимая, что эта машина сделана не для этого. Также в муфте стоит датчик температуры масла, который оповестит вас о перегреве при жесткой эксплуатации полного привода, например, при долгих пробуксовках. Но в 99% разумных случаях, когда полный привод нужен, он работает совершенно спокойно и без каких-либо глюков.
Где это все на автомобиле?
Теперь о ресурсах агрегата трансмиссии, которые находятся спереди. Говоря о коробке, то здесь ресурс будет зависеть от того, как вы будете её эксплуатировать и обслуживать. Тот ресурс, на который можно рассчитывать это около 300 т.км. Касаемо углового редуктора, по большому счету такая же история. Он имеет достаточно большой ресурс и этот ресурс зависит от того какой у вас режим эксплуатации автомобиля и как вы активно на нем ездите. Если вы агрессивно эксплуатируете автомобиль, то все эти узлы изнашиваются быстрей. Но в любом случае на 150-200 т.км. рассчитывать можно. Если вы катаетесь достаточно спокойно и не возите с собой никаких тяжестей и прицепов, то ресурс может быть 300 – 400 т.км.
Единственный момент, который случается со втулкой – это течь сальников. Когда сальники меняются и на шлицевых соединениях есть какой-то люфт, то тогда уже безусловно втулку нужно заменить. Как правило втулка меняется, когда появляется течь. По поводу карданной передачи. Большое внимание нужно уделять переднему шарниру, особенно на бензиновых моторах, так-как шарнир находится близко к выпускному коллектору и при высоких температурах смазка со временем высыхает. Раз в 120 т.км. стоит на него обращать внимание и делать профилактику в виде замены старой смазки на новую, после чего шарнир работает долго и без проблем. Карданная передача в середине имеет подвесной подшипник. В среднем кардан работает без каких-либо нареканий около 300 т.км.
Далее идет муфта Халдекс. На наиболее современных автомобилях можно выделить 3 вида муфт: 3,4 поколение — с фильтром и 5 поколение – все современные автомобили. Отличительными особенностями являются то, что на 3,4 поколении есть масляные фильтры и разумный ресурс эксплуатации без замены масла – 100 – 120 т.км. На муфтах 5го поколения где-то раз в 60 т.км. нужно разбирать и промывать саму муфту, промывать сетку масляного насоса и заменять масло. С точки зрения ресурса муфта работает очень долго и очень редко, когда выходит из строя. Те же самые 300 т.км. муфта уверено работает. Единственное, о чем нужно сказать – это о масляном насосе в муфте Халдекс 5го поколения. Здесь его хватает на 150 т.км, когда на муфтах 3,4го поколения насосы работают весь срок эксплуатации.
Задний редуктор идет уже за муфтой и выполняет функцию передачи крутящего момента от редуктора к колёсам за счет приводных валов, которые имеют по два шарнира. Приводные валы работают долго – 300 – 400 т.км. А ресурс самого редуктора зависит от того, как вы эксплуатируете ваш автомобиль. При среднестатистической эксплуатации редуктор без каких-либо проблем проходит 300 – 400 т.км. Бывают косяки на автомобилях ХС60 и ХС70, где муфта стоит 5го поколения из-за заводского брака размалывает зубья, но такое встречается редко.
Если у Вас возникли вопросы в процессе чтения, напишите нам в заявке или просто позвоните!
Volvo XC40 D3 AWD R-Design: тест в формате «за» и «против»
Маленький кроссовер принес шведской марке первый в истории титул «Автомобиль года». Заслуженно?
54 года у Volvo не получалось взять главный приз европейского жюри авторитетных журналистов – запала хватало только на подиум. И вот в 2018-м первый же компактный кроссовер из Гетеборга (пусть и делают машину в Бельгии) вдруг побеждает в Car of the Year. Причем это не было похоже на плотную борьбу, больше на доминирование – XC40 оторвался от ближайшего конкурента на сотню с лишним баллов.
Солидарность с экспертами вроде бы проявили и покупатели: рынок встретил «сороковку» настолько тепло, что на первых порах образовался дефицит машин. Ажиотаж с тех пор, конечно, поутих, но статистика сообщает – сейчас XC40 в глобальном рейтинге марки занимает второе место после XC60, продолжая при этом набирать популярность. Заметны успехи и в России, правда у нас маленький Volvo с результатом 1200 переданных клиентам с начала года автомобилей обосновался на третьей позиции, пропустив вперед еще и флагманский XC90.
Volvo XC40 на солярке и на батарейках:
Так какой же малости недостает XC40, чтобы стать лидером не только в тематических премиях, но и в продажах, хотя бы в линейке Volvo? Чем «сороковка» круче (или нет) премиальных конкурентов вроде Audi Q3, BMW X1/X2 или Jaguar E-Pace? Игрушка получилась у шведов или серьезный аппарат? Ответы на эти вопросы дал подробный разбор «по винтикам» полноприводной версии кроссовера с начальным турбодизелем D3, который при двух литрах рабочего объема развивает 150 л.с. Купить такой автомобиль можно за 2 415 000 рублей, вот только «наш» тестовый экземпляр стоит… Впрочем, не станем забегать вперед и шокировать раньше времени.
Напускная мрачность облитого черным неметалликом кузова не в силах скрыть позитивную энергетику XC40. Он как харизматичный злодей Дарт Вейдер из интернет-мемов, манящий печеньками на темную сторону Силы. Но затейливая оптика, большие колеса и прочие украшательства R-стайлинга меркнут на фоне интерьерных экспериментов. Пусть типичную для современных Volvo солидность в «сороковке» слегка урезали по бюджету, заменив «хрусталик» запуска мотора и стильный барабанчик переключения ездовых настроек обычными кнопками, зато разбавили салон молодежным буйством красок, фактур и линий. Особенно круто смотрятся алюминиевые вставки в прямоугольную крапинку и оранжевые текстильные элементы Lava (опция за 17 600 рублей), напоминающие на ощупь что-то вроде валенок. Смело, нагло, при этом не пошло, как и подобает авангардному дизайнерскому продукту. И, нам кажется, так гораздо интереснее, чем покидая офис усаживаться снова в офис – работы в жизни и без того хватает, нет смысла переносить нарочитую строгость еще и в личную машину.
За передней панелью XC40 спрятан низкочастотный динамик Air Woofer – он заменил громоздкую акустику в дверях, сэкономив пространство под вместительные карманы.
Крепко сбитый с виду XC40 и едет аналогично: напористо, при этом легко, без напряга. Кроссовер не приходится заставлять, просто спустите с поводка – маленький 4,4-метровый Volvo с удовольствием шустрит по потоку, ловко маневрирует в тесных дворах, не прочь лихо ввалить в интересный вираж. Гурманы найдут поводы для упреков: руль, мол, пустоват (с оговоркой на мягкие зимние нешиповки Bridgestone Blizzak DM-V2), диагональная раскачка на стыках в поворотах иногда бодрит. Но в целом это мелочи, которые отчасти решаются переводом шасси в режим Dynamic. Настроена машина на модульной платформе CMA грамотно, что мне довелось однажды проверить на льду залива близ шведского городка Лулео. Стабилизация на «сороковке» полностью не отключается, электроника по понятным причинам настроена строже, чем на длиннобазных седанах и универсалах Volvo, и все равно полноприводный малыш валит боком кайфово: скользит стабильно, понятно перекладывается и вообще ведет себя предельно адекватно. Получился довольно редкий для компактных кроссоверов баланс практичности, комфорта и драйва.
Маленькому XC40 повезло появиться в семье Volvo после более крупных кроссоверов, получив от них в наследство благородные манеры. «Сороковке» не пришлось объяснять, что гудеть шинами и орать дизелем в премиуме нынче несолидно. Адаптивные подвески Four-C (отметим – пружинные, без композитной рессоры, свойственной старшим моделям марки) должны отрабатывать тихо, округло, сглаживая острые углы – и колеса нескромной размерности 245/45 R20 не принимаются в оправдание промахам в калибровках. Человеку не стоит нервничать насчет маневров – пусть робот Pilot Assist до 130 км/ч сам рулит в полосе, держит дистанцию, останавливается и стартует в заторах. Вот почему за рулем компактного Volvo не заморачиваешься насчет имиджа и статуса – едет машина по-взрослому почти во всех ключевых аспектах.
XC40 – что новый гаджет: сначала пугаешься миллиону доступных настроек, а когда адаптируешь под себя, то словно родился с ним. Вскоре Volvo перейдет на операционку Android, но и нынешний интерфейс планшетной мультимедийки Sensus хорош. Логика управления типично телефонная: вертикальный домашний экран; единственная кнопка возврата; «листанием» вверх-вниз, влево-вправо переходишь в меню различных калибровок. Меняются чуть ли не все параметры – от чувствительности многочисленных ассистентов безопасности до… ощущений на педали тормоза (без особого эффекта, впрочем). Хотя куда приятнее другое: в погоне за модными цифровыми трендами шведы не забыли об олдскульных принципах эргономики, которые на самом деле и формируют удобство автомобиля. Есть, например, у «сороковки» отличные камеры кругового обзора, системы автоматической парковки и выезда из ячейки, вот только при скромных габаритах, реально высокой посадке водителя и «прозрачном» кузове помощники особо и не нужны. Плюсуйте еще плотные рельефные кресла с хваткими замшевыми вставками, руль с пухлым ободом, развернутую консоль – классика, которую ценишь, если приходится бывать в автомобиле чаще, чем дома. Съемный мусорный бокс и удобная бесконтактная зарядка – приятные бонусы на общем фоне.
Раздражает разве что селектор восьмиступенчатого автомата: джойстик не дает разом перейти из «Паркинга» в «Драйв» или из него в «Реверс» и наоборот – приходится последовательно щелкать через нейтраль, делая два движения вместо одного. Зато железо и гидравлика коробки Geartronic работает четко: ручной режим без надобности.
Volvo называет багажник XC40 одним из самых вместительных в классе. Отсек и правда таким выглядит, хотя больше удивляет даже не объемом под полтысячи литров, скорее детально продуманной организацией пространства (кстати, как и кроссовер в целом): словно не в машину заглянул, а попал на образцовую выставку мебели в «Икее». Руки заняты? Ногой под бампером проведи – дверь распахнется. Ростом природа не обидела? Сервоприводы толкают крышку высоко – не заденешь макушкой. Шторку складывать не надо, жесткая полка поднимается сама. Пакеты на крючки, холодильный бокс – в розетку, коробки придержит перегородка органайзера, канистру омывайки – эластичная лента в боковой нише. А если длинное что надо погрузить, так спинки заднего дивана ровный пол в одно движение образуют, даже подголовники сами падают. Все помещается, ничего не болтается, а потому и унылые хозяйственные перевозки на таком автомобиле не бесят. В лице дерзкого «шведа» сугубо семейная Skoda с кучей прикольных фишек Simply Clever обрела серьезного соперника, а ведь по внешности «сороковки» и не скажешь… Смущает только «докатка» странной марки Chao Yang – привет от материнского китайского концерна Geely?
Холодных сюрпризов XC40 не боится. Нордическая порода выразилась в подогревах (в том числе автоматических) всего и вся, даже двигатель дистанционно со смартфона запустить можно посредством приложения Volvo on call. И к тому же это настоящий кроссовер – под образцово плоским днищем мы намерили 20 см, что сокращает до минимума риск сесть на брюхо в неубранном от снега дворе; да и свесы короче юбок ночных повелительниц обочин на МКАД – рельефом «сороковку» не напугать. Полный привод в таких случаях – дополнительная страховка и уверенность, жаль влиять на трансмиссию получается только косвенно, выбором режима Off-road. Удобно для новичков, не спорим, хотя людям опытным наверняка захочется больше контроля над электроникой и многодисковой муфтой передачи тяги на задние колеса.
Двухлитровый 150-сильный турбодизель D3 поначалу не заставляет нервничать по поводу начального статуса. Тихонько бормочет под накрывающим колпаком весь передок гигантским капотом (к слову, на газовых упорах, да и заливать омывайку в отсеке удобно), сочно тянет на малых и особенно средних оборотах – городской живчик. Хотелось бы добавить – неразорительный при заправках. Но нет, средний расход оказался неожиданно высоким – даже без учета глухих «пробок» подпирал отметку 11 л/100 км несмотря на систему «старт-стоп», причем грубовато срабатывающую. Допустим, покатушки по пустому ночному городу и регулярные загородные вылазки загонят аппетит в разумные рамки (у нас при максимально «овощной» езде вышло 9,1 л/100 км), однако на трассе вылезает другая напасть. При интенсивном разгоне XC40 едва выезжает из одиннадцати секунд до «сотни», так что предельные возможности мотора невелики: приключись обгон, газ в пол и. жди.
Тест-драйв Volvo S80 AWD: истребитель спокойствия
Спидометр разменял первую сотню уже через 6.5 с, а проверять максималку, ограниченную электроникой, даже в районе КАД казалось безумием: в лучшем случае, остались бы без прав. 250 км/ч: на дорогах России скорость и вполовину этой – вне закона! У нас на тесте – очередной японский или немецкий «снаряд»? Отнюдь…
Швеция, которую я впервые посетил почти 10 лет назад, оставила глубокий след в памяти. Это была моя первая поездка за границу, и слишком большой показалась разница: «у нас – у них». Контраст был тем разительней, что я ведь посетил не какую-нибудь южную страну, одиннадцать месяцев в году купающуюся в солнечных лучах.
Швеция нам как родная из-за суровых, несмотря на Гольфстрим, зим с обильными снегопадами и хроническим минусом на термометре. А значит, мы – жители холодной части Земли – должны быть похожи. Но чем?
Точек соприкосновения не так уж много: разве что у нас в крови общая любовь к блондинкам, хоккею и большим автомобилям – солидным внешне, просторным внутри и… мощным. Очень мощным.
Это общее не так глобально, хотя то, как безоговорочно приняли у нас марку Volvo лет 15 назад (и как сейчас принимают IKEA), доказывает близость шведских идей русской душе. Правда, отказ Volvo от «кирпичных форм» приняли в свое время далеко не все, и понадобилось несколько лет, чтобы скандинавы вернули свои позиции в России.
Зато сейчас продажи шведского производителя растет быстрее всего в бизнес-классе. Во многом благодаря флагману Volvo, новое поколение появилось у нас в прошлом году!
Бизнес по-шведски
Шутка ли – 315 сил?! Этот факт должен прибавлять владельцу S80особой гордости за свою машину, ведь если под ее капотом расположился самая мощная в линейке V-образная «восьмерка», дополненная обязательным для этого мотора полным приводом, движение может значительно повысить уровень адреналина в крови.
Но только если дать отгул личному шоферу и сесть за руль самому. Управлять S80 будет интересно и ценителю отточенной эргономики, и фанату гоночных ощущений. Хотя, никакого алюминия, карбона, или (да простит меня Один – если кто не знает…) приливов на руле вы не встретите.
Хотя, о чем это я? Volvo S80 – это если не эталон бизнес-класса, то точно верный последователь. И самое приятное, что этот самый «бизнес» не давит тяжестью форм интерьера.
Да, в салоне много элементов, подтверждающих, что Volvo – классика, но, поверьте, это добротная классика! Плавные обводы передней панели, удобные приборы, вставки из полированного дерева, формами повторяющие некоторые изгибы кузова автомобиля…
А чего стоит «подвешенная» в воздухе центральная консоль, которая, несмотря на традиционное для Volvo засилье кнопок, выглядит легко и органично вписывается в общую архитектуру салона.
Но мы отвлеклись – оценить достоинство интерьера можно и на стоянке. Пора дать волю 4.4-литровому агрегату, который оккупировал львиную долю подкапотного пространства!
К слову, навесное оборудование этого мотора, разработанного фирмой Yamaha, даже пришлось немного «перекраивать», чтобы он уместился под капотом.
Volvo S80 – вполне острый в управлении; к тому же, педаль акселератора реагирует на команды водителя незамедлительно: слегка перебрав с ускорением, пару раз мне пришлось резко осаживать машину, что пассажиры восприняли без должного понимания.
Да и контролировать солидные габариты машины в плотном движении с помощью не самых больших зеркал непривычно.
Как нельзя кстати пришлась бы фирменная система BLIS (Blind Spot Information System), широко применяемая Volvo. Она отслеживает автомобили, находящиеся в «мертвой зоне», и в случае опасности светодиодами, расположенными рядом с зеркалами, сигнализирует водителю, что с тем или иным маневром лучше повременить.
Но даже для S80 с «топовым» мотором система BLIS не входит в список стандартного оборудования…
Технические характеристики:
| Габариты, мм (длина х ширина 1 х высота) | 4851х1861х1493 |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Снаряженная масса, кг | 1 742 |
| Объем багажника, л | 480 |
| Объем двигателя и мощность, л (л. с. при об/мин) | 4.4 (315/5 950) |
| Разгон до 100 км/ч | 6.5 с |
| Максимальная скорость | 250 2 км/ч |
| Расход топлива (город/шоссе/в среднем) л/100 км | 18.0/8.3/11.9 |
1 Без учета боковых зеркал
2 Ограничено электроникой
Экспресс заказывали?
Для того чтобы повысить отдачу мотора, инженеры хорошенько потрудились и над трансмиссией. Коробка Geartronic составляет достойный тандем с V8! В автоматическом режиме отщелкивает передачи плавно, и при движении kick-down («педаль в пол») не «тормозит» с выбором передач.
В ручном режиме переключения КПП отдача двигателя чувствуется еще лучше – особенно, если позволить стрелке тахометра «загулять» за отметку в 5000 об/мин. Это, опять же, во многом заслуга мотористов Yamaha. Мотор солидным запасом мощности несколько компенсирует задумчивость коробки передач. В Volvo S80 с мотором 2.5Т, на которой довелось ездить раньше, Geartronic отщелкивает передачи не так проворно.
Понравилось поведение S80 в поворотах – их «шведский эксперсс» проходит, как по рельсам. Во многом благодаря системе полного привода Haldex AWD с технологией Instant Traction, которая позволяет загонять почти двухтонную машину в виражи.
В «обычной жизни» ведущая ось – передняя: на нее приходится 95 % тяги, но в случае проскальзывания задних колес крутящий момент может перекидывать назад, распределяясь между осями в пропорции 50:50.
К слову, системой AWD не оснащается только самые слабые модификации S80 – с моторами 2.0 и 2.5Т мощностью 145 и 200 л. с. соответственно. С двигателем 3.2 полный привод можно заказать, а c моторами 3.0 Т6 и 4.4 V8 он стоит «по умолчанию».
Драйв на четверых
Управление Volvo S80 AWD на извилистой дороге доставило удовольствие мне и явно меньше – пассажирам.
Заднее сиденье – вроде бы широкое, но рассчитано явно на двоих. Когда сзади садятся трое, его боковая поддержка заставляет крайних пассажиров отваливаться к центру, а сидящий посередине страдает из-за крайне неудобного профиля.
Подвеска же вполне комфортна, разве что можно добавить задним амортизаторам немного жесткости, чтоб машина меньше раскачивалась на ухабах.
Это возможно – нужно только подключить систему «Four-C», которая регулирует каждый амортизатор в зависимости от дорожных условий и стиля вождения.
Механизм управления прост: нужно выбрать клавишей один из предустановленных режимов – Comfort, Sport или Advanced; остальное электроника возьмет на себя. Но система эта – опциональная, и на тестовом автомобиле ее тоже не было.
В общем, при желании, S80 предлагает своему владельцу едва ли не все современные опции – как и положено флагману марки в премиум-сегменте. А вот какое место в самом сегменте занимает Volvo – вопрос дискуссионный. S80 по-прежнему дарит комфорт и чувство уверенности настоящего бизнес-класса, печется о безопасности владельца и вполне уместен в качестве машины с персональным шофером. Хотя, например, «в большой немецкой тройке» авто с шоферами – это машины более высокого класса.
С другой стороны, вспомним: когда-то «вольво-драйверами» в шутку называли престарелых водителей, которые плелись в крайнем правом ряду и своей медлительностью раздражали более активных участников движения.
Эти стереотипы Volvo S80 V8 крушит. Правый ряд теперь не для него – истребитель спокойствия любит и умеет ездить быстро. Хотя последнее слово, как всегда, за водителем.
