с какими дефектами и повреждениями деревянные шпалы не могут оставаться в пути
Основные дефекты деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев.
1.Продольные трещины с обнаженной непропитанной древесиной, расколы на торцах.
Сквозной раскол шпалы или бруса
2.Износ древесины под подкладками (в том числе с сочетании с гнилью).
Износ шпалы/бруса под подкладками
3.Разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью.
Разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью.
Посмотреть полный перечень
Наш принцип работы: Порядочность на первом месте!
Описание этого принципа и выгод для Вас от сотрудничества с нашей компании подробно представлено здесь в разделе о компании.
Звоните и заказывайте по указанным ниже телефонам:
Москва: 8(499)322-02-04
Казань: 8(843)212-20-29,
Федеральный: 8-800-500-00-51
Зеленодольск: 8(84371)5-91-02
e-mail: promputsnab@yandex.ru
Заявки через сайт направляйте КРУГЛОСУТОЧНО.
Прямой телефон отдела контроля качества: 8(843)212-20-29, доб.121.
Наши девушки ждут Вашего звонка и мы сделаем все возможное чтобы Вы остались довольны!
Дефекты деревянных шпал и брусьев.
Разметка деревянных шпал и переводных брусьев выполняется на шейке рельсов с внутренней стороны по счёту километров в следующем порядке:
♦ подлежащие ремонту в пути — меловым кольцом диаметром 50 мм и шириной 10—15 мм, на правой нити;
♦ негодные, подлежащие замене в плановом порядке — белым пятном диаметром 50 мм, на правой нити;
♦ негодные, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи, подлежащие первоочередной замене — белыми пятнами на правой и левой нитях.
Одновременно определяется общее число негодных деревянных шпал и брусьев и их число в “кустах”. Негодные шпалы и брусья, не обеспечивающие стабильности рельсовой колеи (подлежащие первоочередной замене), лежащие подряд, считаются “кустом”. Число негодных шпал в “кустах” определяется по разметке на левой нити, а общее количество — по разметке на правой нити. Разрядка “кустов” негодных деревянных шпал и брусьев должна выполняться незамедлительно после их обнаружения. Для исключения повышенного силового воздействия на вновь укладываемые отдельные шпалы при разрядке “кустов” их следует размещать так, чтобы число остающихся подряд негодных не превышало двух, а между ними лежало не менее двух вновь уложенных. На путях 4—5-го классов допускается разрядка кустов негодных деревянных шпал железобетонными. При этом надлежит учитывать следующие требования: расстояние между железобетонными и смежными с ними деревянными шпалами должно быть не более 50 см; железобетонные шпалы следует располагать не ближе 2,5 см от стыка; ширина колеи на деревянных шпалах, лежащих между железобетонными шпалами, должна соответствовать ширине колеи на последних; на железобетонных шпалах рекомендуется укладывать резиновые прокладки повышенной упругости.
Учёт лежащих в пути деревянных шпал ведётся в Книге учёта шпал, лежащих в пути (форма ПУ-5). Книга выверяется не реже одного раза в год по состоянию на 1 ноября на основании результатов осмотра пути и проведённых путевых работ и является исходным документом для составления отчётной формы ПО-6 о числе негодных шпал, лежащих в пути. По результатам осеннего осмотра дистанция пути разрабатывает предварительный план смены и ремонта шпал и брусьев по километрам и станционным путям, а по данным весеннего осмотра уточняет фактическое наличие шпал и брусьев, подлежащих смене и требующих ремонта, и вносит уточнения в план замены и ремонта.
Таблица 1. Каталог дефектов деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев
| № п/п | Дефект шпалы, бруса | Степень развития дефекта, при котором шпалы и брусья | |
| подлежат ремонту в пути | подлежат замене в плановом порядке и последующему ремонту в мастерских | подлежат первоочередной замене (негодные, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи) | |
| Продольные трещины с обнажённой непропитанной древесиной, расколы на торцах | Трещины длиной (l) по верхней пласти до 0,5 м, раскрытием (m) до 5 мм и сквозные расколы на торцах по всей толщине длиной на пластях до 0,3 м | Трещины длиной более 0,5 м, раскрытием более 5 мм, кроме сквозного раскола. Расколы по всей толщине длиной по верхней пласти от 0,3 м до 2/3 длины шпалы или 1/2 длины бруса, не заходящие под подкладки | Сквозные расколы по всей длине шпалы и более 1/2 длины бруса. Сквозные расколы, заходящие под подкладку |
| Износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью) | На глубину (h) до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа | На глубину (h) для шпал: I типа — от 20 до 40 мм; II и III типа — от 10 до 30 мм. Для брусьев: I типа — от 20 до 30 мм; II и III типа — от 10 до 30 мм | На глубину ( h) для I типа — более 40 мм; II и III типа — более 30 мм. Для брусьев всех типов — более 30 мм |
| Разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью | До 20 мм — костыльные; до 25 мм — шурупные. Следы смещения подкладок отсутствуют | От 20 до 30 мм — костыльные; от 25 до 40 мм — шурупные. Наблюдается смещение подкладок до 5 мм. | Более 30 мм костыльные; более 40 мм — шурупные. Наблюдается смещение подкладок на 5 мм и более |
| Гниль древесины на верхней пласти и в зоне подкладок | Глубиной ( h) до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа длиной (l) до 0,3 м | Глубиной для шпал: I типа — от 20 до 40 мм, II типа — от 10 до 30 мм, III типа — от 10 до 20 мм, Для брусьев: I типа — от 20 до 30 мм, II и III типа — от 10 до 30 мм Длиной для шпал и брусьев от 0,3 до 1,0 м | Глубиной под подкладками для шпал: I типа — более 40 мм, II типа — более 30 мм, III типа на станционных путях — более 30 мм; для брусьев всех типов — 30 мм Глубиной вне подкладок — на 50 мм и более для всех типов шпал и брусьев. Длиной более 1,0 м |
| Выколы кусков древесины между трещинами | Длиной ( l) до 0,3 м, глубиной 20 мм, не нарушающие работу скреплений | Длиной ( l) до 2/3 длины шпалы и 1/2 длины бруса, не нарушающие работу скреплений | Выколы, заходящие под подкладку и нарушающие работу скреплений |
| Поперечные изломы | — | В зоне между торцом шпалы (бруса) и подкладки на одиночной шпале (брусе) | В зоне подкладок и между ними. В зоне между торцом и подкладкой при двух и более подряд шпалах (брусьях) |
| Загнивание торцов | — | Суммарное длиной (l1 + l2)·0,25 м и более | Заходящее в зону подкладок |
3.Осмотр и маркировка ж/б шпал.
Железобетонные шпалы отличаются от деревянных долговечностью материала, повышенной жёсткостью, большим весом, стабильностью размеров, способом прикрепления рельсов, повышенной электропроводимостью. Срок службы железобетонных шпал выше, чем деревянных. Однако повышенная жёсткость этих шпал часто является причиной их повреждения как при выгрузке и хранении, так и при эксплуатации в пути. При погрузке и выгрузке железобетонных шпал следует принимать меры предосторожности: не ударять по ним металлическими предметами, не допускать удары шпал одна о другую, не сбрасывать шпалы с пола вагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, т.к. при этом происходит повреждение кромок шпал. Погрузка и выгрузка шпал производится пакетами по 16—32 штуки в зависимости от грузоподъёмности крана, с применением цепных или тросовых стропов. Повышенная жёсткость железобетонных шпал вызывает увеличение динамического воздействия подвижного состава на балласт и на земляное полотно, что приводит к более интенсивному накоплению осадок пути и некоторому увеличению объёмов работ по его выправке. Выправка пути с железобетонными шпалами производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между рельсом и шпалой). Сплошную подбивку шпал на всём протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок выполняют при планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такой выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии (пропущенного тоннажа), нагрузок от колёсных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязнённости балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года. При подбивке балласта под железобетонные шпалы следует исключить причины появления трещин с последующим изломом в процессе дальнейшей эксплуатации. Для этого подбивку шпал делают только в пределах 100 см от концов шпалы, а средняя часть шпалы не подбивается. В периоды между планово-предупредительными работами выполняют выправку пути с укладкой регулировочных прокладок. С помощью прокладок выправляют просадки величиной до 10 мм. Прокладками путь выправляют так, чтобы общая толщина регулировочных прокладок (кроме резиновой амортизирующей) под рельсами не была более 14 мм. Выправка пути с укладкой регулировочных прокладок может применяться на участках, где отсутствуют люфты в зоне между шпалой и балластом. При достижении предельной высоты регулировочные прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом. Нельзя допускать смещения железобетонных шпал относительно их положения по эпюре. Иначе затрудняется их подбивка шпалоподбивочными машинами, конструкция которых исходит из одинакового расстояния между шпалами.
♦ дефекты 11.1 и 11.2 появляются при плохом содержании рельсовых стыков, при наличии волнообразного износа рельсов и местных неровностей на поверхности головки рельсов и колёс по кругу катания. Трещины могут возникать также от недостаточного предварительного напряжения или смещения арматуры при изготовлении шпал;
♦ дефекты 12.1 и 12.2 возникают из-за неправильного опирания шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебня или в результате длительного перерыва в выправке пути в эк сплуатации. При опирании шпал серединой при отрясённых концах трещины бывают сверху, и наоборот, — только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы трещины возникают снизу, разрушение бетона — сверху. Вторая группа дефектов — это продольные трещины и расколы шпалы по сквозной продольной трещине, проходящие через отверстия закладных болтов (21.1 и 21.2) или через арматурные проволоки на торцах и середине шпалы (22.1 и 22.2):
♦ дефекты 21.1 и 21.2 появляются вследствие передачи сил угона рельсов на закладные болты (скрепления КБ) при слабой их затяжке, а в случае скреплений К4 — при недостаточном диаметре отверстия в дюбеле, разбухании древесины дюбеля или ударах по шурупам;
♦ дефекты 22.1 и 22.2 возникают в процессе изготовления шпал вследствие развития микротрещин в бетоне из-за применения непригодных для шпального бетона материалов, неправильного режима термообработки бетона, а также при коррозии арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона. Третья группа дефектов представляет собой околы бетона в различных местах шпал (дефекты 31 и 32):
♦ дефекты 31.1 и 31.2 появляются при складировании, транспортировке, погрузке и выгрузке. Эти дефекты могут образоваться и в процессе эксплуатации. Их причины: плохая рихтовка пути, ослабление затяжки закладных болтов, износ буртиков нашпальных прокладок (31.1 — окол бетона, длиной от 40 до 100 мм и глубиной от 10 до 20 мм, 31.2 — по всей длине и глубине);
♦ дефекты 32.1 и 32.2 возникают на ребрах и плоскостях шпалы (кроме упорных кромок) при ударах по шпалам при транспортировке, погрузке, выгрузке и складировании. Дефект 32.1 — глубиной 60 мм и более с обнажением арматуры на длине более 100 мм, 32.2 — соответственно более 100 мм и более 300 мм. Четвёртая группа дефектов представляет собой разрушение и износ бетона (дефекты 41 и 42):
♦ 41.1 и 41.2 – начальное и полное разрушение бетона; появляется в процессе изготовления шпал из-за использования непригодных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и её плохого уплотнения;
♦ 42.1 и 42.2 возникают в результате истирания бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов на глубину соответственно до 2 мм и более 5 мм. Пятая группа дефектов связана с нарушением работы закладных болтов и шурупов (К4) в процессе эксплуатации пути (дефекты 51—53):
♦ дефекты 51.1 и 51.2 — смятие и разрушение материала дюбеля от старения, загнивания и частых перешивок;
♦ дефекты 52.1 и 52.2 возникают из-за околов бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провёртывания в начале завинчивания гайки (52.1) и из-за износа продольных кромок отверстия закладной шайбы, превышающего диагональ подголовка закладного болта (52.2);
♦ дефекты 53.1 и 53.2 появляются при заполнении каналов для закладных болтов засорителями (53.1) и невозможности извлечения из шпалы повреждённых закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах (53.2). Дефекты 22 и 41 всегда есть следствие недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов в период действия гарантийного срока на шпалы руководство дистанции пути может предъявить претензию к изготовителю шпал. Дефекты 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51, 52 и 53 относятся к эксплуатационным, если они не были выявлены до укладки в путь, хотя на появление этих дефектов могут влиять также и недостатки изготовления шпал. Железобетонные шпалы с дефектами первой степени в главных путях допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень, но меньше второй степени, в главных и станционных путях заменяют при очередном подъёмочном или среднем ремонте пути. Шпалы с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, заменяются при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. На путях 3, 4 и 5-го классов допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъёмочного или среднего ремонта пути, когда такие шпалы должны быть заменены.
Приложение N 4. Дефекты рельсов и шпал рельсового пути ПС и нормы их браковки
Приложение N 4
к Обязательным требованиям
(пп. 107, 203)
Дефекты
рельсов и шпал рельсового пути ПС и нормы их браковки
Рельсовый путь опорных кранов подлежит браковке при наличии следующих дефектов и повреждений:
трещины и сколы любых размеров;
вертикальный, горизонтальный или приведенный (вертикальный плюс половина горизонтального) износ головки рельса более 15% соответствующего размера неизношенного профиля.
Браковку шпал (или полушпал) наземного рельсового пути ПС производят при наличии следующих дефектов и повреждений:
в железобетонных шпалах не должно быть сколов бетона до обнажения арматуры, а также иных сколов бетона на участке длиной более 250 мм;
в железобетонных шпалах не должно быть сплошных опоясывающих или продольных трещин длиной более 100 мм с раскрытием более 0,3 мм;
в деревянных полушпалах не должно быть излома, поперечных трещин глубиной более 50 мм и длиной свыше 200 мм, поверхностной гнили размером более 20 мм под накладками и более 60 мм на остальных поверхностях.
Монорельсовый путь подвесных электрических талей и тележек подлежит браковке при наличии:
трещин и выколов рельсов любых размеров;
уменьшения ширины пояса рельса вследствие износа Delta&B&string(>=)&0.05 В, указанного на схеме;
уменьшения толщины полки рельса вследствие износа 
при одновременном отгибе полки 
, указанного на схеме.
Причины повреждения (дефектности) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев
Сафонов С.В., эксперт ООО «Техника»
Мальцев С.В., эксперт ООО «Техника»
Симиниченко В.В., эксперт ООО «Техника»
Надов Д.О., эксперт ООО «Техника»
Скаков В.А. эксперт ООО «Техника»
Состояние шпального хозяйства железнодорожного пути существенно влияет на безопасность транспортирования грузов. Основными причинами схода подвижного состава с рельс, при повреждении деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев, являются уширение рельсовой колеи, более допустимых норм, или раскантовка рельс. По этой причине важно своевременно выявить дефектные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья. Для обеспечения безопасной эксплуатации и сокращения расходов на содержание путевого хозяйства необходимо принимать меры по предупреждению повреждений и замене неремонтнопригодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев.
Деревянные шпалы должны соответствовать Государственному стандарту «Шпалы деревянные для железных дорог колеи 1520 мм» (ГОСТ 78-89). Переводные брусья должны соответствовать Государственному стандарту «Брусья деревянные для стрелочных переводов железных дорог широкой колеи» (ГОСТ 8816-70). Мостовые брусья должны соответствовать ГОСТ 28450-90 «Брусья мостовые деревянные».
Шпалы и брусья по их назначению подразделяются на три типа:
Деревянные шпалы и брусья изготавливаются из древесины сосны, кедра, ели, пихты, лиственницы и березы.
Причинами повреждения (дефектности) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев являются: гниение, трещинообразование (растрескивание), механический износ древесины под подкладками и башмаками, разработка отверстий от прикрепителей.
— Трещинообразование (растрескивание) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев происходит по двум основным причинам: из-за усушки древесины и из-за воздействия поездных нагрузок.
Под воздействием солнечного излучения, циклического замерзания и оттаивания попадающей в них воды, трещины усушки увеличиваются, обнажается непропитанная древесина, а попадающие в них вода, частицы пыли и песка способствуют ее загниванию.
Трещины, образующиеся в деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях под воздействием поездных нагрузок, разделяются на развивающиеся в результате растягивающих напряжений со стороны нижней пласти, а также на возникшие от врезания подкладок и башмаков и от перешивок рельсовой колеи. Такие трещины, как правило, имеют протяженность до 30 см и создают под концами подкладок опасные места для гниения.
— Механический износ древесины шпал, переводных и мостовых брусьев под подкладками и башмаками происходит вследствие смятия и износа древесины.
Причиной механического износа деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев является их эксплуатация без прокладок под подкладками и укладка неодинаковых по толщине шпал, мостовых и переводных брусьев, что приводит к перегрузке (более интенсивному механическому износу) более толстых и их преждевременному выходу из строя.
— Разработка отверстий от прикрепителей (костылей и шурупов) происходит вследствие смятия древесины, нарушения технологии их постановки, а также вследствие частых перешивок рельсовой колеи.
Забивка костылей и постановка шурупов без предварительной насверловки отверстий разрушает древесину шпал, переводных и мостовых брусьев в зоне прикрепителей, что приводит к снижению их удерживающей способности из-за излома волокон древесины, ее загниванию и, как следствие, к нарушению устойчивости рельсовой колеи. Из-за недостаточной глубины насверловки отверстий под костыли и шурупы, при довертывании шурупов или добивке костылей, они упираются в дно просверленного отверстия и выкалывают древесину с нижней пласти, что создает условия для интенсивного загнивания со стороны нижней пласти. Неперпендикулярная забивка костылей при перешивках пути, т.е. исправление ширины колеи наклонной забивкой костылей с последующим их отгибанием, вызывает интенсивное разрушение древесины в зоне отверстий.
Для исключения случаев повреждений деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев и продления сроков их службы необходимо проведение определенных мероприятий. Перед укладкой деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны быть укреплены от растрескивания одним из следующих способов:
— деревянными винтами по ТУ 32 ЦП 229-79 «Винт деревянный для укрепления концов деревянных шпал и брусьев»;
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждены приказом Минтранса от 21.12.2010 г. № 286.
2. Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железными дорогами 1520 мм (ЦП-410).
3. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденная распоряжением ОАО РЖД № 2791р 29.12.2012 г.
Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев после изъятия из пути и их повторное использование
Требования к старогодным деревянным шпалам и переводным брусьям.
Снятые при обновлении или капитальном ремонте пути все деревянные шпалы и переводные брусья должны быть обследованы и рассортированы на годные для укладки в путь без ремонта, подлежащие ремонту и негодные для повторного использования в пути с соответствующей маркировкой согласно п 7.4.2. настоящей Инструкции.
Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев, изъятых из пути, в механизированных шпалоремонтных мастерских.
Механизированные шпалоремонтные мастерские, создаваемые на производственных базах путевых машинных станций или на территории шпалопропиточных заводов, могут быть трех типов:
Ремонт старогодных деревянных шпал в шпалоремонтных мастерских производится в соответствии с требованиями технических указаний «Ремонт деревянных шпал в механизированных мастерских» (ТУ32 ЦП 562-77).
Отремонтированные в шпалоремонтных мастерских деревянные шпалы и переводные брусья должны удовлетворять следующим требованиям:
Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев, изъятых из пути, в специализированных пунктах.
Путевые машинные станции и дистанции пути могут производить ремонт деревянных шпал и переводных брусьев на местах, в специализированных для этой цели пунктах.
Отремонтированные в специализированных пунктах деревянные шпалы и переводные брусья должны удовлетворять следующим требованиям:
Деревянные шпалы и переводные брусья после ремонта в механизированных шпалоремонтных мастерских и специализированных пунктах должны быть рассортированы на три группы для укладки: