с каким двигателем брать паджеро спорт
С каким двигателем брать паджеро спорт
Сообщение olegro » 08 июн 2011, 05:05
usmanych писал(а): Насколько я понимаю, все новые только 2.5. С пробегом проще купить 3.2.
1. Вопрос, правда ли, что 3.2 надежнее и менее требователен к качеству топлива?
2. Чувствуется ли доп. мощность на двигателе 2.5 (178 л.с. против 160 у 3.2)?
3. Как они соотносятся по расходу?
1. Что надёжнее цепь и звёздочки или ремни? Что менее требовательнее евро3 или евро4?
2. Не знаю, мне хватает и 163.
3. 3,2 кушает вроде чуть меньше, но и 2,5 я так понял не прожорливый.
Честно, при всём уважении к 4д56, я бы взял 4м41
Сообщение feigelman » 08 июн 2011, 06:55
Сообщение DenisR » 08 июн 2011, 10:14
некоторый отличия машин с 3.2 и с 2.5 все ИМХО
Сообщение Shagron » 08 июн 2011, 10:59
Очень повеселил этот пункт. Был вообще опыт вождения nmps со штатным ксеноном? Чем он хуже чем обычные лампочки? Тем что светит гораздо лучше? Или тем что ксеноновая лампочка дороже обычной? Так они и живут дольше. После штатного ксенона галагенки просто не светят.
Сообщение DenisR » 08 июн 2011, 11:23
Очень повеселил этот пункт. Был вообще опыт вождения nmps со штатным ксеноном? Чем он хуже чем обычные лампочки? Тем что светит гораздо лучше? Или тем что ксеноновая лампочка дороже обычной? Так они и живут дольше. После штатного ксенона галагенки просто не светят.
во первых в моем посте написано что все ИМХО
опыт вождения с штатным ксеноном был и не только нового спорта. Опять же все ИМХО:
1. в дождь с ксеноном видно хуже чем с галогеном
2. из-за очень четкой границы ксенона в полях постоянно хотелось поднять фары повыше
3. галоген больше освещает обочину.
был случай сравнить с крузером 200, у 200 свет лучше при том что там нет ксенона и фары даже не линзованные.
И рама, и спорт: стоит ли покупать Mitsubishi Pajero Sport II за миллион рублей
Родившись как более простая и дешевая альтернатива флагманскому Pajero, внедорожник на раме пикапа L200 даже имя получил то же самое – Pajero, но с приставкой Sport. Что спортивного в рамном полноприводнике, чем он привлекает аудиторию, и стоит ли задумываться о покупке такого вместо нового «бюджетного седана»? Наши коллеги из Авито Авто говорят, что этот Mitsubishi неохотно теряет в цене, и без 800 тысяч к его выбору можно даже не подходить. Ну а чтобы выбрать хороший экземпляр, лучше готовить минимум миллион. Давайте выясним, чем Pajero Sport оправдывает эти деньги.
Н а нашем рынке Sport действительно стал даже популярнее обычного Pajero – этому способствовала и более низкая цена, и неплохой набор потребительских качеств, которые за нее предлагаются. Ведь внедорожник не обделили ни оснащением, ни системой полного привода Super Select, а кое для кого наличие классической рамы было еще одним преимуществом Спорта над старшим собратом. Однако хватает у Pajero Sport и недостатков: к примеру, список оснащения, приличный по меркам Mitsubishi, отстает от многих более «продвинутых» конкурентов, а качество материалов отделки интерьера напоминает о родстве с «грузовиком» L200. От спорта в нем, конечно, тоже одно название – ни динамика, ни максимальная скорость даже у бензиновых машин не входят в число сильных сторон. Есть и совсем несуразные нюансы: к примеру, все владельцы в один голос говорят, что получить в автомобиле за 2 миллиона топовую мультимедийную систему с цветным экраном, но при этом лишиться возможности посмотреть температуру воздуха за окном и расход топлива из-за отсутствия банального бортового компьютера – это, мягко говоря, странно. Но просторный салон и неплохие внедорожные возможности при выборе все же оказываются важнее.
Не слишком любит жесткое отношение и кузов. Лакокрасочное покрытие довольно мягкое и легко царапается, так что машины, которые постоянно ездят «через лес до дачи», либо заполированы до предела, либо исполосованы ветками. Хром тоже по-японски недолговечный и может «шелушиться». Но самое обидное – это ржавчина: конечно, о массовом и глубоком поражении кузова речи не идет, но точечная коррозия расстраивала владельцев даже в первые годы после покупки. Так что перекрашенному капоту или подкрашенным участкам можно не удивляться – если под краской нет шпатлевки, это вполне может быть безобидный косметический ремонт.
А вот подвеска переживает суровую эксплуатацию вполне терпимо. Во многом это объясняется ее простотой – никаких пневмобаллонов и электроники здесь нет и не было, только двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост сзади. Конечно, мост здесь, в отличие от родственного L 200, подвешен не на рессорах, а на пружинах, но это сказывается исключительно на ездовом комфорте, а не на надежности. Если в повседневной жизни не изображать ралли-рейды, то подвеска проживет 100-120 тысяч, да и в ремонте не разорит.
Трансмиссия – это то, за что многие и покупали Mitsubishi вообще и Paj ero Sport в частности. Речь мы ведем, конечно же, о системе Sup er Select – полный привод мог быть и простым подключаемым, без межосевого дифференциала, но именно Sup er Select заслужил репутацию эффективного и вполне надежного. Он сочетает в себе возможность ездить исключительно на заднем приводе, а при необходимости прямо на ходу задействовать передний мост и шпарить дальше на полном.
Залог успеха – отключаемый межосевой дифференциал с симметричным распределением крутящего момента и возможностью блокировки, а также двухступенчатая раздатка с понижающим рядом. Финальный штрих – опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала «с кнопки», с учетом которой Paj ero Sport с дорожным просветом в 215 мм становится действительно серьезным внедорожным агрегатом. Главное – чтобы предыдущие владельцы не жалели денег на обслуживание с заменой масла, а также не забывали, что шприцевание крестовин карданов – это не что-то устаревшее, а вполне себе регламентная операция. При покупке стоит обратить внимание и на вибрацию карданов, и на работоспособность полного привода, проверив все режимы.
Вариантов коробок передач здесь два: базовой была пятиступенчатая механика, а в более дорогих исполнениях предлагался автомат с тем же числом ступеней. Ни к первой, ни ко второй коробке никаких глобальных претензий нет – разве что расход топлива негуманный, особенно у «двухпедальных» версий. Притом на собрате в лице Mitsubishi Outlander в паре с мотором мог работать шестиступенчатый автомат – но «Спорту» он не достался. А еще пятиступенчатая АКП ограничивает возможности мотора: в паре с ней крутящий момент самого популярного 2,5-литрового дизельного двигателя «урезали» до 350 Нм, в то время как с механикой он выдает 400 Нм. Разница вполне значительная, и это стоит учитывать, если запас тяги для вас имеет большое значение. А еще традиционно отметим, что нужно обязательно узнать, как обслуживали коробку до вас: если ее считали «необслуживаемой» или меняли масло раз в 100 тысяч километров, стоит потратиться на тщательную проверку, чтобы понять, не поздно ли менять его сейчас.
Вторая конструктивная особенность мотора – наличие балансирных валов, приводимых ремнем, а также склонность этого ремня к непрогнозируемому износу и «облысению» в виде потери зубьев. Первые владельцы меняли ремни и на 80, а порой и на 40 тысячах километров – ну и дальнейший ресурс, соответственно, предсказать тоже сложно. Удаление ремня – не выход: повышение вибрации становится ощутимым. Так что этому нюансу тоже стоит уделить внимание и перед покупкой, и после нее: ведь оборвавшийся ремень балансирных валов может угодить и под ремень ГРМ, а это уже «тотал». Несмотря на отсутствие ремонтных размеров поршней, встречаются и примеры ремонта этого мотора с гильзовкой, но в любом случае лучше столкнуться с этим не сразу после покупки. А еще лучше – читать об этом в Интернете, а не тратить деньги самому.
Если хочется непременно получить дизель, можно поискать машину с 3,2-литровым 4М41, который устанавливался до рестайлинга: он менее мощный, но ненамного менее тяговитый, и при этом не имеет явных проблем. Правда, машин с таким мотором в продаже немного: с ним Paj ero Sport был достаточно дорогим, и большинство покупателей предпочитало или меньший по объему дизель, или бензиновый V 6. Сам этот бензиновый V 6 с индексом 6 B 31 вполне неплох, а причиной его низкой популярности стоит считать наличие в гамме дизелей, высокий расход и менее гуманные цифры транспортного налога. В целом же этот алюминиевый агрегат свои 200 тысяч проходит уверенно – а дальнейшая его жизнь будет зависеть от того, какой была предыдущая. Если на обслуживании не экономили, то есть шансы проехать и еще сотню без капремонта. Но если мотор «сопливит» (а к течам масла он предрасположен), а ремень ГРМ либо «лохматый», либо абсолютно новый, то не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы начать что-то подозревать.
Еще одно обстоятельство, которое стоит учитывать при выборе «Спорта» – это то, что высокая ликвидность и медленная потеря стоимости делают его довольно интересной мишенью для угонщиков. Ou tlander среди них более популярен, но и Paj ero Sport при покупке обязательно стоит проверить на угон, залог, ограничения регистрационных действий и прочие неприятные обстоятельства. Сейчас это можно сделать с помощью онлайн сервисов – таких, как Автотека, где доступна также история предыдущих продаж этой машины, а также зарегистрированные пробеги и другие данные из «прошлой жизни».
О рестайлингах выбираемой модели мы обычно говорим в самом начале, чтобы затем определиться, на какой год выпуска стоит ориентироваться при выборе. Но у Paj ero Sport в этом смысле практически никакой разницы нет: рестайлинг 2013 года был минимальным, затронув лишь штрихи внешности и начинку мультимедийной системы. Никаких технических изменений японцы не вносили – а это значит, что нам совершенно не важно, будет ли выбираемый автомобиль «обновленным» или нет. С учетом этого, а также всего, о чем мы говорили ранее, выбирать машину стоит исходя из личных предпочтений, связанных с двигателем. Если важна чуть лучшая бензиновая динамика, несмотря на более скромный крутящий момент и высокий расход, можно поискать внедорожник с V6. Если хочется как можно более свежую машину с дизелем, единственный выход – выбрать наиболее ухоженный экземпляр с 2,5-литровым мотором. Ну а если вас тянет к надежности – можно поискать и довольно редкий 3,2-литровый дизель, не забывая о том, что его все равно придется диагностировать весьма тщательно в силу возраста, ведь устанавливался он только до рестайлинга. Но в любом из описанных случаев суммы в миллион рублей вполне может хватить на покупку достойного образца Paj ero Sport – к примеру, вот такого пятилетнего внедорожника с подозрительно небольшим пробегом. Хотя иметь в запасе еще сотню-полторы определенно стоит – не на последние же покупать такую машину, в конце концов.
Как выбрать Mitsubishi Pajero Sport II на вторичном рынке
Честных внедорожников – с рамой и неразрезными мостами — на рынке новых автомобилей скоро не останется. Pajero Sport как раз из таких, а потому и внимание к нему на «вторичке» повышенное.
Второй Pajero Sport остается наиболее компромиссным вариантом на вторичном рынке внедорожников. Качество, потенциал 4×4, приемлемая цена и надежность. Жалобы на машину в сети никогда не переходят в проклятья. «Спорт» уважают заслуженно. И все же, по мнению владельцев, Sport II слегка опустил развевающееся знамя машины первой генерации. Почему?
Надежность Pajero Sport отвечает его задачам. Рыбаки и охотники останутся довольны
До 2010 года Pajero Sport продавали с дизелем 3.2 DI-D (160 л.с.) и бензиновым V6 3.0 (220 л.с.). К первому претензий минимум. Отечественную версию соляры переваривает стойко. Цепь в приводе ГРМ к растяжению не предрасположена. Да, шумела и подъедала масло турбина. Но это устраняли еще по гарантии. В плане динамики, да и по надежности, бензиновый V6 даже предпочтительнее. Однако не все готовы мириться с его аппетитом. В городе — до 20 л/100 км. Ремень в приводе ГРМ нужно менять каждые 60 тыс. км. Слишком часто. А кроме того, встречаются случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала, что приводит к «гуляниям» вала с вытекающими в прямом смысле слова последствиями.
Не к чему придраться
В 2010 году на смену дизелю 3.2 пришел 2.5 мощностью 178 л.с. с приводным ремнем. Мотор тоже неплохой, но требует больше внимания и к ремням приводов навесного оборудования, и к системе вентиляции картерных газов. Картер оборудован электроподогревом, контакты которого плавились. На больших пробегах подтекает задний сальник коленвала. Стоимость восстановления — порядка 10 000 рублей.
2008 год. Mitsubishi Pajero Sport I поколения создан на шасси пикапа L200, как альтернатива Pajero. В Россию поставлялся с турбодизелем объемом 2,5 л (85 л.с.) и с бензиновым двигателем 3.0 V6. Также на машину ставили бензиновые «шестерки» объемом 3,5 л.
К 5-ступенчатой МКП претензий нет, 4-ступенчатый автомат смотрелся не хуже. С дизелем 2.5 ставили уже 5-ступенчатую АКП, отлично показавшую себя даже в суровых режимах эксплуатации. Но именно у нее отмечены «глюки», устранять которые приходится перепрошивкой «мозгов».
Найдется к чему придраться
Не подводят и тормоза с подвеской, если с умом эксплуатировать и обслуживать машину — шприцевать шарниры и все такое. Рычаги ходят более 100 –150 тыс. км. Многие замечают к 100 тыс. км небольшой крен на левый борт — специфика развесовки. Зато может огорчить рулевое. Стук рейки — частая проблема, оканчивающаяся заменой. Но чаще капризничает рулевая колонка. Шарнир рулевого вала, бывает, даже закусывает. Придется купить и его, обойдется под 10 000 рублей плюс работа.
Как автомобиль специального назначения Pajero Sport почти идеален
Недовольны ЛКП — сколы. Со временем подцветают передние двери и крыша. Заднюю дверь красят даже на средних пробегах. Подводит и салон. Жесткий и гулкий пластик быстро теряет товарный вид, скрипит. Кожа на руле облезает, как после загара. А хруст при повороте руля означает скорый выход из строя шлейфа подушки безопасности («улитки»). Словом, совсем без проблем Pajero Sport вас не оставит, будет чем заняться на досуге, но будьте уверены, вложенные в него деньги сохранит бережно.