с автозавода до щербинок какой автобус едет
Они поменяли все автобусы! Замглавы дептранса — о том, как мы поедем с 20 ноября: новые маршруты и номера автобусов
Алексей Митяев — занятой человек. В московском дептрансе на должности заместителя руководителя он в том или ином виде принимает участие почти во всех проектах, связанных с тем, чтобы по городу было удобно перемещаться: наземный транспорт, речной транспорт, каршеринги, прокатные самокаты, «Велобайк», транспортная навигация, остановки, благоустройство улиц. Поэтому неудивительно, что, когда я в октябре с утра прочитал новость о том, что в Хамовниках меняют все автобусы, и грязно выругался по этому поводу в твиттере, меня направили к нему.
Не слишком ли большой спектр обязанностей для одного человека? Достаточно большой, соглашается чиновник, но это и делает его тем человеком, который точно знает, почему автобусы сейчас ходят так, как ходят, а с 20 ноября, когда в центре и на юге поменяют все автобусы, станет, как он уверяет, еще лучше.
«В 2016 году проект „Магистраль“ специально так и структурировали, чтобы был больший эффект, чем в некоторых городах, где общественным транспортом занимаются разные подразделения часто даже не внутри департамента, а на уровне власти — где-то федеральные, где-то муниципальные. Одни отвечают за маршруты, вторые — за выделенные полосы, третьи — за реконструкцию. У нас за это один человек ответственен. И это позволяет более глубоко внедрять эти проекты. Когда все вместе, это дает эффект, с отдельными вещами так не получится — невозможно менять сеть, не меняя инфраструктуру. Это просто не будет работать», — рассказал мне Митяев по телефону.
Как поменяются автобусы в вашем районе, можно посмотреть на интерактивной схеме
В Москве сработало. С 2016 года, когда центр и вылетные улицы за его пределами постепенно заполнили синие автобусы с литерами М, в которых можно расплачиваться хоть «Тройкой», хоть айфоном, нет турникетов, зато есть теплый салон и сравнимая с метро регулярность, пассажиропоток в наземном транспорте, по данным дептранса, вырос на 40 %. И это несмотря на, скажем мягко, медленное развитие трамвая, уничтожение троллейбуса, непопулярную в свое время реформу маршруток и в целом, кажется, нежелание москвичей пересаживаться на автобусы из метро или машин.
«Эта цифра сопоставима со всем пассажиропотоком МЦК. Раньше наземный транспорт был поддерживающим транспортом в центре города, а теперь, после изменения, сокращения, выпрямления трасс, его пассажиропоток вырос на 40 %. В других городах — Париже и некоторых американских, — где проводилась реформа наземного общественного транспорта, рост был до 15–20 %. Почему он такой большой в Москве? Потому что был отложенный спрос, и мы видим, что некоторым жителям, особенно в центре, физически быстрее теперь добраться на автобусе, чем на автомобиле или метро».
Может быть, тогда и не стоило бы ничего менять? Тем более что 20 ноября москвичи, которые привыкли перемещаться по городу на автобусах, действительно могут запутаться: поменяется вообще все — большая часть маршрутов, некоторые остановки, даже привычные номера автобусов. И не только в центре, но и на юге, отчасти на юго-западе и юго-востоке Москвы — а далее везде (полностью обновить маршрутную сеть в Москве, по словам Митяева, планируют к середине 2022 года).
«Мы не просто меняем маршруты. Мы в целом меняем подход к развитию наземного транспорта в Москве. Если раньше все маршруты были одинаковыми, то сейчас мы их четко разделили на три категории: магистральные, районные и социальные. Наземный транспорт станет продолжением метро. Ты вышел из метро, тебе даже не надо смотреть расписание — скорее всего, через две-четыре минуты приедет твой автобус и довезет тебя до того района, который тебе нужен. Мы специально для этого внедрили новую нумерацию, цветовое кодирование, новую схему».
По сути, говорит Митяев, на этом дептранс не остановится — автобусы продолжат менять, но будут делать это реже, организованнее и понятнее.
«Раньше как маршруты менялись — за три дня на остановках повесили объявления, которые часто срывали, и никто про эти изменения не знал. А сейчас за несколько месяцев вывесили схему, ее можно прокомментировать и, что самое главное, донастроить. В дальнейшем изменения будут носить не хаотичный, а строго регламентированный формат. Мы будем собирать все идеи и предложения и раз в квартал по району пересматривать эту сеть, что позволит нам все идеи взвешенно вносить, основываясь на данных».
Но самое главное — на всех маршрутах введут тактовое расписание. «Это означает, что маршруты будут приходить вовремя, к определенному интервалу, условно каждую 12-ю, 15-ю или 20-ю минуту — то, чего не было раньше. Сейчас все маршруты будут согласованы и ходить строго по расписанию, это крайне важно, большая работа по инфраструктуре сделана и по настройке, и нам важно выдать именно сервис, а не просто маршрут».
Мы поговорили о том, как мы заживем после 20 ноября, по какому принципу менялись и переименовывались маршруты, предупредили ли об этом «Яндекс.Карты», и многом другом.
Алексей Митяев
Заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы
Матрица перемещения: по какому принципу менялись маршруты и почему М3 теперь идет до Сербора, а не до Хамовников
— Какие изначально перед вами стояли задачи в 2016 году, когда создавалась «Магистраль»? Что нужно было сделать с наземным транспортом в Москве?
— Наземный транспорт как сеть не менялся около 15–20 лет. По сути, изменения носили постепенный характер: вводился какой-то дом или улица, добавлялась остановка. И в отдельных местах сеть постепенно дошла до состояния, что больше добавлять к определенным маршрутам остановки уже было нельзя: трассы становились запутанными, петляющими. Жители нас постоянно просили, чтобы мы делали остановки в тех местах, где им нужно; мы, естественно, это делали, но в какой-то момент, когда у тебя большое количество остановок и трасса петляет, автобус становится одинаково неудобен для всех. Мы заезжаем к каждому, но от этого страдают люди, которые пользуются автобусом на каком-то прямом участке.
Задачей было поймать актуальную сеть. Мы ввели магистральные маршруты, чтобы посмотреть корреспонденции из одного района в другой, какие основные. Чтобы потом на основании этих данных поменять маршрутную сеть полностью. Почему для этого в 2016 году был выбран центр города? Потому что центр города был полностью в реконструкции. Соответственно, сразу было понятно, что если сейчас не сделать хорошую сеть и под нее необходимую инфраструктуру — выделенные полосы, проколы, дополнительные остановки, пешеходный подход к ним, нумерацию и так далее, — то потом это уже нельзя будет исправить, мы бы так и оставались в ситуации, когда улицы реконструировали, а маршруты долго и достаточно сложно менять.
Тогда эта история носила революционный характер. Потому что 8 октября после запуска «Магистрали» люди вышли на улицы и одновременно увидели огромное количество синих автобусов, которые ездили с очень небольшим интервалом, — такого раньше в Москве никто и никогда не наблюдал. И этого удалось достичь не только за счет того, что мы добавляли какие-то трассы или маршруты, а за счет перераспределения ресурсов.
Когда у вас, условно говоря, 500 автобусов распределяются на 100 маршрутов, которые по большей части друг друга дублируют и только в самом конце немного отличаются, потому что вот на этом маршрут попросили поворот на больницу, а этот — на театр, то на каждую трассу можно дать только по пять автобусов. Спрямляя маршруты, убирая дублирующие, получается выпускать на те же трассы больше автобусов, которые чаще ходят.
Одновременно с этим происходила другая большая реформа — переход от государственных маршрутов к моделям нового характера. Что такое модель нового характера? 70 % всех перевозок — это ГУП «Мосгортранс», государственный перевозчик, 30 % — это частные перевозчики, с которыми заключают контракты на пять лет как раз по модели нового характера. То есть приходит оператор, с ним заключают контракт, и он пять лет катает по этому маршруту, получая за это деньги. Соответственно, в 2021 году первые пятилетние контракты закончились, и мы заново переразыгрывали эти конкурсы, уже тогда закладывая новые трассы, то есть, по сути, можно сказать, что «Магистраль» уже с весны начала меняться.
— По какому принципу вы меняете маршруты?
— Строится так называемая матрица перемещения. Человек валидирует свою карту «Тройка» утром по пути на работу и вечером, выезжая с работы. Так можно составить пары районов, которые имеют между собой максимальные перемещения. И мы всегда в первую очередь выбираем такие пары районов. Условно: раньше магистральный маршрут ходил в один район, но мы его переключили на другой, потому что видим, что прямая связь востребована в этом плече больше у этого района, а в другую часть района теперь можно доехать с пересадками. Нам в этом плане помогает билетная система и сотовые данные.
Как это будет выглядеть на примере Хамовников: вместо М3, который шел через центр до «Семеновской», — М5 и М6. Первый подменяет собой № 15, который ходил раз в 40 минут, и идет до Мещанского района; второй после «Китай-города» сворачивает на Таганку и идет до Лефортова (с этим районом прямой связи у Хамовников в принципе не было). У обоих маршрутов — новые остановки у МЦК «Лужники» и «Спортивной». Удобно. Но как же мне теперь добираться до, например, баров на Старой Басманной? По замыслу дептранса — с бесплатной пересадкой из любого из них на как раз-таки М3 где-нибудь в районе Театрального проезда.
— Окей, то есть собираете данные, смотрите, куда больше народу ездит, из какого района, и исходя из этого меняете маршрут. Но вот, например, мой частный пример: я живу в Хамовниках и чаще всего пользуюсь автобусом М3 — он и через центр идет, и на Покровку, и дальше вглубь Басманного, и вплоть до «Семеновской». Теперь у меня М3 не будет — от «Семеновской» он будет идти не до меня, а до Сербора…
— Эта пара закладывалась еще в 2016 году. У нас как строится работа? Берется центр города. Первое — определяется коридор высокочастотного транспорта, то есть берутся те улицы, те связи и рисуется такая сетка — там, где часто должны ходить автобусы. Она строится в первую очередь от большой плотности, то есть где большое количество людей, и от основных коридоров. На первом этапе определяется условно, где должны ходить автобусы. На втором этапе мы определяем эту сетку. На третьем этапе к ней подбирают пары, потому что магистральные маршруты — это длинные прямые маршруты, которые иногда поворачивают. А дальше задача — определить, какие районы между собой имеют большую корреспонденцию. То есть мы видим, например, что люди из этого кусочка едут сюда чаще, а вот из этого стали реже ездить или, например, здесь связь — она только на половине этого пути. Поэтому некоторые маршруты мы переключили на другие районы. Кто-то считает это неудобным, скажет: у меня потерялась моя беспересадочная связь, но, с другой стороны, у большего количества людей, которые раньше пользовались связью с пересадкой или маршрут был длиннее, эта история уменьшится. Мы это видим по данным, на основе которых строим эту логистику.
Второй важный момент — это то, что магистральный маршрут должен связывать достаточно большое количество территорий для того, чтобы выполнять свои функции. Его задача — быть где-то между метро, соответственно, с точки зрения длины поездки, и обычным районным социальным маршрутом, то есть подводить к крупным радиальным линиям, крупным центрам районного маршрута, делать это максимально быстро и по прямой траектории.
Третье — районные и социальные маршруты носят локальный характер, их задача — делать на небольших расстояниях то, что не может метро. По сути, это четыре-восемь остановок. Районные и социальные маршруты никто никогда не проезжает полностью, поэтому они зачастую, особенно социальные, состоят из нескольких. Когда говорят, что количество маршрутов уменьшилось, это значит, что часть маршрутов просто объединилась, потому что на некоторых участках функция одна и та же, но автобус продолжает свое движение так, чтобы оставить эти связи. То есть за этим стоит очень детальный расчет пассажиропотока, а не просто рисование на бумаге.
— Да, но вот жители того же Басманного теперь переживают, что один М3 этот участок «Семеновская» — «Лубянка», на котором раньше было три автобуса, просто не вывезет, даже если будет ходить чаще.
— Окей, представьте, что у вас есть Сокольническая линия метро. «Коммунарка» внизу, «Бульвар Рокоссовского» вверху. Удобно. Сейчас все пользователи этой линии каждую минуту получают поезд. Все знают, что они могут доехать и до «Комсомольской», и до «Охотного Ряда», и, если нужно, до «Преображенской площади». Это то, как должен работать магистральный маршрут. А теперь представьте, что у вас на этой Сокольнической линии есть три маршрута. Один маршрут ходит только от «Юго-Западной» до «Комсомольской», и ходит не каждую минуту, а через каждые четыре-пять минут. Второй маршрут — условно от «Воробьевых гор» до «Кропоткинской» —только на этом маленьком участке, ему так просто удобнее, сложился. Вот то, что происходило на Покровке — Маросейке, — это примерно так же.
Автобусы как продолжение метро
— А почему вы так резко решили выкатить обновленные маршруты? Можно же было по-тихому, частями вводить, как было последние пять лет — с ночными маршрутами, некоторыми магистральными и так далее.
— Мы так и вводим. Москва — это достаточно большой город. И мы ее разделили на четыре сектора — по сути, это юг, запад, восток и север — и постепенно эти вещи внедряем. Начали с первого сектора — границы этого сектора определили по естественным преградам, то есть куда меньшее количество маршрутов уезжает. Река, например, железные дороги, такие обособленные территории. И на этих обособленных территориях мы 20 ноября вводим такое одномоментное изменение. Это достаточно большая подготовка, именно поэтому мы заранее начали показывать всем трассы, заранее публиковали изменения, которые будут.
Мы сейчас получили уже более 2 тысяч комментариев по трассам, где-то люди просят продлить еще на одну-две остановки, где-то говорят, что мы забыли какой-то поворот, то есть достаточно хорошая обратная связь. Из интересного: предлагают убрать какие-то остановки, потому что говорят, что катаются на этом автобусе, видят, что там никто не заходит и мы тратим на это лишние три минуты, а соседняя остановка в 150 метрах. «Давайте мы эту остановку уберем, и, соответственно, все, кто едет в этом автобусе, будут быстрее доезжать». С одной стороны, понятная история, с другой — есть очевидная критика пяти-шести человек, которые пользуются этой остановкой. И задача проектировщиков маршрутной сети — быть в состоянии баланса, в состоянии какой-то тонкой настройки, но прежде, чем это менять инкрементально, нужно сначала сделать каркас. В ЦАО и ЮАО мы такой каркас вводим. Через три месяца, через квартал мы перейдем к следующему сектору и дальше пойдем постепенно, увязывая новые маршруты уже в новую структуру. Здесь очень важно, чтобы была взаимосвязь и магистральные маршруты, которые часто проходят через несколько секторов, были максимально увязаны.
— Но все равно есть момент раздражения — я когда узнал про то, что М3 из моего района уходит, первым делом пошел ругаться в твиттер. Потом только всмотрелся в карту, увидел, что вместо него теперь будут М5 и М6, остановка будет ближе к дому, маршруты удобнее эти и так далее.
— Это нормально. Возьмем наше весеннее изменение маршрутов. Первые два-три месяца — большое количество недовольных, почему? Потому что невозможно что-либо поменять, не поменяв какой-то из маршрутов. Мы к этому готовы, мы это понимаем, но, с другой стороны, невозможно поменять сеть и сделать ее максимально удобной, если не перераспределить ресурсы в те места, где это более востребовано.
Изменения затронут все, это 100 %, но задача нашей сети — не только ориентироваться на существующих пользователей. Наша система удобной бесплатной пересадки между автобусами и международный опыт показывают, что нужно строить пересадочную сеть, потому что она максимально быстрая. Создание такого формата сети позволяет экономить 10–15 % времени, потому что, когда у тебя не пересадочная модель, ты сидишь и ждешь, когда же вот в ту нужную точку приедет автобус, который ходит раз в полчаса. Проще доехать десять минут на быстром, пересесть, еще пять минут подождать и еще десять минут проехать, чем ждать вдобавок к получасу ожидания еще полчаса или 40 минут, пока автобус доедет до твоей точки.
Наша задача — настроить изменения так, чтобы они были максимально эффективными для большего количества людей. А самое главное — для новых пользователей. Мы зимой, в начале проекта, проводили опрос: что нужно вам, какие у вас есть барьеры для того, чтобы пользоваться наземным транспортом? И кроме времени в пути и надежности наземного транспорта многие люди также обращали внимание на качество информирования, поэтому мы, в частности, делаем то, чего раньше не было, — появится совершенно новая карта наземного транспорта, фантастически красивая, которая показывает все маршруты.
Если в центре это была карта «Магистрали», которая весь центр описывала, то в районах таких карт никогда не было, и здесь мы на каждый район сделали карту, которая будет висеть на всех остановках и будет показывать все автобусы. Человек, который часто не знает и не понимает, какие и куда у него возле дома ходят автобусы, получит очень удобный инструмент. На каждом подъезде, в каждом крупном универмаге, у каждого выхода из метро будет массовая коммуникационная кампания на сотни тысяч носителей — мы расскажем и покажем, что здесь рядом есть новый, удобный наземный вид транспорта, который максимально интегрирован с метро, МЦД и МЦК.
Вот вы спрашивали в начале, что такое «Магистраль». Это как айфон. Один айфон, в следующем году выходит новый, и у него какие-то новые функции — камера лучше, дополнительные датчики, память увеличивается. «Магистраль» именно такая. Те вещи, которые уже были, то есть удобные маршруты, соответствующая инфраструктура, остановки, — каждый год мы эту систему настраиваем и добавляем новые функции.
Задача «Магистрали» на 2021 год — максимальная интеграция в транспортный каркас. Более того, часть решений, которые вы увидите, заложены еще и на будущее. Мы знаем, что в конце этого года и начале следующего откроются новые станции метро. Откроется Большая кольцевая линия, новые пересадки на МЦК и МЦД. И очень важно, чтобы автобусные маршруты формировались заранее и уже подвозили людей к новым станциям и пересадкам. Очень много всего строится в городе, открываются новые ЖК, и, чтобы потом не менять маршруты, мы заранее закладываем эти коридоры, которые позволят нам все изменения держать в уме и заниматься донастройкой.
— То есть я правильно понял, что бесплатную пересадку на наземном транспорте ввели именно с расчетом, что в обновленной «Магистрали» будет сделан упор на пересадки?
— Да, это, по сути, было первой частью подготовительной работы запуска «Магистрали», именно для этого бесплатная пересадка и вводится. Мы выяснили, что она нужна, в начале года, когда увидели в результатах опроса, что более 50 % готовы пересаживаться и для них важна скорость, а еще 23 или 24 % сказали, что пользовались бы этой возможностью, если бы пересадка была бесплатной. Ну и опыт — некоторые российские города пытались ввести пересадочную модель, не имея бесплатной пересадки, но для многих людей ценовой фактор стал ключевым, поэтому они не пользовались этой пересадкой и зачастую выбирали прямой автобус. Это было основным стоп-фактором.
Как и почему изменятся номера автобусов — и когда их будет нормально видно на картах
— Расскажите про нумерацию. Даже мне от своего М3 будет отвыкать тяжело, что уж говорить о людях, которые десятилетиями жили с одними и теми же номерами автобусов. Главред зеленоградского сайта «Зеленоград.ру» писал, что у нас вообще-то про номера этих автобусов песни поют, а теперь они поменяются. Очень расстраивался по этому поводу.
— Про них и стихи сочиняют. Давайте так. С номерами ситуация тоже достаточно долго обсуждается. Нельзя не иметь системы. Если взять последние 60–70 лет, в Москве система отсутствовала — при этом в любом крупном городе есть какая-то система. Где-то хорошо работающая, где-то не очень хорошая работающая, где-то это тоже исторически развивалось. Например, во многих мировых городах у каждой сети автобусов, трамваев, метро была своя система, потом их объединяли, и нумерация становилась единой. В Москве из-за очень экспансивного развития получилось так, что номера давали в хаотичном порядке.
Второе — номера у автобусов, трамваев, троллейбусов, электробусов, других видов транспорта пересекались. В одном районе мог ходить трамвай и автобус с одним и тем же номером. Этим было достаточно сложно воспользоваться, для этого необходимо было все время писать пиктограмму, и читаемость информационных носителей была крайняя низкая. И третье — самое главное, что показывают опросы, — жители, которые еще не пользуются общественным транспортом, просто не могут запомнить, какой автобус куда идет. У тебя разные трассы, которые пересекают и петляют, у тебя разные имена, у которых отсутствует логика.
И самое главное — в нумерации отсутствует какая-то система, иерархия, сложно понять, чем 658-й отличается от 659-го. А еще есть автобусы-экспрессы. А какие из них? Во всем этом хаосе мы и разбирались, и здесь для обсуждения привлекали, я скажу честно, очень большое количество и международных экспертов, и российских, и Джареда Уокера, который помогал нам с развитием «Магистрали» в центре города. У нас была консультация и с блогерами, и с транспортными экспертами. Мы около года обсуждали эту систему нумерации и пришли к очень простым вещам.
Первое — маршруты должны быть типизированы по номерам. Это в первую очередь магистральные маршруты, у которых уже есть буква М. Потом мы решили дать номера экспресс-маршрутам. Раньше это были 901, 902, 903, но некоторые трехзначные маршруты тоже были в статусе экспрессов, и у них отсутствовала своя нумерация. Им мы дали букву Е. Районные маршруты в силу того, что они никаким образом не отделяются, для упрощения системы хотели назвать сначала буквой Р. Но тогда бы у нас на табло это все не влезло, потому что номера трехзначные, а иногда и четырехзначные, и дополнительная буква Р вводила бы в заблуждение, поэтому мы оставили им обычные номера, по возможности сохраняя вторую и третью цифру. Например, был 38-й автобус, который ходил в первом секторе (ЦАО и ЮАО) — он теперь 138-й. Мы старались преемственность сохранить. И четвертый тип — это социальные маршруты, которые выполняют свою функцию, они в начале имеют букву С. Это тоже для упрощения — у них розовый цвет на карте, чтобы не отвлекать от крупных магистральных маршрутов. Вот это первая история была.
Вторая история — разделение по секторам. У каждого района есть своя цифра, она в начале. Тоже было достаточно много дискуссий — делать второй цифрой, как в Берлине, например, или третьей, как в каких-то других городах. Но, проведя несколько полевых исследований и непосредственно обсуждений на остановках с теми, кто пользуется маршрутами, мы пришли к выводам, что 74 % предпочитают вариант именно с первой цифрой — он максимально понятен и тем, кто уже пользуется, и тем, кто еще не пользуется.
Таким образом, получилась очень понятная система. У тебя есть сектор № 1 — давайте возьмем какой-то один район. В нем все автобусы начинаются на цифру 1. Магистральные и экспресс-маршруты — двузначные. Например, М10, М11, М12, экспрессы — Е6, Е7, Е8 и так далее. Районные — 101, 102, 103. Социальные — 124, 125, 126. Что еще важно — нумерация будет сквозная. И если раньше следующим этапом какой-то маршрут из магистрального превратится в экспресс, или какой-то районный маршрут станет магистральным, или социальный станет районным, то мы сможем просто убрать или добавить букву М в начале, но номер останется навсегда.
Первые полгода очень много людей будут недовольны этим решением, мы это понимаем, очень сложно к этому привыкнуть, и мы даже думали оставить оба номера — старый и новый. Но из-за того, что трассы маршрутов сильно поменялись, сложно сделать такое сопоставление, тем не менее мы на каждой остановке повесим специальные плакаты, которые будут показывать номер старого маршрута и номер нового.
— Как долго будет вводиться новая система?
— Вся Москва у нас разделена на четыре района, и с этапностью квартал-квартал-квартал-квартал мы введем все изменения. Я думаю, что постараемся даже опережающими темпами к середине следующего года закончить все районы. В том числе Новой Москвы — она у нас тоже входит в так называемую вторую территорию.
— Вы, кстати, «Яндекс» уже предупредили, что поменяется все и надо будет карты перенастроить?
— Да-да-да, и не только «Яндекс». Маршруты мы уже коллегам предварительно показывали, потому что для них это тоже достаточно большая подготовительная работа. Как показывает практика, настройка таких систем обычно занимает неделю, то есть обновляются данные, и вот этот прогноз — он же строится на основе искусственного интеллекта за счет разных технических вещей — первое время может запаздывать или показывать неправильные цифры. Обычно эта ситуация проходит по истечении недели-двух.