Классификация грузовых автомобилей
Дата публикации — 03.05.2018
Грузовой автомобильный транспорт – популярный вид техники, используемый для перевозки грузов: неопасных и различной степени опасности, стандартных габаритов и массы, крупногабаритных и тяжеловесных, навальных, насыпных, в контейнерах и цистернах. Широкий перечень грузовых авто позволяет выбрать вариант, подходящий для транспортировки конкретного вида груза и объема партии. По типу кузова различают открытые и закрытые грузовые автомобили.
Классификация грузового транспорта с открытым кузовом
Такие автомобили пригодны для транспортировки грузов общего назначения, кроме наливных без тары. Выпускаются в широком ассортименте по грузоподъемности, проходимости и другим параметрам.
На базе шасси и прицепа или седельного тягача и полуприцепа создают лесовозы-сортиментовозы – технику, удобную для транспортировки длинномерной древесины – 2, 4, 6 м.
Классификация грузовых автомобилей с закрытым кузовом
Автофургоны изготавливают в виде одиночных автомобилей либо с одним или двумя прицепами. Грузовая техника общего назначения с закрытым типом кузова используется для перевозки почты, посылок, мебели, специализированные виды – для транспортировки охлажденной или замороженной пищевой продукции, медикаментов, свежесрезанных цветов, парфюмерии.
Виды кузовов-фургонов:
К этой категории можно отнести микроавтобусы – транспортные средства, которые могут быть пассажирскими, грузопассажирскими и просто грузовыми.
Специализированная грузовая автотехника
Для транспортировки и кратковременного хранения жидкостей (воды, молока, кваса, нефтепродуктов), сыпучих веществ и сжиженных газов используются автоцистерны, которые выпускают в следующих вариантах:
Виды прицепов и полуприцепов
Грузовая техника с прицепами и полуприцепами удобна тем, что при поломке тягача прицепное устройство можно присоединить к другой технике без перегрузки. Прицеп – это транспортное средство, не имеющее собственного двигателя. Предназначается для формирования автопоездов. Отличается от полуприцепа опиранием на собственные оси. Прицепы бывают следующих типов:
Полуприцеп – разновидность прицепа, опирается на тягач с помощью сцепного механизма. Полуприцепы имеют два или три осевых элемента. Одна ось является подъемной, ее задействуют только при перевозке тяжеловесных материалов и конструкций. Полуприцепы бывают:
В одном автопоезде могут присутствовать прицепы и полуприцепы.
Другие классификационные признаки
Помимо конструкции кузова, грузовые автомобили различаются и по другим признакам.
По количеству осей
Двух-, трех-, четырех-, пятиосные и более. Этот параметр оказывает влияние на грузоподъемность и учитывается при получении допуска на проезд по той или иной автодороге. Для транспортировки тяжелых грузов на дальние расстояния используют грузовые автомобили с тремя и более осями.
По осевым нагрузкам
При определении этого параметра учитывают наиболее загруженную ось:
По колесной формуле
Первая цифра обозначает общее количество колес, вторая – число ведущих колес. Сдвоенные колеса обозначаются как одно.
По типу топлива
На бензине, дизельном топливе, газе.
По грузоподъемности
Этот один из наиболее важных параметров, учитываемых при выборе автомобиля для транспортировки груза. Классы грузовиков по грузоподъемности:
Список классификационных признаков можно продолжить, исходя из конструкционных и эксплуатационных особенностей автомобиля, функционального назначения, характеристик перевозимых грузов.
Рождение закрытого цельнометаллического кузова
Мы уже обсуждали сложности, с которыми пришлось столкнуться при освоении кузова «Победы», производство которого было впервые в СССР освоено своими силами. Так вот — пусть вам не кажется, что за двадцать лет до того у американцев тот же самый процесс проходил гладко и без проблем. Ничего подобного — рождалось всё в точно таких же муках и страданиях, и ушло на отработку технологии не менее десяти лет, если считать от первых экспериментов до применения в крупной серии. Зато американцы были первыми, и сумели уже готовую технологию продать всему остальному миру.
Данная статья в значительной степени представляет собой прямо ну очень вольный перевод публикации с Hemmings (на который, увы, с русским айпишником не пускают) с моими дополнениями и комментариями.
Как известно, первые автомобили имели «каретные» кузова, с деревянным каркасом и обшивкой из жести. Цельнометаллические автомобильные кузова появились как плод сотрудничества основанной в 1914 году выходцами из компании Форда фирмы Dodge Brothers и предприятия Эдварда Дж. Бадда, на котором их проектированием занимался Джозеф (Иосиф) Ледвинка (эмигрировавший в США дальний родственник Ганса Ледвинки, руководившего разработкой автомобилей на чехословацкой «Татре»). За выпуском опытной партии в 5000 автомобилей вскоре последовал уже массовый заказ на 50 000 стальных кузовов:
Однако, не всё было безоблачно. По конструкции первые цельнометаллические кузова оставались каркасно-панельными: они состояли из каркаса, который делался из штампованных стальных балок и воспроизводил в общих чертах каркас деревянного кузова, и тонкой, легко деформирующейся при производственных процессах обшивки. При сборке каркас устанавливался в сварочный кондуктор, обшивка прижималась к нему многочисленными зажимами, и всё это обваривалось газовой или ручной дуговой сваркой.
По такой технологии удавалось достаточно быстро и дёшево выпускать цельнометаллические открытые кузова — популярные в те годы «туринги» и «родстеры». Но когда её попытались применить к производству закрытых седанов — начались проблемы.
Вообще, проблем с первыми цельнометаллическими кузовами хватало и в целом. Штамповка как производственный процесс в 1920-х годах была в новинку, и качество её оставляло желать лучшего. То же самое можно было сказать и про доступный в то время листовой прокат: толщина листа «гуляла» в огромных пределах, а сами листы были волнистыми. Оснастка для штамповки стоила дорого, а её было нужно много, потому что кузова делались из множества отдельных деталей. До изобретения саморезов с головкой Филлипса затруднения вызывало даже крепление к металлическому кузову отделки салона — приходилось делать закладные элементы из дерева, и уже к ним гвоздями крепить потолок и обшивки.
Но главной проблемой было то, что закрытые кузова очень сильно деформировались при сварке в кондукторе. Это происходило из-за того, что, во-первых, не была отработана конструкция самого кузова, которая по сути копировала композитный деревометаллический с заменой досок на металлические профили, а во-вторых — не было разработано оптимальных режимов и методов его сварки. Например, кузова пытались варить сплошным швом газовой или дуговой сварки, а это неминуемо приводило к тому, что из сварочного кондуктора кузов выходил скрученный «винтом» — вплоть до того, что двери (которые сами сильно вело при сварке) не влезали в дверные проёмы без долгой подгонки по месту. Кстати, именно поэтому ГАЗ-А имел открытый цельнометаллический кузов — закрытых кузовов «Форд» в те годы попросту не делал, а если ему заказывали «седан» — кузов для него покупался на стороне и был с деревянным каркасом, из-за чего закрытый вариант Ford Model A стоил чуть ли не вдвое дороже базового «туринга» (фаэтона).
В общем — хотя преимущества стального кузова перед деревометаллическим в отношении прочности, долговечности и безопасности были очевидны уже тогда, проблем с его производством хватало. Ещё одним преимуществом было то, что цельнометаллический кузов можно было очень быстро и эффективно окрашивать запекаемыми при высокой температуре эмалями — во многом именно это позволило отказаться от действовавшей для всех бюджетных автомобилей первой половины двадцатых годов формулы «любого цвета, если он чёрный» и перейти на разнообразные цвета. Деревометаллический кузов нагревать в термокамере было категорически недопустимо — он при этом рассохся бы и весь «пошёл винтом».
Сам Ледвинка писал про проблемы, с которыми сталкивалось производство на фирме Бадда (в моём, очень вольном переводе):
«Настоящие проблемы начались тогда, когда мы стали применять эту технологию для выпуска вошедших в моду закрытых кузовов, так называемых «седанов». Покупатели упорствовали в желании иметь цельнометаллический кузов, который бы выглядел абсолютно также, как традиционный с деревянным каркасом, насколько это было возможно. Поэтому нам приходилось выкручиваться, соединять множество мелких деталей газовой или дуговой сваркой. Эти детали устанавливались в кондуктор и зажимались огромными струбцинами и прижимами, после чего их обваривали. Когда кузов вынимали из кондуктора, из-за накопленного во всех этих швах напряжения металла он деформировался, терял свою форму. Особые проблемы были с проёмами дверей — их геометрию никак не удавалось сохранить после сварки. Да и сами двери точно так же деформировались, ведь их тоже приходилось сваривать из отдельных штамповок. Всё это началось между 1919 и 1922 годом, и продолжалось какое-то время после этого.»
Листовой металл для автомобильных кузовов в те годы получался ручной прокаткой между двумя валками. Лист металла прогоняли между валками вперёд-назад, уменьшая зазор между ними и, соответственно, толщину металла. Для последней прокатки два листа складывали вместе и прогоняли через валки в таком виде, а затем снова разделяли. Процесс был трудоёмким и дорогостоящим, а соблюдение геометрии заготовок — очень приблизительным. Максимальной шириной получаемых по такой методе листов стали было несколько футов (то есть, порядка полметра, как максиму — до метра). Этого не хватало даже на половину двери, поэтому кузова состояли из огромного количества отдельных «кусочков», стыки между которыми прикрывали молдингами. Качество самой стали было также неравномерным, что снижало её штамповочные качества.
Очень быстро стало ясно, что существующая технология для массового производства закрытых кузовов непригодна. Нужны были совершенно новые решения. Снова цитата Ледвинки:
«Со временем я увидел, что дальше продолжать в том же духе не представляется возможным. К 1924 или 1925 году у меня появилось множество новых, и намного более удачных, идей в отношении производства стальных кузовов. Так, закруглённые углы дверных и оконных проёмов позволили целиком штамповать соответствующие части кузова из одного листа металла с вытяжкой. Оказалось возможно даже всю боковину кузова отштамповывать за один технологический приём, сразу с проёмами окон и дверей, что обеспечивало точно соблюдение их геометрии. Точно так же мы научились штамповать и двери — вытягивать их из листа металла как одно целое, вместе с рамками стёкол. Такие двери имели стабильные размеры и легко входили в ответные проёмы кузова. В целом же подход был таким: полностью забыть о том, как были устроены кузова с деревянным каркасом, и строить технологию с нуля, в расчёте на максимальное использование свойств нового материала.
После того, как я изложил все эти идеи м-ру Бадду, первой его мыслью было: всё это хорошо, но где же мы возьмём столько стали, в особенности — больших листов, которые металлургия ещё не умела выдавать. Но мысли о новой технологии изготовления кузова меня уже не отпускали. Через несколько месяцев у нас состоялся новый разговор, и я сумел убедить м-ра Бадда дать мне хотя бы попробовать, пусть даже для того, чтобы примириться самим с собой. М-р Бадд дал своё добро на это. Первый кузов по новой технологии для седана «Додж» был изготовлен мной собственноручно. Он разжёг жгучий интерес у м-ра Бадда. Дело было в 1926 году.»
А уже в 1928 году машина пошла в серию как Dodge Victory Six. В ней было реализовано огромное количество патентов Ледвинки, включая скруглённые углы дверных и оконных проёмов. Для того, чтобы обойти проблему с отсутствием листов подходящего размера, Ледвинка придумал сваривать один большой лист из нескольких маленьких выполненным по специальной технологии сплошным швом, который затем рихтовался и выдерживал штамповку в прессе. Немало «ноу-хау» имелось и в процессе штамповки рамы, которая у этой машины была по сути интегрирована в кузов — почти как у более поздних автомобилей с несущими кузовами. Изобретения Ледвинки позволили радикально уменьшить количество деталей, из которых сваривался кузов, а значит — и количество швов сварки между ними. Это практически полностью решило проблему коробления кузовов при сварке в кондукторе и позволило свести к минимуму объём подгонки отдельных деталей. Впоследствии для соединения деталей кузова была применена более производительная и почти не дававшая коробления точечная сварка вместо газовой или дуговой.
Как говорят — если Форд, организуя сборку автомобилей на конвейере, насколько это было возможно приспосабливал технологию массового производства к существующим конструкции и методу изготовления кузова, то Ледвинка и Бадд для внедрения новой, более эффективной технологии произвели в конструкции и методах изготовления кузовов настоящую революцию.
Dodge Victory Six 1928 года снаружи выглядел абсолютно так же, как любой другой седан того времени, но внутри был радикально иным — это был полный и окончательный разрыв с существовавшими в те годы традициями кузовостроения. Был, конечно, и недостаток: оснастка для выпуска такого кузова стоила очень и очень дорого — на порядок дороже, чем для традиционного деревометаллического кузова. Но вложения в неё быстро окупались по мере производства, которое стало намного более быстрым и менее трудоёмким, а значит — стоимость конечного продукта резко снижалась, при этом его качества столь же резко повышались. В общем — чистый «вин» для любого производителя, который мог себе позволить требуемый объём инвестиций.
Естественно, что в числе первых смогли себе позволить переход на цельнометалические кузова крупные производители из так называемой «большой детройтской тройки» — Ford Motor Company, General Motors и Chrysler Corporation, которая попросту купила марку «Додж» вместе со всеми её активами в том же 1928 году. Если до этого кузовостроение было трудоёмкой низкотехнологичной отраслью со сравнительно низким порогом входа — для организации выпуска нового автомобиля было достаточно вложения нескольких десятков тысяч долларов — то теперь оно трансформировалось в высокотехнологичную область с миллионными бюджетами, которые были по карману лишь самым крупным игрокам рынка. Все же остальные были безжалостно выметены с него конкуренцией.
Высокая стоимость оснастки для изготовления кузова резко повысила требования к его дизайнерской проработке. Собственно, само понятие автомобильного дизайна появилось именно в эти годы. Было введено в оборот макетирование автомобиля с целью демонстрации корпоративному менеджменту при принятии решения о вложениях в начало его массового производства.
Budd Company также не сидела на месте. На рубеже двадцатых и тридцатых годов коллега Ледвинки по фирме, инженер Джордж Келли, разработал процесс штамповки листового металла с глубокой вытяжкой в штампе, который позволил с недостижимой ранее лёгкостью и дешевизной получать очень сложные формы кузовных панелей. Именно после этого в Америке началась мода на «дутые», пухлые кузова, которую вскоре подхватил весь остальной мир:
Если ещё недавно массовые заводские автомобили и дорогие малосерийные машины производства кузовных ателье внешне практически не отличались друг от друга, то теперь массовое производство получило «туза в рукаве»: уникальную форму кузова, воспроизвести которую по архаичным каретным технологиям было практически невозможно. Внезапно «ширпотребные» «Шевроле» и «Форды» стали выглядеть на порядок лучше и современнее, чем дорогие и роскошные автомобили с заказными кузовами. И уже кустарям из кузовных ателье пришлось срочно нагонять автозаводы, осваивая новые методы обработки металла с глубокой вытяжкой.
Следующей остановкой стала цельноштампованная металлическая крыша кузова, разработанная Budd Company в сотрудничестве с кузовостроительным подразделением General Motors, Fisher Body и получившая название «башенной крыши» — Turret Top. Впервые она была применена на «Олдсмобиле» в 1933 году, и вскоре распространена на весь модельный ряд General Motors, включая новые модели немецкого «Опеля»:
В тридцатые годы фирма Budd продавала готовые кузова, оснастку для их выпуска или патенты на свои методы производства по всему миру. Именно ей или её европейскими филиалами были созданы несущие кузова для Citroёn 7CV / Traction Avant, Opel Kadett, Olympia и Kapitan.
Она же спроектировала и поставила оснастку для кузовов всех советских довоенных легковых автомобилей — ГАЗ М-1, ЗИС-101, КИМ-10. И ничего зазорного в этом я не вижу — у «Бадда» в те годы отоваривался весь мир. Это скорее разработка и постановка в производство кузова «Победы» только своими силами была вынужденной мерой, вызванной обстоятельствами 1943-1946 годов…
Классификация и виды грузовых автомобилей
Автомобильный транспорт – один из самых распространенных и востребованных в сфере оказания услуг по перевозке грузов. Даже в случае использования железнодорожного, воздушного или морского транспорта, грузовые авто выполняют доставку груза от вокзала, аэродрома или порта к месту конечного назначения. Ну а в случае местных перевозок грузовики являются единственным способом транспортировки объектов из одной точки в другую.
В связи с огромным ассортиментом перевозимых грузов, грузовые автомобили имеют достаточно широкую и сложную классификацию, что может значительно осложнить процесс покупки нужной автотехники. В нашем материале «Классификация и виды грузовых автомобилей» мы подробно разберем все нюансы, касающиеся характеристик и назначения различных грузовиков, чтобы максимально упростить для вас процедуру выбора транспортного средства.
К выбору грузового авто стоит подходить максимально ответственно. Во-первых, от того, насколько правильным будет ваше решение, напрямую зависит безопасность груза. Во-вторых, согласно транспортному законодательству, использование транспорта не по назначению влечет за собой серьезные штрафы и санкции. Ну и в-третьих, выбор подходящего грузовика, обеспечит вам максимум дохода с минимальными затратами.
Виды классификации авто
По количеству осей
По составу
По типу топлива
По грузоподъемности
По полной массе
По типу кузова
Каждый из этих типов кузова в свою очередь делится на следующие подкатегории:
Открытый:
Закрытый:
Специальный:
По количеству осей
Грузовой автомобиль может быть оснащен двумя, тремя, четырьмя, пятью и более осями.
На многих дорогах местного и федерального значения в целях сохранения целостности дорожного плотна устанавливается ограничение максимальной нагрузки на ось. Например, при установлении ограничения в 6 тонн на ось, трехосный автомобиль с полной массой 23 тонны не проходит по нормам и не может двигаться по указанной трассе (нагрузка на ось – 7,6 тонн). А вот 4-осный грузовик выдает показатель, соответствующий стандарту – 5,75 тонн на ось (при этом важное значение имеет распределение груза в прицепе или полуприцепе, так как при неравномерной загрузке одна ось может выбывать на весах 5 тонн, а другая – 6,5 тонн).
Для перевозки тяжелых грузов на дальние расстояния целесообразно приобретать грузовики с тремя и более осями.
Кроме того, существует классификация грузовых авто по максимальным осевым нагрузкам ¬– до 6 тонн на ось и от 6 до 10 тонн на ось.
По колесной формуле
Немаловажное значение в классификации грузовиков имеет колесная формула, которая показывает, сколько всего колес в автомобиле (первая цифра) и сколько из них – ведущие (вторая цифра):
Двухосник
| Iveco MP 260E38 6×6 | |
| Двигатель | дизельный 6-литровый мотор |
| Полная масса | 18 тонн |
| Грузоподъемность | 11 тонн |
| Колесная формула | 4х2 |
| Топливный бак | 200 л, средний расход топлива – 20 л/100 км |
| КПП | МКПП |
| Габариты | высота – 2,9 м, длина – 10,8 м |
| Цена | от 20.000 долларов |
Трехосник
| Iveco MP 260E38 6×6 | |
| Двигатель | дизельный 12-литровый мотор |
| Полная масса | 26 тонн |
| Грузоподъемность | 11 тонн |
| Колесная формула | 6х6 |
| Топливный бак | 200 л, средний расход топлива – 20 л/100 км |
| КПП | МКПП |
| Габариты | самосвал |
| Цена | от 35.000 долларов |
Четырехосник
| MAN 41.410 8×4 | |
| Двигатель | дизельный 10- или 12-литровый мотор |
| Полная масса | 35 тонн |
| Грузоподъемность | 20 тонн |
| Колесная формула | 8х4 |
| Топливный бак | 300 л |
| КПП | МКПП |
| Габариты | Самосвал, грузовая платформа |
| Цена | от 20.000 долларов |
Пятиосник
| VOLVO FMX-500-10X4 | |
| Двигатель | дизельный мотор мощностью 500 л.с. |
| Полная масса | 60 тонн |
| Грузоподъемность | до 44 тонн ( до 100 тонн в составе автопоезда) |
| Колесная формула | 10х4 |
| Топливный бак | 600 л |
| КПП | АКПП |
| Габариты | самосвал, грузовая платформа |
| Цена | от 20.000 долларов |
По составу
По составу различают одиночные транспортные средства и автопоезда.
Одиночное транспортное средство представляет собой грузовик, в котором кузов и кабина конструктивно объединены между собой.
Автопоезд – грузовик, который состоит из тягача, полуприцепа или прицепа.
Прицеп – транспортное средство, не оборудованное двигателем, и приводимое в движение другим ТС (тягач, фургон и т.д.). Вес перевозимого груза распределяется исключительно по осям прицепа.
Полуприцеп не относится к самостоятельным ТС, вес перевозимого груза распределяется между осями тягача и самого полуприцепа. Полуприцеп нельзя присоединить к фургону, только к седельному тягачу.
Самостоятельно стоящий полуприцеп удерживает равновесие благодаря специальной подпорке. Прицеп же может самостоятельно удерживать равновесие, благодаря устойчивости, обеспеченной осями.
Седельные автопоезда состоят из тягача и полуприцепа. На сленге такие транспортные средства называют «фуры».
Прицепные автопоезда состоят из фургона и прицепа или из тягача, полуприцепа и прицепа (на сленге водителей их называют «паровозы»).
Виды прицепов и полуприцепов:
Тентованные
Один из самых популярных видов прицепов и полуприцепов. Основные преимущества «тентов» – легкость, универсальность, вместимость и простота в эксплуатации. При необходимости каркас можно разобрать, возможна задняя, боковая, и верхняя загрузка. Грузоподъемность – до 25 тонн. Самые популярные фирмы-производители – Schmitz, Kogel, Pacton, Blumhardt.
«Джамбо»
Тентованный полуприцеп с изогнутой рамой. Высота прицепа в задней части увеличена за счет уменьшения диаметра колесных дисков. Характеризуются большей вместимостью по сравнению с обычными «тентами». Грузоподъемность – до 35 тонн.
Цельнометаллические
Прочный каркас таких прицепов обеспечивает максимальную сохранность груза во время транспортировки. Недостаток – загрузка и выгрузка возможны только через специально оборудованные ворота (или «шторы»), которые могут располагаться в задней, боковой или верхней части. Самые популярные фирмы-производители – Bodex, Knapen.
Рефрижераторы
Изометрические
В отличие от рефрижераторов, в изотермах нельзя установить определенную температуру – благодаря хорошей теплоизоляции они лишь поддерживают исходный температурный режим для быстрой перевозки «скропорта».
Открытые бортовые
Характеризуются большой вместительностью и предназначены для транспортировки грузов, устойчивых к воздействию атмосферных условий (осадки, перепады температуры и т.д.).
Контейнеровозы
Эти прицепы и полуприцепы предназначены для перевозки морских контейнеров различных видов.
Автовозы
Прицепы и полуприцепы, специально оборудованные для перевозки спецтехники, легковых авто, аварийных ТС и т.д.
Лесовозы
Предназначены для перевозки длинномерных материалов (лес, трубы, металлопрокат и пр.). Для удобства погрузки и сохранности груза лесовозы оснащены специальными ограничителями, расположенными по всему периметру прицепа.
Цистерны
Используются для перевозки наливных грузов на дальние расстояния.
Платформы и низкорамные тралы
Применяются для перевозки негабаритных грузов, в том числе крупногабаритной техники.
Одиночные грузовые транспортные средства:
| Mercedes-Benz Atego 815 дизельный двигатель объемом 4,2 литра длина 6,03-9,07 м, ширина 2,31 м, высота 2,53 м; Седельный автопоезд:
|
