с каким мотором лучше брать авенсис

26.10.202309.07.2023 admin 0 Comments

Ресурс двигателя Тойота Авенсис 1.6, 1.8, 2.0, 2.4

Разнообразие силовых агрегатов в популярной Toyota Avensis порождает много вопросов. Какой ресурс двигателя, можно ли делать капитальный ремонт, как избежать преждевременного износа. Разобраться сложно. Под капотом известной японской модели можно обнаружить моторы объемом от 1,6 до 2,0 литра. Присутствует серия дизельных двигателей. Есть модификации, характерные для определенного года выпуска.

Давайте последовательно разберемся в особенностях комплектации Avensis.

Разнообразие силовых установок

На Avensis первых поколений (1997 – 2003) производитель ставил силовые установки серии А, ZZ, S, и дизельные ТD, D4-D. Двигатели серии ZZ не подлежат капитальному ремонту, в отличие от силовых установок серии А.

Дизеля (TD, D4-D) требовательны к качеству топлива. Отмечается недостаточная мощность ранних дизелей, что приводит к вялому обгону и слабым динамическим характеристикам.

Автомобили выпуска 2003 – 2009 годов комплектовались двигателями, унаследовавшими все недостатки серии ZZ. В основном производитель в эти года существенно расширил линейку дизельных силовых агрегатов. Под капотом автомобилей второго поколения можно обнаружить дизеля от 116 до 177 л.с. (D-4D, D-4DF, D-4D D-CAD) Появился выбор между динамикой и экономным расходом топлива.

Третье поколение, с 2009 г. комплектуется силовыми установками ZR. Производителю удалось исправить основные недостатки провальных ZZ. Бензиновые двигатели, по традиции, остались одноразовыми. У многих покупателей в России этот факт вызывает наибольшее раздражение.

Мощные дизельные агрегаты новой серии D-CAT экономны, но требовательны к обслуживанию и расходным материалам.

Рассмотрим более подробно особенности каждого двигателя.

Двигатели 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 л.

Двигатель 4А является одним из самых удачных для своего времени. В самом начале, это был карбюраторный экономный движок, для которого корпус Avensis был тяжеловат. В дальнейшем производитель поставил головку с 16, через небольшой промежуток времени – с 20 клапанами, усовершенствованную поршневую, принудительный впрыск топлива.

4A-FE – отличается от предыдущего варианта принудительным впрыском топлива:

4A-GE – двигатель с впрыском MPFI:

4A-GZE — отличается от 4A-GE 16V установленным компрессором. Варианты:

Двигатели ранних модификаций встречаются редко. Несмотря на ремонтопригодность, они выработали свой ресурс. Агрегаты более поздних выпусков отличаются отменной надежностью. Повышенный расход топлива и иные неисправности связаны скорее с выходом из строя датчиков давления и температуры, загрязнением дроссельной заслонки. Не следует забывать о смене топливных фильтров, особенно при использовании некачественного бензина или долгого простоя авто с пустым баком.

Недостатком этой серии силовых установок можно считать высокий расход масла, до 1 л на 1000 км. При повышенном расходе меняют кольца и маслосъемные колпачки.

Ресурс установки 4А обычно не снижается ниже 300 000 км. пробега.

Для тюнинга нужно выбирать двигатели 4А – GE модификации. Для повышения мощности до 250 л.с. ставится прямоточный выхлоп, мощный компрессор, меняются валы для получения фазы 320, растачиваются каналы впуска и выхлопа, подлежит замене поршневая для достижения сжатия до 11 единиц и некоторые другие доработки. Максимальный тюнинг позволяет получить 400 и более л.с.

Силовой агрегат 7A-FE 1.8 л.

Агрегат Toyota 7A отличается от базового 4А увеличенным ходом поршней до 85,5 мм. В зависимости от того, в какие страны экспортировался автомобиль, мощность устанавливалась от 105 до 120 л.с.

Если есть возможность выбора, лучше не брать версию Lean Burn с уменьшенной мощностью.

Двигатель отличается надежностью при грамотной эксплуатации. Особенно нужно обращать внимание на регулировку клапанов.

В 1998 году стали выпускать замену – двигатель 1ZZ, его характеристики и особенности представлены ниже.

Двигатель Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 л.

Toyota 3S самый массовый двигатель серии S. Выпускался с 1984 года до 2007 включительно. Привод ГРМ ременной. Модификации:

3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их модификация с турбонаддувом — GTE:

Серию перестали выпускать в 2007 году.

Стоит отметить, что несмотря на общую технологичность, первый мотор с непосредственным впрыском заслужил репутацию капризного агрегата. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

В целом силовые агрегаты рассматриваемых модификаций имеют приличный ресурс. При умелой эксплуатации, можно наездить 400 000 км. и более.

Тюнинг позволяет нарастить мощность до 700 л.с.

Особенности двигателей серии ZZ

В серии силовых установок ZZ производитель перешел к выпуску одноразовых агрегатов. Возможно, был получен положительный экономический эффект. Однако, потребители отметили резкое снижение привлекательности этой серии по сравнению с удачной линейкой двигателей с грифом А:

Для тюнинга серия ZZ не приспособлена.

Блок цилиндров делали из алюминия. Это привело к тому, что при малейшем перегреве менялась геометрия и необходимо менять весь блок цилиндров.

Ресурс силовых установок этой серии после 2005 года возрос до 400 000 км. Но при условии очень бережной эксплуатации.

Агрегат 3ZZ-FE

Разработан 3ZZ-FE на смену популярного 4А. Двигатель оказался неудачным. На его базе не создавалось модификаций. Выпускалась силовая установка с 2000 года. Через 7 лет ей на смену стали выпускать одноразовые двигатели 1ZR.

Силовой агрегат не освобожден от недостатков, характерных для всей серии. Стоит отметить, что в 2005 году удалось решить проблему расхода масла и увеличить ресурс до 400 000 км пробега. Как плюс можно отметить высокую надежность силового агрегата при бережной эксплуатации в пределах всего ресурса. Замена ремня на цепной привод ГРМ позволила производителю увеличить ресурс силовой установки вдвое до планового обслуживания, по сравнению с двигателем 4А.

Двигатель Тойота 1ZZ

Мотор 1ZZ стал первым и самым распространенным из всей серии. Варианты исполнения:

Высокий расход масла, характерный для всей серии, можно уменьшить. Для этого нужно заменить кольца на новые, выпущенные позднее 2005 года. Двигатель имеет приличный крутящий момент на низах, что является плюсом для путешественников по широким просторным дорогам.

Двигатель Toyota 1AZ

Серия двигателей AZ выпускается с 2000 годов по настоящее время. Блок цилиндров алюминиевый. Базовая силовая установка 1AZ-FE/FSE разработана на замену 3S-FE/FSE. Модификаций пока немного:

Двигатель не подлежит капитальному ремонту. Ресурс выше среднего. При нормальном уходе превышает 300 000 км. пробега. Все версии, на которых установлена система FSE (D4) требуют качественного топлива.

Распространенный тюнинг предполагает установку готового набора для наддува и небольших доработок самого агрегата. Мощность силовой установки при этом возрастает до 200 л.с.

Двигатель Toyota 2AZ

Силовой агрегат 2AZ сделан на основе базовой модели серии. Цилиндры расточены до 88,5 мм в диаметре и увеличен на 10 мм ход поршней. Доработаны системы балансиров для обеспечения плавности хода.

Откатывают данные движки более 300 000 км. Как и во всей серии, ремонту не подлежат.

Для тюнинга есть китовый набор, позволяющий увеличить мощность до 300 л.с. Но ресурс двигателя при этом значительно сокращается.

Двигатель Toyota 1ZR

Силовые агрегаты серии ZR выпускаются с 2007 года. Заменяют неудачные двигатели линейки ZZ. Конструктора установили систему изменения фаз на впускном и выпускном валах (Dual VVT-i). Предусмотренная система Valvematic позволяет адаптивно менять подъем клапанов. Гидрокомпенсаторы исключают необходимость регулировать клапана.

Двигатель одноразовый, блок алюминиевый. Ресурс в среднем 250 000 км. И это при хорошем уходе и умеренных нагрузках.

Модификации две, но они не устанавливались на Toyota Avensis.

В целом отзывы владельцев положительные. Двигатель получился надежным, если только топливо и масла качественные.

Двигатель Toyota 2ZR

Агрегат 2ZR имеет больший ход поршней, чем у 1ZR. Другие отличия компенсируют увеличенный ход коленвала.

Модификации, устанавливаемые на Avensis, две (всего три):

Движок накатывает в среднем 250 000 км. При хорошем уходе агрегат беспроблемный.

Китовый набор для тюнинга позволяет увеличить мощность до 300 л.с. Ресурс двигателя при этом резко падает.

Двигатель Toyota 3ZR

3ZR — самый мощный силовой агрегат рассматриваемой серии. Выпускается с 2007 года. Модификации три, на Avensis ставятся две:

Никаких новых недостатков или преимуществ, по сравнению с менее мощными агрегатами серии ZR, у рассматриваемого мотора нет. При нормальном уходе ресурс превышает 250 000 км. Блок ремонту не подлежит.

Мы рассмотрели бензиновые двигатели и их модификации. Давайте теперь обратим внимание на силовые агрегаты на дизельном топливе.

Дизельные двигатели

Если дизель заправлять качественным топливом, то можно только радоваться. Экономичность, приемистость, вполне приличный пробег, надежность – критерии, которые отмечают владельцы дизеля.

Но, как обычно, есть нюансы. Дизеля дорого ремонтировать и обслуживать. В страну с низким качеством ДТ авто с такими силовыми агрегатами официально не поставляется. Дилеры умеют обслуживать и ремонтировать дизельные агрегаты, но дорого.

Однако, на вторичном рынке дизельных Avensis достаточно, и они пользуются хорошим спросом. Часто находится умелец, который настроит дизель и проведет качественный ремонт за приемлемую цену.

Ниже рассмотрим более подробно дизельные агрегаты.

Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D и 2.2 D-CAT

До 2008 года Силовой агрегат D-4D развивал мощность 116 л.с. Как и бензиновые двигатели авто первого поколения, он был укомплектован ГРМ ременного типа. Блок был чугунным, головка клапанов алюминиевая. По документам мотор обозначался кодом 1CD-FTV. Выпускался дизелек с 1999 года.

Двигатель был весьма удачным. Если и засорялись форсунки, то их просто было восстановить. При нормальном режиме эксплуатации, движки выхаживали 500 000 км. Был возможен капитальный ремонт блоков.

С 2006 года стали выпускать следующее семейство дизелей, с таким же обозначением, D-4D. Блок стали делать алюминиевым. Привод ГРМ стал цепным. Индекс у агрегата стал AD.

Двигатель ремонту не подлежит. Выпущенные до 2009 года агрегаты экономичны, надежны, но только при пробеге до 150 тыс. км. В дальнейшем контакт алюминия и прокладки вызывает коррозию металла. Окисление головки через 150 000 км устраняется только шлифовкой поверхностей при снятом двигателе. Эту процедуру можно сделать только один раз. Таким образом, ресурс двигателя редко превышает 300 000 км.

С 2009 года проблему окисления удалось решить.

Отзывы владельцев Toyota Avensis

В самом конце предлагаем ознакомиться с отзывами владельцев авто:

Проблема с топливной D-4D

Всем привет! Купил по случаю в декабре Тоету Авенсис с движком D-4D (1CD-FTV). Пробег – 205 000 км. Машинка долго стояла и не ездила у предыдущего хозяина. Поменял ремень привода ГРМ в первую очередь, фильтры, масла, остальные ремни. 10 000 ездил и радовался.

А вот потом – начались проблемы. На горячую не заводится. Поставил по совету ХАДО на топливную систему. Стало терпимо, но не так, как раньше.

Появился новый фокус. При скорости 120 и 3 000 оборотах резко падают обороты до холостых. Загорается лампочка «toyota service». После остановки и перезапуска двигателя проблема исчезает и повторяется вновь при достижении указанной скорости. Ездить стало опасно. При обгоне могла возникнуть подобная ситуация. Да и динамика резко упала. Поехал на диагностику. На сервисе была очередь, потому просто поговорил с мастером. Мастер предложил купить у них и поменять форсунки. По 300 баксов каждая. Сказал, что это на 100% поможет.

Решил съездить к народным умельцам в гаражи. Они с помощью сканера определили код ошибки, 78(7). Но так и не смогли найти расшифровку кода. Зато у меня появилась распечатка результата сканирования движка.

Распечатку отправил в Германию, благо там у меня есть знакомые. Немцы заявили, что проблемы с ТНВД. Решил провести всевозможные чистки. Полчаса двигатель работал на Vynns из баночки. Заменил опять топливные фильтры. В результате восстановилась динамика. Но в любой момент при трогании движок может заглохнуть. На горячую опять очень плохо заводится.

Опять поехал в сервис. Поменяли две форсунки. Проблемы исчезли. Сказали, что топливо плохого качества тянет такие траблы. Так что теперь выбираю заправки с хорошей репутацией.

Авенсис 2001 года

Авенсис 2.2 Д4Д – разочарование

До 120 000 км. пробега проблем не было. Потом – шлифовка головки. С первого раза вышло криво, пришлось дошлифовывать. Так сяк проехал мотор еще 100 000 км. Дальше меняли прокладку, цепь, насосы. Появилась проблема с повышением температуры. Тосол вскипает мгновенно. Потек радиатор, затем и расширительный бачок. Все заменил. Жена вела учет всех затрат. Пришли к выводу, что бензиновый двигатель с затратами на топливо и обслуживание обходится дешевле, чем дизель.

Езжу на 3S-FE 3 года, доволен

Три года, общий пробег 250 000 – полет нормальный. Взял с пробегом 80 000 в Германии. Движок простой. Сам менял кольца, примерно месяц тому назад. Заменил маслосъемные колпачки. С регулировкой клапанов нет проблем. Двигатель очень распространен, в продаже всегда есть необходимые комплектующие. Ничего ждать не нужно. В интернете есть подробные инструкции и на форумах все растолкуют подробно. Агрегатом доволен на все сто.

Источник

Toyota Avensis T250 с пробегом: ломающийся привод и хилый блок мотора

Дёшево и вечно – так обычно думают про Тойоту. В первой части нашего обзора Авенсиса мы выяснили, что если и не вечно, то хотя бы надёжно, и пусть даже не дёшево, но точно недорого. Всё это относится к кузову, салону, ходовой части и электрике. Казалось бы, всё в порядке, только такой Тойота и может быть. Но – спокойствие и терпение! Ведь мы ещё ничего не рассказали про коробки и моторы.

Трансмиссия

П очти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это — исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».

Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.

В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?

Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.

Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.

Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них — вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.

Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.

Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.

Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.

Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.

Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.

Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.

Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».

В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.

Моторы

Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки — ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.

Самый распространенный двигатель Avensis – это 1,8-литровый мотор серии 1ZZ-FE. Про него сказано немало бранных слов. Сейчас очевидно, что реальные проблемы мотора –это неудачная поршневая группа до 2005 года, малый ресурс цепи ГРМ, отсутствие ремонтных размеров и отсутствие полноценных седел клапанов в ГБЦ.

Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.

Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.

Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.

Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2003–06

На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2006–08

«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.

Двухлитровый мотор 1AZ-FE традиционно считается более надежным, чем 1,8-литровый. И потому многие охотно переплачивают за более мощную модификацию. Однако и тут не обошлось без нескольких «но».

Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.

Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.

В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.

К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.

Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2006–08

Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.

Резюме

Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее.