С какими видами колодок надо учитывать вагоны с дисковыми тормозами при указании в справке сдо
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
С какими видами колодок надо учитывать вагоны с дисковыми тормозами, при указании в справке количества композиционных колодок в составе поезда? (КАСКОР).
Ответ на вопрос находится ниже.
| Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| С какими видами колодок надо учитывать вагоны с дисковыми тормозами, при указании в справке количества композиционных колодок в составе поезда? (КАСКОР) |
|---|
| 1. Как вагоны с композиционными колодками |
| 2. Как вагоны с дисковыми накладками |
| 3. Как вагоны с чугунными колодками |
| 4. Как вагоны с отключенным тормозом |
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.
Приложение К (обязательное). Особенности заполнения справки формы ВУ-45
Особенности заполнения справки формы ВУ-45
После выполнения полного опробования тормозов, а также после сокращенного, если предварительно на станции было произведено полное опробование тормозов состава от стационарной установки с автоматической регистрацией параметров или без автоматической регистрации параметров или локомотива, составляется под копирку в двух экземплярах справка формы ВУ-45: подлинник справки, написанный авторучкой, вручается машинисту, а копия остается в книжке справок о тормозах и хранится в течение семи суток у должностного лица, производившего полное опробование тормозов (копии справок ВУ-45 можно хранить в ПТО на специальном стеллаже с раздельными ячейками по сменам). Начальники или мастера ПТО должны ежедневно проверять ячейки и ликвидировать копии справок, хранящиеся более семи суток.
Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава поезда, то сменяющаяся локомотивная бригада обязана передать имеющуюся у них справку о тормозах принимающей локомотивной бригаде. В этом случае осмотрщик-автоматчик выполняет сокращенное опробование тормозов с отметкой и указанием времени на оборотной стороне справки ВУ-45. При каждом сокращенном опробовании автотормозов делается отметка в справке ВУ-45, включая отметку о произошедшем изменении длины состава с указанием номера хвостового вагона.
Данные, вносимые в справку ВУ-45:
1. Штемпель станции, где производилось полное опробование тормозов:
2. Время вручения справки машинисту (сверять с часами на локомотиве) и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики вагонов при опробовании тормозов;
3. Дата, месяц, год вручения;
4. Серия и номер локомотива, который подан под поезд;
7. Указывать количество вагонов и осей поезда (т.к. в составе поезда могут быть 8-ми, 6-ти, 4-осные и другие вагоны);
СПРАВКА
об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии
Локомотив серия N __________ «__» _______ 20__ г.
Поезд N __________ весом _______ тс. Всего осей ______
Требуемое нажатие колодок (накладок) в тс _____________
Ручных тормозов в осях _____________________________
Тормозное нажатие на ось, тс
Нажатие колодок (накладок), тс
Наличие ручных тормозных осей _________________________________________
Плотность тормозной сети поезда при II/IV положениях
ручки крана машиниста _________________________________________________
Плотность питательной сети поезда _______________________________________
Напряжение в хвосте поезда ____________________________________________
Хвостовой вагон N ___________________________________________________
Подпись _________________________ Фамилия ____________________________
9. Потребность ручных тормозов в осях подсчитывается осмотрщиком-автоматчиком. Потребность в ручных тормозах зависит от крутизны уклонов гарантийного участка, на который поезд будет отправлен после выполнения полной пробы тормозов. Для поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при уклонах круче 0,012 потребность в ручных тормозах и тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается руководителем подразделения железнодорожной администрации или владельца инфраструктуры в соответствии с нормативами, указанными в таблице К.1. При уклоне 0,010 на 100 т веса поезда требуется 0,8 ручных осей;
Таблица К.1 Потребное количество ручных тормозов и тормозных башмаков на каждые 100 тс веса состава
Число тормозных башмаков
Количество тормозных осей
Продолжение таблицы К. 1
Число тормозных башмаков
Количество тормозных осей
Продолжение таблицы К. 1
Число тормозных башмаков
Количество тормозных осей
Фактическое наличие ручных тормозных осей подсчитывается практически во время выполнения полной пробы тормозов.
10. Наличие ручных тормозных осей в этих поездах;
Пример: в данном случае в поезде 200 осей (50 вагонов), загрузка более 6 тонн на ось. Вагоны с композиционными колодками.
— на среднем режиме тормозное нажатие на ось 7 тс 200 осей вписываем напротив цифры 7;
— в поезде также есть два вагона «однорежимные» (двухъярусные платформы для перевозки автомобилей и т.д.). Нажатие на ось 5 тс (трафарет нажатия на раме вагона). После занесения в справку всех включенных тормозных осей поезда они плюсуются, общее количество включенных тормозных осей записывается во вторую графу в строку «всего».
Примечание: фактическую загрузку вагона для правильной установки грузовых режимов и подсчета фактического тормозного нажатия определять по натурному листу поезда (обязательно для поездов своего формирования, сборного, груженых вагонов, прицепляемых к готовому поезду).
13. В третью графу таблицы заносится фактическое нажатие включенных тормозов поезда. Количество включенных тормозов вагонов в поезде умножается на тормозное нажатие на одну ось. Полученная сумма складывается, общее фактическое нажатие поезда записывается в третью графу в строку «всего».
14. В четвертую графу таблицы заносятся дополнительные данные в соответствии с таблицей К.2:
Таблица К.2 Дополнительные данные, вносимые в справку
Условное обозначение данных, вносимых в справку
Содержание условного обозначения
В составе поезда соответственно 100%, 75%, 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками
В поезде включены электропневматические тормоза (ЭПТ)
В поезде включены электропневматические тормоза, в составе поезда имеются один-два вагона с включенными автотормозами без ЭПТ
В составе поезда имеются вагоны с включенными дисковыми тормозами
В составе поезда имеются вагоны с включенными магниторельсовыми тормозами
В грузовой поезд включены пассажирские вагоны или локомотивы
Выполнено полное опробование с 10-минутной выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии на горном режиме
В составе поезда имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском
Номер вагона встречи осмотрщиков вагонов при полном опробовании тормозов
Время отпуска двух хвостовых вагонов
Выход штока тормозного цилиндра вагона с раздельным потележечным торможением
— количество (в процентах) в поезде композиционных колодок;
— величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне;
— напряжение в цепи ЭПТ хвостового вагона в режиме торможения;
15. Данные о плотности тормозной сети поезда, плотности питательной сети поезда (для электропоездов):
Записывается номер хвостового вагона поезда (передает хвостовой осмотрщик-автоматчик).
Подпись осмотрщика-автоматчика с головы поезда. Он вручает справку машинисту поезда.
При выполнении сокращенного опробования тормозов, осмотрщик-автоматчик заполняет оборотную сторону справки ВУ-45.
Оборот ф. ВУ-45 Отметка о производстве опробования тормозов в пути следования
Тормозные колодки: зачем нужны, как правильно подбирать и когда менять
И как не ошибиться при их замене
От колодок сильно зависит безопасность автомобиля: они помогают его остановить.
С другой стороны, это расходный материал и деталь, которую на любом автомобиле приходится регулярно менять.
В этой статье вы узнаете
Как работают тормозные колодки
Тормоза бывают дисковыми и барабанными.
С практической точки зрения дисковые тормоза работают так: на оси колеса есть тормозной диск — он вращается с той же скоростью, что и колесо. Тормозные колодки — это накладки, которые во время торможения с силой прижимаются к диску — за счет трения колодок о диск машина тормозит.
Колодки расположены парами — с внутренней и внешней стороны диска, к диску во время торможения их прижимает специальный механизм — суппорт.
Сила трения колодок о диск или барабан зависит от силы, с которой они прижимаются к поверхности тормозного диска или барабана. В зависимости от того, как сильно водитель жмет на педаль тормоза, меняется интенсивность торможения. Тормозная система через тормозную жидкость пропорционально передает это давление на колодки, а машина замедляется медленно или быстро.
Как устроены сами тормозные колодки
Тормозная колодка — это металлическая пластина, на которой зафиксирована фрикционная накладка — та часть, которая прижимается к диску. Размеры и форма пластины для разных автомобилей отличаются, хотя в некоторых случаях колодки могут подходить на разные марки автомобилей. Так бывает, если марки принадлежат одному концерну. Например, колодки от Пежо Тревеллера 2021 года можно поставить в Опель Зафиру 2021 года, потому что технически это один и тот же автомобиль.
Фрикционную накладку крепят к металлической пластине специальным термо- и водостойким клеем. Накладки на колодках для барабанных тормозов вместо клея могут фиксировать заклепками.
Кроме металлической основы и фрикционной накладки в составе колодки могут быть и другие элементы:
Из чего делают фрикционные накладки
Фрикционная накладка — это часть колодки, которая контактирует с тормозным диском. Она состоит из фрикционной смеси, которая определяет свойства колодки. От нее зависит, насколько колодка будет долговечна, насколько эффективно она будет работать и как сильно будет вредить окружающей среде.
В состав фрикционной смеси колодок для легковых автомобилей входят десятки компонентов: различные волокна, металлы, каучук, смолы, керамика и так далее. У каждого производителя своя рецептура смеси, а ее состав и технология производства — коммерческая тайна.
Полуметаллические колодки примерно на 50% состоят из тончайших волокон стали. Они довольно хорошо противостоят перегреву, хорошо работают при намокании, но плохо на морозе и относительно быстро изнашивают тормозной диск. На колесах будет черный налет из-за оксида железа — это нормально для полуметаллических колодок. Такие колодки дают оптимальный баланс качества и эффективности торможения в стандартных условиях эксплуатации.
Керамические колодки — самые современные и дорогие. Их разрабатывали для спортивных автомобилей. У них превосходная эффективность под большими нагрузками, они долговечны и слабо изнашивают тормозной диск.
Также керамические колодки при работе не будут оставлять на дисках оксид железа — если сталь в составе и будет, то очень мало, — а значит, на колесах не будет черного налета. При намокании диска работают немного хуже полуметаллических и низкометаллических, но это тоже некритично. За такие колодки есть смысл переплатить, если раздражает черный налет на тормозных дисках, но особенно эффективны они будут на горячих хэтчбеках и на тяжелых кроссоверах.
Органические колодки. В составе фрикционной смеси органические компоненты, смолы, волокна, а доля металлов ниже, чем в низкометаллических. Они относительно быстро изнашиваются, щадят тормозной диск и пылят. Их используют в странах с жесткими экологическими нормами, по которым в колодках недопустимы даже 20% стали.
Деление по составу фрикционной смеси — очень условное и говорит только об особенностях состава фрикционной смеси. Идеальных колодок, которые были бы одновременно недорогими, долговечными и одинаково эффективными на любых машинах и в любых условиях эксплуатации, не существует.
Иногда на колодках пишут, что они безасбестовые или в них нет меди. Асбест вреден для человека и запрещен в 67 странах, поэтому колодки с ним найти почти невозможно. Медь токсична для беспозвоночных, рыб и растений, и есть колодки без нее, но избавиться от нее полностью получается не всегда. В составе многих полуметаллических и низкометаллических фрикционных смесей от 0,5 до 5% меди.
Вагонник
среда, 21 мая 2014 г.
СПРАВКА О ТОРМОЗАХ ФОРМЫ ВУ-45
Справка (формы ВУ-45) об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии и порядок ее заполнения
Плотность тормозной сети от локомотива при полном опробовании должны проверять машинист и осмотрщик вагонов. При сокращенном опробовании тормозов и в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при проверке плотности не требуется.
Результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает в справку формы ВУ-45 осмотрщик вагонов, производивший полное опробование автотормозов. В остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает в справку формы ВУ-45 машинист.
Полное опробование тормозов у группы вагонов, прицепленных к одиночно следующему локомотиву
При прицепке на станции, имеющей пункт технического обслуживания, к одиночно следующему локомотиву группы вагонов независимо от их количества осмотр прицепляемых вагонов и полное опробование автотормозов производят осмотрщики вагонов в полном соответствии с требованиями ПТЭ.
На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания. При прицепке на таких станциях к одиночно следующему локомотиву не более пяти вагонов, осмотр и полное опробование автотормозов производятся без вручения машинисту локомотива справки формы ВУ-45, а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств локомотива, дате, времени полного опробования тормозов и плотности тормозной магистрали
машинист записывает в журнал формы ТУ-152 и расписывается вместе с помощником.
Все исправные автотормоза в поезде должны быть включены на соответствующий режим торможения, а последние два вагона быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия с учетом веса и тормозных средств локомотива.
Поезд следует без справки формы ВУ-45 до первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено полное опробование тормозов и выдана справка формы ВУ-45.
Пример. К одиночно следующему тепловозу 2М62 на промежуточной станции «Лесная» прицепили 5 груженых полувагонов по 80 т брутто. Скорость следования на участке установлена 80 км/ч.
Решение. В журнале ТУ-152 записывают:
1.) Ст. «Лесная» 22 сентября 2001 г. 10 час. 30 мни.
2.) Вагоны для следования в поезде технически пригодны (из визуального осмотра машинистом согласно Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог).
3.) Вес поезда:
4.) Требуемое тормозное нажатие:
5.) Фактическое тормозное нажатие:
Так как фактическое тормозное нажатие превышает требуемое, то скорость следования установленная 80 км/ч.
6.) Плотность тормозной сети поезда 0,5/140/ 137 секунд;
7.) Полное опробование тормозов произведено: Машинист Иванов, пом. машиниста Морозов
Включение тормозов у недействующих локомотивов
Скорость следования такой сплотки не должна превышать 25 км/ч. Обеспечение сплотки ручными тормозами должно соответствовать установленным действующим нормативам.
Пример. Определить, какое количество локомотивов серии 2М62 можно вести в сплотке с отключенными тормозами тепловозом 2М62 на участке с уклоном 0,012.
Решение:
1). Расчетная схема: в хвосте сплотки должны быть прицеплены два порожних четырехосных вагона с действующими автотормозами.
2). Тормозное нажатие действующего локомотива 2М62 и двух порожних вагонов:
3). Количество локомотивов в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и вагонов и их тормозов должно быть на 100 т веса не менее 9тс.
4). Вес сплотки локомотивов с недействующими тормозами:
Тормозное оборудование вагонов с дисковыми тормозами
Тормозные цилиндры с рабочим диаметром 203 мм со встроенными регуляторами зазора между накладками и дисками приводят в действие клещевые рычажные механизмы для прижатия накладок к дискам.
Вагоны должны эксплуатироваться с металлокерамическими тормозными
накладками дисковых тормозов. Допускается использование на вагонах
композиционных тормозных накладок. В любом случае, на каждом вагоне накладки должны быть однотипные.
| Металлокерамические накладки | Композиционные накладки | |
| Новые | 24 мм | 20 мм |
| Изношенные при измерении по наружному радиусу (подлежат замене) | 13 мм и менее | 5 мм и менее |
Суммарный зазор между обеими накладками и диском при отпущенных тормозах должен быть не более 6 мм.
Меняются тормозные накладки парно, т.е. если сменили одну, то необходимо сменить и другую на данном диске, независимо от ее износа. Полный выход штока ТЦ составляет 92 мм.
Допускается эксплуатация в одном составе вагонов с дисковыми и
композиционными колодочными тормозами.
Эксплуатация в одном составе вагонов с дисковыми и колодочными чугунными тормозами недопустима, т.к. в поезде при торможении возникают сильные продольно-динамические усилия из-за разности тормозных сил. Как исключение, допускается такая комбинация при пересылке вагонов без пассажиров.
При опробовании тормозов, их срабатывание на торможение и отпуск проверяется по светодиодным сигнализаторам С1-С4 и по манометрам на борту вагона.
При неисправности тормоза на одной из тележек вагона, ее можно отключить разобщительным краном к соответствующему реле повторителя. Воздух из ТЦ при этом выйдет через атмосферное отверстие разобщительного крана.
— к питательному резервуару ПР;
— два крана к обеим 404 реле повторителя. Также необходимо выпустить воздух из запасного и питательного резервуаров.
При отправлении поезда и после экстренного торможения необходимо убедиться в погасании красных светодиодов сигнализаторов отпуска.
Расчетное тормозное нажатие:
До 120 км/ч включительно – 10 тс на ось;
Вес тары определяется по надписи на борту вагона, а нагрузка от пассажиров и от ручной клади – в соответствии с п. 8.5 инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ-277.
В графе «Другие данные» справки ВУ-45 при наличии в поезде вагонов с дисковыми тормозами должна быть отметка «ДТ». При учете композиционных колодок в справке, дисковые тормоза учитываются как композиционные. Выход штока ТЦ последнего вагона с дисковым тормозом в справке ВУ-45 допускается не указывать.
Ручной тормоз приводится в действие из рабочего тамбура проводника и прижимает накладки к двум дискам первой колесной пары. Обеспечивает удержание вагона на уклоне не менее 15‰.
Работа тормозной системы вагона с дисковыми тормозами
Из тормозной магистрали через разобщительный кран, дроссельное отверстие диаметром 2,5 мм и обратный клапан заряжается дополнительный питательный резервуар объемом 170 Л. Дроссельное отверстие ограничивает подпитку каждого отдельно взятого резервуара и тем самым исключает влияние подпитки на скорость распространения отпускной волны по всему поезду (если бы не было дроссельного отверстия, то давление в ТМ по поезду не повышалось бы до тех пор, пока не насытится очередной питательный резервуар).
Обратный клапан не позволяет выходить воздуху из питательного резервуара обратно в магистраль при торможениях (особенно при экстренном).
Из питательного резервуара берут воздух тормозные цилиндры при торможении,
которые питаются через 404 реле повторителя и через сбрасывающие
противоюзные клапаны СК1-СК4. Каждая тележка питается через свой реле-повторитель. Любую тележку можно отключить разобщительным краном в случае неисправности. На каждой тележке имеется 4 тормозных цилиндра (по количеству дисков): 2 на одной колесной паре и 2 на другой.
Из тормозной магистрали через разобщительный кран и воздухораспределитель усл.№ 292М питается запасной резервуар объемом 78 Л.
давления в ТЦ от величины выхода штока.
Воздух из тормозного резервуара воздействует на диафрагмы обоих 404 реле повторителей, и реле наполняют ТЦ из питательного резервуара точно таким же давлением, какое создал воздухораспределитель (ЭВР) в тормозном резервуаре. В случае утечки воздуха по ТЦ, они будут подпитываться из питательного резервуара, а резервуар из ТМ. Таким образом, пневматический тормоз при данной схеме стал неистощимым (устранен второй недостаток ВР 292).
Давление в ТЦ по каждой тележке в отдельности показывают манометры на борту вагона.
На каждой колесной паре имеется сигнализатор давления, который при торможении зажигает на борту вагона красный светодиод соответствующей колесной пары и дает сигнал в бортовую микропроцессорную систему вагона.
На каждой колесной паре имеется датчик пути и скорости, который контролирует проскальзывание и юз каждой колесной пары. В случае начавшегося проскальзывания, бортовая микропроцессорная система выдает сигнал на противоюзный сбрасывающий клапан, который сбрасывает воздух из ТЦ. После прекращения проскальзывания, воздух снова подается в ТЦ.
Контролируется исправность противоюзного устройства по зеленому светодиоду на борту вагона. В случае сбоя в работе или неисправности, вместо зеленого загорается оранжевый светодиод. Кроме того, при заторможенном состоянии вагона можно проверить работу противоюзных сбрасывающих клапанов, нажав на кнопку находящуюся на борту вагона. Должен по очереди сработать каждый противоюзный клапан и кратковременно погаснуть красный светодиод ТЦ соответствующей колесной пары.
