Действие системы АЛСН с УКБМ
При смене показаний локомотивного светофорапроверка бдительности машиниста происходит, как обычно при АЛСН, по свистку ЭПК.
Кнопкой «Sкж» при горящем «Б» огнена локомотивном светофоре машинист может зажечь или погасить, дополнительно к «Б»огню, «КЖ»огонь.
Машинист обязан зажечь «КЖ» огонь на локомотивном светофоре при ожидании отправления поезда с некодированных путей а так же при проследовании путевого светофора предупреждающего о том, что следующий светофор закрыт.
Разрешается выключить «КЖ»огонь локомотивного светофора в следующих случаях:
— перед отправлением поезда с некодируемого пути при разрешающем показании путевого светофора или после получения разрешения на отправление, до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение,
— при переходе на маневровую работу.
При остановке у запрещающего сигналамашинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, без выключения АЛСН ключом ЭПК, что приводит к отмене всех периодических проверок бдительности, которые вновь возобновляются после отправления при скорости 5 км/час. Если реверсивная рукоятка находится в рабочем положении, то проверка бдительности продолжается даже на стоянке.
Перед началом движения при запрещающем показании путевого светофорапри «КЖ»или «КЖ» с «Б»на локомотивном светофоре, после перевода реверсивной рукоятки в рабочее положение происходит дополнительная проверка бдительности – звуковым сигналом ЭПК, при этом машинист должен нажать кнопку «Sкж».
УКБМ позволяет перенести очередную проверку бдительностипутем нажатия кнопки «Sкб»(верхняя) не дожидаясь звукового или светового сигнала, при этом очередная проверка произойдет, в зависимости от показаний сигнала, через 30-20 или 90-120 сек. после нажатия этой кнопки.
При следовании по белому огнюлокомотивного светофора можно увеличить периодичность проверку бдительности с 20-30сек. до 90-120сек. путем одновременного нажатия кнопок ВК и РБ (ПБ).
При неисправности,производится выключение УКБМ (тумблеры на блоке УКБМ перевести: А1 в положение «Выкл.», А2 в положение «Тест»). При этом надо выключить (кратковременно) ключом ЭПК, а также нажать кнопку РБ. После выключения УКБМ сохраняется периодические проверки бдительности при всех огнях локомотивного светофора, с периодичностью 20-30с.
Недостатком УКБМ является слишком частое отвлечение машиниста на световой сигнал в том числе и по зеленому сигналу. На части дорог периодическая проверка бдительности при следовании по зеленому сигналу была отменена. В этом случае для защиты от самопроизвольного ухода поезда при зеленом сигнале, а также для повышения бдительности при подъезде к запрещающему сигналу в схеме УКБМ был сделан ряд изменений, в том числе и в алгоритме:
При скорости менее 20 км/час и следовании по «З» сигналу была возобновлена периодическая проверка бдительности, на которую машинист должен ответить нажатием РБ (ПБ)
Дана возможность нажатием РБ (ПБ) перенести очередную периодическую проверку на 90-120сек. при всех огнях светофора, кроме «КЖ» и «КЖ с Б».
Кнопка РБ устанавливается и со стороны помощника машиниста, чтобы при подъезде к запрещающему сигналу после включения предварительной световой сигнализации нажимать РБ (ПБ) мог помощник, а машинист не отвлекался от управления и наблюдения за сигналами.
В скоростемере контакт 0-60Ж регулируется на замыкание от 20 км/час и выше и в эту же цепь включают тумблер «день/ночь»
На переделанный скоростемер краской устанавливается значок «Снежинка»
Вместо имевшейся ранее периодичности проверки 90-120 с. устанавливается новая 70-90сек. при «З» и «Б» огнях локомотивного светофора и 30-40сек. при «Ж», «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора
Произведено изменение и в регистрации сигналов, на скоростемерной ленте. регистрируются все нажатия РБ (ПБ).
При УКБМ переключатель «ДЗ» отсутствует. Для перехода на увеличенный интервал периодической проверки бдительности при «Б» огне локомотивного светофора, необходимо одновременно нажать кнопки ВК и РБ (ПБ).
Устройство Л116 предназначено для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 секунд или 60-90 секунд в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении действий по управлению локомотивом (работа контроллером, песочницей, свистком и т.д.). Устройство устанавливается в основном на маневровом подвижном составе, что связано с необходимостью периодически отвлекаться от наблюдения за сигналами и свободностью пути при нажатии РБ для подтверждения бдительности.
Устройство обеспечивает: перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0.5 кгс/см2/с. отмену периодических проверок бдительности при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в ТЦ не менее 1 кг/см2 отмену очередной периодической проверки бдительности машиниста в случае выполнения им отдельных операций по управлению локомотивом
Остальные функции АЛСН по контролю бдительности машиниста остались без изменений. Устройством воспринимаются в качестве замены очередной проверки бдительности операции по управлению контроллером машиниста, прожектором, песочницей, краном машиниста 394 и краном вспомогательного тормоза 254. В случае неисправности устройства (Л-116), в нем срабатывает узел контроля, который отключает блок Н
При выполнении машинистом вышеперечисленных операций по управлению локомотивом, соответствующие реле кратковременно подключают цепь зарядки конденсаторов АЛСН к источнику питания и очередная периодическая проверка бдительности отменяется. Если за время 30-40с. или 60-90с. (в зависимости от положения переключателя ДЗ) никаких операций по управлению локомотивом не производится, то очередная периодическая проверка сохраняется, как и при совпадении операций управления и времени очередной периодической проверки.
Устройство работает при всех огнях локомотивного светофора, кроме зеленого.
В процессе эксплуатации прибор показал себя эффективным помощником машиниста при производстве маневров.
С каким интервалом времени при сигнале алсн к и скорости менее 20 км сдо
Устройства автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом применяются в эксплуатации только на участках с автоблокировкой, где имеются электрические рельсовые цепи.
Устройство АЛСН включают в себя путевые и локомотивные устройства
К локомотивным устройствам АЛСН относятся
В общем ящике установлены дешифратор, усилитель, фильтр на ВЛ11 установлен за ВВК (Высоковольтной камерой). Локомотивные устройства делятся на основные и дополнительные.
Дополнительные (Атостопами Контролирующие бдительность машиниста)
Кодирование рельсовой цепи РЦ
Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи локомотивного приемника (приемных катушек) с рельсовыми цепями (путевыми передатчиками), по которым от каждого путевого светофора навстречу поезду подается переменный кодированный ток. Для передачи на локомотив нескольких сигнальных показаний используется числовой код, применяемый в системе кодовой числовой блокировки.
Коды локомотивной сигнализации — представляют собой периодически повторяющиеся комбинации импульсов тока.Непрерывно следующие серии таких импульсов называют кодовым или кодированным током. Коды локомотивной сигнализации отличаются числом импульсов в цикле и поэтому называются числовыми. Зеленому огню соответствуют три импульса, отделенные от трех импульсов следующего цикла длинным интервалом; желтому – два импульса; желтому с красным – один импульс
Сигнальные показания локомотивного светофора имеют следующие значения
Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе им-пульсы ЭДС приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.
Кодирование рельсовой цепи при трехзначной автоблокировке
Устройство АЛСН работает на участках электротяги на постоянном токе с частотой сигналов 50 Гц и переменном токе с частотой сигналов 25 и 75 Гц. При работе на участках постоянного тока должен включаться тумблер “фильтр автостопа”, на переменном токе он выключается.
Для включения АЛСН необходимо
Код расшифровывается дешифратором 2, состоящим из реле-счетчиков и сигнальных реле (ЭР. ЖР, КЖР). Реле-счетчики ведут отсчет поступающих импульсов. Сигнальные реле своей контактной системой создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора и управляют контактно-регистрирующим устройством скоростемера и работой электропневматического клапана автостопа.
На путевом светофоре горит зеленый огонь, то в кодовый цикл поступают три импульса и последовательно возбуждаются реле-счетчики: первое, второе и третье. Это приводит к срабатыванию сигнальных реле, которые включают зеленый сигнал на локомотивном светофоре.
При въезде на блок-участок с желтым сигналом на локомотив поступит кодовый цикл, со- стоящий из двух импульсов, а при въезде на блок-участок с красным сигналом – из одного импульса, при котором срабатывает только первый реле-счетчик и возбуждается реле желто-красного огня, включающее на локомотивном светофоре желтый с красным сигнал.
Одновременно обесточивается катушка электромагнитного вентиля электропневматического клапана автостопа 9, и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7…8 с. До истечения этого времени машинист обязан нажать рукоятку бдительности и, тем самым, восстановить цепь питания катушки ЭПК, а также прекратить звучание свистка.
При въезде локомотива на некодированный участок в дешифраторе обесточивается так называемое реле присутствия кодов, которое, создавая своими контактами определенные цепи питания сигнальных реле, обеспечивает зажигание белого огня на локомотивном светофоре после зеленого или желтого и зажигание красного огня после желтого с красным.
На некодированном участке устройства АЛСН начинают работать в режиме периодической проверки бдительности машиниста. Наличие белого огня на локомотивном светофоре позволяет машинисту заменить малую периодичность подачи звуковых сигналов с интервалами в 15…20 с на большую с интервалами в 60…90 с переключением тумблера ДЗ в положение без “АЛСН”.
Для повышения эффективности устройства, с целью обеспечения безопасности движения поездов, в систему автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия введен в качестве дополнительного узла скоростемер ЗСЛ-2М, а сама система приспособлена для использования ее на некодированных участках в режиме периодической проверки бдительности машиниста.
Для сокращения тормозного пути при срабатывании электропневматического клапана автостопа предусмотрено промежуточное реле Р1, которое обеспечивает отключение тяговых двигателей, включение в действие электропневматических тормозов в пассажирских поездах и подачу песка под колеса локомотива. Автостоп включается в цепь управления тягой контактами К ключа ЭПК.
Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе им-пульсы ЭДС приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.
С каким интервалом времени при сигнале алсн к и скорости менее 20 км сдо
Имеем временные параметры сигналов КПТ:
Имеет ТШ-65В с параметрами:
__________________
Будьте добрее, когда это возможно. А это возможно всегда.
У меня другая алгебра получается:
время срабатывание ТШ-65 при +20°С и 12В питания: не более 70 мс.
время срабатывание ТШ-65 при +55°С (-40°С) при 12В питания: ±55%, то есть не более 108,5 мс.
время срабатывание ТШ-65 при +55°С (-40°С) при питании ±10%:±55% ±30%= 15. 85%, то есть не более 129,5 мс.
Итого: согласно приведенных характеристик, ТШ-65 имеет законное право, при наихудших условиях, иметь время срабатывание не более 129,5 мс.
Пока мне неясно как рассчитать замедление на отпускание?
От каких циферий отталкиваться?
__________________
Будьте добрее, когда это возможно. А это возможно всегда.
__________________
Будьте добрее, когда это возможно. А это возможно всегда.
Почему это коррекция относится только к первому интервалу кодов «Ж» и «З»? Завтра ради интереса сравню коррекцию на других интервалах. Я думаю, она везде одинаковая должна быть. Просто лаборатория измеряет первый интервал. Вообще-то мы у себя в КИПе коррекцию измеряем не путем разности времени срабатывания и времени отпускания реле, а другим способом. Чуть позднее напишу, а то блины сожгу все.
__________________
Будьте добрее, когда это возможно. А это возможно всегда.
Автоблокировка и система «АЛСН»: А что если машинист поезда не увидит светофор?
Опубликовано 13.06.2021 · Обновлено 26.10.2021
Представим себе движущийся на приличной скорости поезд, который следует на «Зеленый» сигнал некого светофора. А если вдруг впереди кривая, или туман, или снег, дождь, да что угодно, как машинист должен следить за показанием светофора? А может быть такой вариант, что машинист проезжает светофор не замечая его, и сам того не подозревая движется на запрещающий сигнал в хвост впереди стоящего пассажирского? Технически подкованным людям, а я думаю данный материал читают в основном именно такие товарищи, уже ясно: такое просто невозможно, иначе о железнодорожных катастрофах и авариях мы бы слышали по нескольку раз в неделю. Давайте разбираться.
Картинка выше демонстрирует принцип работы светофоров на железной дороге: после того, как первый вагон электропоезда, или локомотив пересекают светофор с зеленым или желтым сигналом, этот светофор тут-же меняет показание на «Красный». Другой светофор, расположенный по пути следования поездов до светофора с «Красным» показанием принимает положение «Желтый», ну а светофор перед ним становится «Зеленым». Соответственно по пути следования нашего поезда светофоры меняют свои сигналы, создавая за любым поездом хвост из «Красного — Желтого и Зеленого» сигналов. Ясно что поезд, следующий за нашим условным поездом, будет вынужден соблюдать постоянный интервал движения, и не сможет столкнуться с хвостом впередиидущего состава. Управлением светофорами занимается так называемая система автоблокировки, а технически обслуживают все это хозяйство так называемые «СЦБисты», от Сигнализация, Централизация и Блокировка.
Рассуждая дальше становится очевидным тот факт, что вся эта система будет идеально работать только в том случае, если машинисту поезда мало того, что точно всегда известно какой сигнал показывает светофор на данном участке, так еще и поезд технически не может проследовать красный сигнал светофора без применения экстренного торможения. Такие функции выполняет система АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (профессиональным языком об АЛСН можно почитать здесь), последнее сокращение прямо подчеркивает постоянство ее работы, промедление исключено.
Состав АЛСН можно разделить на локомотивную и путевую части, и одна не работает без другой.
Начнем с путевой части: автоблокировка
Рельсовые цепи помимо того, что проводят обратный тяговый ток, также являются важным инструментом сигнализации и блокировки. В случае с блокировкой колесная пара как ключ электрически замыкает две рельсовые цепи светофора, и именно за счет соединения электрической цепи реле автоблокировки срабатывает, когда поезд пересекает линию светофора. В случае же с сигнализацией по обоим рельсовым плетям от каждого светофора передаются кодовые последовательности, обозначающие текущее показание этого светофора. Передача осуществляется электро-магнитным способом: в контактной сети постоянного тока на частоте 50 Гц, в сети переменного тока на частотах 25 Гц и 75 Гц.
На рисунке представлена электрическая схема подключения кодирующей аппаратуры автоблокировки к рельсам, а также кодовые последовательности для красного, желтого и зеленого сигналов. Кодовые последовательности модулируются специальным устройством посредством электромагнитных колебаний на частотах 25, 50 и 75 Гц. Последовательность длительностей импульсов определяет состояние светофора. Кодовые последовательности передаются по всей рельсовой плети до изостыка предыдущего участка автоблокировки. Кстати, именно для нужд автоблокировки применяют так называемые изостыки или изолирующие стыки, которые окрашены красной диэлектрической краской и цель которых заключается в разрыве электрической связи между рельсами. Это сделано для того, чтобы на каждом отдельном участке между светофорами транслировалась только кодовая последовательность от одного кодирующего аппарата. Также все рельсовые плети соединены между собой прежде всего для обратного тягового тока, а во вторых для нужд автоблокировки: чтобы кодовая последовательность спокойно распространялась от изостыка до изостыка.
Устройства автоблокировки: изолирующий трансформатор, изостык
Локомотивная часть АЛСН
На любом самоходном подвижном составе, который передвигается по путям общего пользования, установлена система АЛСН. Логическим продолжением путевой части можно считать установленные с каждой стороны подвижного состава на некотором расстоянии от рельса специальные приемные катушки.
Приемная катушка АЛСН
В катушке из-за изменения электромагнитного поля на рельсах на определенной частоте наводятся небольшие токи, которые увеличиваются проходя через приемный усилитель, и далее получившийся сигнал расшифровывается приемной аппаратурой. После расшифровки уже показания светофора поступают к устройствам безопасности КЛУБ и локомотивному светофору.
В любой кабине самоходного подвижного состава установлен светофор, полностью дублирующий показание следующего светофора по маршруту. Помимо дублирующего светофора показания также отображаются в комплексном устройстве безопасности КЛУБ.
Локомотивный светофор 
КЛУБ Комплексное локомотивное устройство безопасности
Если машинист проехал красный и другие «а вот если …»
Когда локомотивный светофор переключается на желтый или красный сигнал звучит сигнализация о необходимости задействовать реле бдительности. Это значит, что машинист должен нажать на одну из кнопок, причем одна расположена в верху кабины, и чтобы на нее нажать придется встать. Это сделано для того, чтобы убедиться в бодрствовании машиниста, хотя сейчас конечно применяются системы контролирующие и пульс, и иные физиологические параметры, но реле бдительности все равно остается самым надежным средством контроля. Если вдруг машинист не отреагировал на изменение сигнала светофора, к примеру локомотивная бригада спит, через несколько секунд автоматически сработает экстренное торможение и поезд будет остановлен. Ну а локомотивную бригаду ждут серьезные разборки, так как все произошедшее фиксируется на специальной кассете.
Если же машинист заснул после реакции на реле бдительности и спокойно едет на красный то здесь ситуация принимает самый серьезный оборот, ведь проезд красного — это преступление, за которое придется как минимум лишиться железнодорожных погон (да, такие есть). После проследования красного также сработает экстренное торможение. Следует отметить, что двигаться на красный сигнал светофора на всем протяжении участка автоблокировки можно со скоростью не более 20 км/ч, если скорость будет превышена — сработает экстренное торможение, а машиниста ждет разбор.
Для того, чтобы в любой момент автоматика могла активировать экстренное торможение, существует специальный электропневматический клапан ЭПК. Для того, чтобы начать движение требуется активировать ЭПК поворотом ключа. ЭПК — это нормально открытый клапан, встроенный в тормозную магистраль. Чтобы иметь возможность ехать необходимо подать на катушку ЭПК напряжение и привести клапан в закрытое положение. Физически клапан спроектирован так, чтобы минимизировать возможность его отключения локомотивной бригадой.
Таким образом наши поезда достаточно хорошо защищены от столкновения друг с другом, а если проезды красного сигнала и случаются, то как правило без какого-либо материального ущерба. Более подробно о работе локомотивных устройств безопасности у нас есть интересный материал здесь.
Автор:
Иван Беляев, ЖД-эксперт
