Почему в Росси расстояние между рельсами больше, чем в Мире?
Стандартное европейское расстояние между рельсами 1435 миллиметров. Почему в России ширина колеи больше?
По поводу ширины железнодорожной колеи в досоветской России, СССР и России современной существует множество исторических версий. Большинство версий касающихся ширины колеи анекдотичны. Давайте рассмотрим некоторые из них, отдав предпочтение официальной версии, версии, которой придерживаются историки.
Историческая версия – «Почему в России расстояние между рельсами больше?»
Стандартную ширину железнодорожной колеи проектировали в соответствии с шириной колеи трамвайной дороги. Ширина трамвайной колеи составляет 8,5 дюймов или 4 фута. Первое проектирование и строительство железной дороги происходило в Европе, а уже потом в Северной Америке. Эти исторические данные подтверждает Александр Бочков, который является Директором музея Московской железной дороги.
Первые трамваи делали в Англии, на заводе, который производил и конки, городской железнодорожный транспорт, приводимый в движение лошадьми. Ширина колеи для конок, как раз и составляла 8,5 дюймов.
Откуда взялось это расстояние между колёсами? Здесь придётся заглянуть в историю ещё более раннюю. Для того чтобы колёса конок меньше изнашивались, ширину оси колёс делали с расчётом, чтобы колёса попадали в уже существующую колею на дорогах Англии. А колея, которая уже была проложена ранее, составляла именно 4 фута. Откуда взялась эта пресловутая колея с шириной в 8,5 дюймов? Оказывается из глубокой древности. Первые дороги в Англии прокладывали римляне, если уж быть точным, то это были римские боевые колесницы, ширина которых между колёс как раз и составляла 4 фута или 8,5 дюймов. Проектированием и строительством первой железной дороги в Англии (Ливерпуль-Манчестер) руководил Джордж Стефенсон (George Stephenson), известный Английский изобретатель и инженер-механик. Родился Джордж Стефенсон 9 июня 1781 года в городе Уилэм, графство Нортамберленд, а умер в городе Честерфилд, графство Дербишир 12 августа 1848 года в возрасте 67 лет. Стефенсон и предложил использовать такую ширину колеи, равной четырём футам. Джордж является изобретателем и конструктором паровозов, а сами паровозы и вагоны собирались на ближайшей каретной фабрике. Ширина колеи у карет в Англии так же была стандартной и составляла те же 8,5 дюймов.
Колея в России шире на 85 миллиметров
Строительство первая железной дороги в России было начато 1 мая 1836 года в соответствии с Указом императора Николая I, который был обнародован 15 апреля 1836 года. Открылась первая в России железная дорога 30 октября 1837 года и носила название – Царскосельская железная дорога. Ширина колеи этой дороги составляла 1829 миллиметра, что на 85 миллиметров больше, чем в остальных странах. Имела сообщение между Царскосельским вокзалом города Санкт-Петербург, Царским Селом и Павловском.
В 1840 году была открыта Варшаво-Венская железная дорога — единственная в то время в России дорога общего пользования и 6-я в мире. Одновременно начинается строительство железной дороги по разным направлениям. Об этом упоминает граф Сергей Витте, известный в то время российский экономист, в своих мемуарах. В частности, Сергей Витте пишет: «большинство стран в Европе уже имели железную дорогу, и колея тех дорог составляла 1435 миллиметров, как её называли “стефенсоновская” колея. Но очень многие считали, что ширина такой колеи недостаточна для получения высокой скорости и должной устойчивости поездов. Активно выступали за расширение железнодорожной колеи полковник Крафт и подполковник Мельников, побывавшие в Америке, где они тщательнейшим образом изучили местные железные дороги. По настоянию Крафта и Мельникова пригласили инженера Уистлера из Америки, ярого сторонника широкой колеи. Уистлер, в свою очередь, убедил нашу Техническую комиссию Ведомства путей сообщения принять размер колеи равный шести футам или 1520 миллиметрам. Большинство членов комиссии, семеро из девяти голосовавших высказались за ширину в шесть футов. А 14 февраля 1842 года последовало высочайшее утверждение решения комиссии. Таким образом, в России была установлена ширина колеи, принятая лишь на нескольких дорогах в Америке. Уже тогда большинство железных дорог США имело «стефенсоновскую» колею, равную 1435 миллиметров».
Военная версия почему колея в России шире
Существует и военно-оборонительная версия причины увеличения железнодорожной колеи. Вполне вероятно, что при строительстве думали не только о скорости и устойчивости, но и о создании дополнительных трудностей для передвижения по территории России поездов из соседних стран. Ведь другой размер колеи не позволит противнику в случае военных действий перемещаться через границу России без дополнительного потери времени и манипуляций с подвижным составом.
И действительно, когда фашистская Германия напала на Советский Союз, то немцы испытали не малые технические трудности со своим железнодорожным подвижным составом на оккупированных территориях СССР. Но такой подход, «палка о двух концах», когда русская армия воевала за территорией своих границ, например, Русско-Турецкая война (1877-1878), то подобные проблемы были уже у России.
Второй военной версией причины увеличения колеи считается война с Францией. Это стратегический характер России того времени. Смысл увеличения размера колеи тот же, что описан выше. Создать врагу дополнительные трудности.
Народная версия, почему в России колея шире
Есть и анекдотичная версия увеличения колеи в России. Эта версия больше всего всем нравится.
В молодости Николай I посетил Англию и там, в 1816 году, встречался с Джорджем Стефенсоном. В ходе встречи и демонстрации нашему Царю железной дороги и паровозов Николай I попробовал поработать кочегаром и прокатился на паровозе.
Позже, когда Россия решила строить у себя железную дорогу, то Николай I пригласил для этих целей американских инженеров. Те, в свою очередь, составили свой план строительства и инженерные расчёты. При утверждении плана строительства американцы поинтересовались, какой ширины делать колею, такую же, как и в Европе или шире? Николай I ответил вопросом на вопрос по-русски, с матком: «На ххх шире?». То ли американцы неправильно перевели его слова, то ли наши инженеры пропустили вопросительный знак. А может быть сам Царь не поставил знак вопроса в резолюции к плану. Но, железнодорожная колея в России с тех времён шире на 85 миллиметров.
Расстояние между рельсами железной дороги в россии какое
1. Устройство железнодорожного пути
1.1.5. Нормы и допуски содержания пути
Скорости пропуска поездов в зависимости от доли протяженности пути с выплесками на пикете
Поверхность балластной призмы должна периодически очищаться, не допуская образования выплесков. В зависимости от доли протяжения пути на километре с выплесками (состояния балласта) скорости движения должны соответствовать таблице 1.1.
Таблица 1.1 Допускаемые скорости движения в зависимости от доли протяженности пути с выплесками на километре
| Доля протяженности пути с выплесками на километре, %, для путей классов | Допускаемая скорость движения (пассажирские/грузовые), км/ч, на участках с рельсами | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1–3 | 4–5 | Р65 и тяжелее | Р50 и легче | ||||||||
| 7–10 | – | 100/80 | 90/70 | ||||||||
| 10–15 | 15–20 | 80/70 | 80/60 | ||||||||
| 15–20 | 20–25 | 60/60 | 60/50 | ||||||||
| 20–30 | 25–35 | 40/40 | 40/40 | ||||||||
| более 30 | более 35 | В зависимости от общего состояния пути, но не более 25/25 | |||||||||
Нормы и допуски содержания рельсовой колеи
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути, не должны превышать
Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается сохранять до переустройства:
ширину колеи на более крутых кривых при радиусе от 349 м и менее
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более, не должны превышать:
При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость должна уменьшаться до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до прекращения движения поездов.
| Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более: | 0,0025 | при скоростях движения до 140 км/ч | |||||||||
| 0,003 | 120 км/ч | ||||||||||
| 0,0035 | 100 км/ч | ||||||||||
| 0,004 | 80 км/ч | ||||||||||
| 0,0045 | 60 км/ч | ||||||||||
| 0,005 | 25 км/ч |
Не допускается эксплуатация железнодорожного пути при уклоне отвода ширины колеи более 0,005, в том числе при измерении на базе 1 м (при ручных промерах шаблоном), кроме железнодорожных путей 4 и 5 классов, уравнительных стыков, уравнительных приборов, глухих пересечений одиночных стрелочных переводов, измеряемой от стыка рамного рельса до корня остряков.
| Уклон отвода ширины колеи | при ручных промерах | измеряется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000 | |||||||||
| диагностическими средствами | измеряется на базе 2 м |
Таблица 1.2 Скорость движения поездов при отступлениях по ширине колеи
(числитель – пассажирские поезда, знаменатель – грузовые)
| Уширение колеи при номинале, мм | Сужение колеи при номинале, мм | Требуемое ограничение скорости, км/ч | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1520 | 1524 | 1530 | 1535 | 1540 | 1520 | 1524 | 1530 | 1535 | 1540 | ||
| более | |||||||||||
| 16 | – | – | – | – | 8 | – | – | – | – | 140/90 | |
| 20 | 16 | 12 | 11 | 6 | 8 | 12 | 12 | 15 | – | 120/90 | |
| 22 | 18 | 16 | 11 | 8 | 8 | 12 | 15 | 18 | 20 | 100/80 | |
| 24 | 20 | 16 | 11 | 8 | 8 | 12 | 15 | 18 | 20 | 60/60 | |
| 26 | 22 | 16 | 13 | 8 | 8 | 12 | 15 | 18 | 20 | 25/25 | |
| 28 | 24 | 18 | 13 | 8 | 8 1 | 12 | 18 | 23 | 28 | движение прекращается | |
1 Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года – 10 мм.
Содержание пути по уровню в прямых и кривых участках пути
Если на прямых участках с возвышением одной нити над другой расположено мостовое полотно на балласте, то на нем также должно быть сохранено это возвышение.
Перечень прямых участков, где разрешается содержание одной нити на 6 мм выше другой, устанавливается приказом начальника дистанции пути с указанием километров, пикетов и повышенной нити. При этом номинальный уклон отвода по уровню от нормы 6 мм к нулевому положению не должен превышать 1‰.
На линиях, на которых обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, величина непогашенного ускорения может быть установлена более 0,7 м/с 2 в соответствии с конструкторской документацией на подвижной состав и результатами проведенных испытаний.
Фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание
Величина возвышения наружной нити на стрелочных переводах
При понижении наружной нити:
Качественная и балловая оценка состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона
| Путеизмерителями контролируются, регистрируются и оцениваются следующие параметры: | ширина колеи | сужения и уширения | |||||||||
| положение рельсовых нитей по уровню | перекосы и плавные отклонения уровня | ||||||||||
| положение рельсовых нитей в плане | горизонтальные стрелы изгиба от хорды длиной 21,5 м в точке, расположенной на расстоянии 4,1 м от ее конца – рихтовка | ||||||||||
| просадки рельсовых нитей в вертикальной плоскости | стрелы изгиба рельсовых нитей от хорды длиной 17 м в точке, расположенной на расстоянии 2,4 м от ее конца | ||||||||||
| параметры устройства кривых в плане и по возвышению наружного рельса | |||||||||||
| сочетания отступлений по рихтовке с перекосами и просадками | |||||||||||
| длинные неровности в плане и профиле | длиной до 150 метров | ||||||||||
| в зависимости от их величины и максимальной скорости движения поездов на участке, установленной приказом начальника железной дороги (начальника региональной дирекции инфраструктуры) | |||||||||||
| отступления, требующие ограничения скорости движения или его закрытия и проведения неотложных работ | являются отступлениями четвертой (IV) степени (неисправностями); | ||||||||||
| отступления, близкие по величине к предельным значениям, по которым ограничивается скорость движения поездов | являются отступлениями третьей (III) степени. Эти отступления устраняются в первоочередном порядке; | ||||||||||
| отступления, устраняемые в плановом порядке | вторая (II) степень; | ||||||||||
| отклонения, превышающие установленный допуск, но не требующие устранения при текущем содержании пути | первая (I) степень. Они учитываются при оценке изменений состояния пути во времени и планировании профилактических путевых работ машинными комплексами | ||||||||||
Балловая оценка отступления
Балловая оценка индивидуального отступления
К ним относятся сверхнормативные:
Оценка для километров, рабочих подразделений и дистанций пути
Качественная оценка участка пути
Качественная оценка участка пути – оценка километровых отрезков и участков пути, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства в зависимости от количества на них отступлений разных степеней, используется для оценки работы подразделений путевого хозяйства и планирования ремонтных работ.
Качественная оценка километров определяется в соответствии с их балловой оценкой и устанавливается в соответствии с таблицей.
Количественная и качественная оценка километра
| Качественная оценка километра | Сумма баллов за отступления на километре | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| для установленных скоростей движения более 60 км/ч | для установленных скоростей движения 60 км/ч и менее | ||||||||||
| отлично (О) | 0–5 | 0–3 | |||||||||
| хорошо (X) | 6–15 | 4–10 | |||||||||
| удовлетворительно (У) | 16–99 | 11–99 | |||||||||
| неудовлетворительно (Н) | 100 и более | 100 и более | |||||||||
Подуклонка рельсов
Подуклонка рельсов – установка рельсов с уклоном 1/20 внутрь рельсовой колеи по отношению к верхней постели шпал.
Какая ширина железнодорожной колеи в России и почему за границей она другая
Задумывались ли вы когда-нибудь, какого расстояние между двумя рельсами? Большинство людей ответит, что, конечно же, нет. Подумаешь, какое-то там расстояние. Поезд едет и ладно. А ведь именно ширина железнодорожной колеи определяет не только сможет ли проехать поезд, но даже безопасность страны в военное время. Ширина железнодорожной колеи в разное время имела разное значение и в некоторых странах она даже менялась, чтобы стать более универсальной, но только представьте, что для этого нужно. Как минимум, надо поменять все рельсы в стране, заодно остановив железнодорожное движение. Такую роскошь мало кто может себе позволить, когда рынки перевозок исчисляются огромными суммами. Да и железо для рельс используется не простое, а почти золотое. Как минимум, оно должно быть очень прочным, а в идеале и соответствовать другим требованиям, ведь на ЖД транспорте все очень строго. Так что там с колеей?
Есть в железной дороге своя романтика.
Что такое ширина колеи железной дороги
На самом деле, понятие ”ширина колеи” является просто упрощенным названием более сложного термина ”расстояние между внутренними гранями головок рельсов”. Так говорить как-то не принято и это даже попахивает каким-то технофильством, поэтому такой показатель принято просто называть шириной колеи.
Зато существование развернутого определения полезно для общего понимания того, что же это вообще такое. Это действительно расстояние между верхними частями рельса. То есть это то место, с которым контактирует боковой гребень колеса.
Проблема мирового железнодорожного сообщения заключается в том, что в очень большом количестве стран ширина колеи отличается. Поэтому инженерам приходится решать непростую задачу. Они должны понимать, как быстро и безопасно поменять тележки под вагонами или и вовсе, сменить ширину колеи, не прибегая к таким сложным решениям. Новые поезда так уже умеют, а со старыми приходится действовать дедовским методом.
Ширина ЖД колеи выглядит так и измеряется при помощи этого инструмента.
Ширина колеи железной дороги в России
Изначально ширина железнодорожной колеи в России (позже и в СССР), а заодно в Финляндии и Монголии, составляла 1524 мм или 5 английских футов. Во второй половине прошлого века, примерно с 1970 по 1990 года, колея немного изменилась и составила 1520 мм. Такое, кажущееся незначительным, изменение понадобилось для того, чтобы сделать стабильность движения тяжелых грузовых поездов. Это было особенно актуально на фоне роста скоростей подвижного состава.
Все страны, входившие состав СССР, до сих пор используют принятый тогда стандарт ширины колеи, а в других странах, например, в Финляндии до сих пор колея составляет прежние 1524 мм. Даже вагоны метро имеют такую же колею. Некоторые дороги в России и других бывших странах СССР тоже по-прежнему имею ширину колеи 1524 мм. В основном это встречается на некоторых отстойных путях или ветках, проложенных до предприятий. Менять их не имеет смысла, а поезда по ним почти не ездят.
Рельсы для поездов метро во всех странах бывшего СССР тоже имеют колею 1520 мм. Это же относится и к трамваям, но тут уже есть исключения, и в некоторых городах можно встретить узкоколейные трамваи. Например, в Калининграде, Пятигорске, Житомире, Виннице, Евпатории и некоторых других городах трамваи ходят по рельсам, ширина колеи которых составляет один метр.
Все из-за того, что 4 мм это не не такая разница, которая требует переоборудования тележек вагонов. Правда, на начальном этапе новые участки приводили к ускоренному износу гребня и поверхности качения колесных пар вагонов. Позже, когда стандарт был введен повсеместно, проблема постепенно ушла. Хотя многие эксперты, техники, путейщики и ремонтники утверждали, что связь смены колеи и повышенного износа надуманная.
Когда дорога износилась ее надо ремонтировать, но это не из-за смены колеи.
Ширина колеи 1524 метра впервые была применена при строительстве Николаевской железной дороги. У железнодорожников, к коим в свое время относился и я, есть даже байка, что Николаю I предложили сделать дорогу с шириной колеи полтора метра (для ровного счета), на что он ответил что-то в духе ”ну и … с ним”. В итоге, добавили еще 24 мм. Конечно, это все шутки, ведь 1524 мм это ровно пять английских футов, то есть красивое круглое число. Зато Николаевская дорога стала первой двухпутной дорогой в России, связав между собой Москву и Санкт-Петербург.
Теперь она называется Октябрьская железная дорога, и волевым решение ее создателей именно она задала стандарт на столетия вперед. До этого самая первая железная дорога в России, называвшаяся Царскосельской, имела колею 1829 мм. Это, кстати, шесть английских футов — еще одно круглое число.
Почему в разных странах разная колея железной дороги
Отчасти мифом, а отчасти правдой является то, что разная ширина железнодорожной колеи в разных странах нужна для того, чтобы вражеские войска в случае вторжения не могли быстро захватить пути и перебросить свои войска вглубь страны. Тем более, что уже почти на заре становления железных дорог лошадь уступала паровозу в перемещении грузов на дальние расстояния.
По одной из версий выбор в Европе и некоторых других странах колеи 1435 мм обусловлен тем, что это значение соответствует ширине колеи стандартной телеги в Римской империи. Но данная версия встречается не очень часто. Куда чаще говорят о том, что когда в Европе зарождались железные дороги, в США их уже строили полным ходом и европейцы просто подсмотрели, как надо это делать.
На самом деле, это было скорее приятным дополнением и, например, при строительстве Николаевской железной дороги это не учитывалось. Тем более, что в Европе в то время вообще не было единого стандарта и разные страны делали свои варианты ширины колеи. Позже закрепилась единая ширина, которая применяется почти везде, кроме Финландии, Прибалтики и стран СНГ — 1435 мм. Такая же ширина используется в США, Китае, Корее и даже Австралии.
Примеры ширины ЖД колеи в Европе
Важна ли ширина колеи железной дороги
Ширина железнодорожной колеи в стране важна. Она всегда подбирается не ”с потолка”, а с учетом всех особенностей. Например, где-то ее надо часто прокладывать через скалы и широкие поезда могут быть настоящей головной болью, а где-то возят большие грузы и колея должна обеспечивать устойчивость состава. Чем она будет шире, тем состав будет устойчивее.
Новый китайский поезд на магнитной подушке сможет развивать скорость 600 км/ч
Тем не менее, большого преимущества Российской колеи над Европейской нет. Разница 85 мм (1520 против 1435 мм) не дает существенного прироста устойчивости. Хотя в России вагоны существенно больше европейских. Есть еще понятие железнодорожного габарита, вот тут у нас сделана ставка на то, чтобы увезти все за один раз. Это и не удивительно при таких-то расстояниях.
На железнодорожный габарит есть свой ГОСТ.
Доказательством того, что ширина колеи не всегда связана с габаритами состава является то, что в Китае принята европейская колея, но габариты состава там очень близки к нашим. Это касается как ширины, так и высоты.
Значение железнодорожного габарита тоже нельзя так просто менять, ведь под него заточены все тоннели, платформы и прочая инфраструктура. Более того, когда Минобороны заказывает разработку какой-то техники, в числе прочего указывается, что она должна проходить в железнодорожный габарит. Так ее проще перебрасывать. Что там техника, даже знаменитые БелАЗы разбираются на части так, чтобы доставить их по железной дороге.
Может ли в стране быть два типа ЖД колеи
Может! Выше уже было сказано, что трамваи в некоторых городах используют более узкую колею. Это же относится к добывающей отрасли. Например, такие дороги (ширина колеи 750 мм) используются на дорогах, по которым возят торф и лес. Правда, сейчас их количество стремительно сокращается и их ”перешивают” на стандартную колею или забрасывают.
Зато такие дороги существенно проще строить и содержать. А еще они позволяют делать меньший радиус поворота. В этом есть свои преимущества, но в мире, где все стремится к унификации, им находится все меньше места.
Автономный поезд получил звание «самого большого робота»
Еще одной сферой использования дорог с шириной 750 мм являются детские железные дороги, которые можно встретить в разных городах нашей страны. На них школьники отрабатывают навыки управления поездами и тонкости движения, чтобы попробовать профессию и понять, хотят ли они связать свою жизнь с железной дорогой.
На детской ЖД всем заправляют дети. Под присмотром взрослых, конечно.
Самая широкая железная дорога
Если говорить о самой широкой железной дороге, то можно сказать, что ее нет. Конечно, есть ширина колеи 1676 мм, которая встречается в Индии, Пакистане, Чили, Аргентине, Бангладеше и на Шри-Ланке, но был проект настоящей царь-дороги. Вот только вынашивался он в нацистской Германии и не подразумевал под собой мирного строительства для коммерческих целей.
Изначально предполагалось связать при помощи такой дороги Японию и Индию с Европой. Естественно, через территорию СССР. Проект, который получил название ”Breitspurbahn”, предполагал ширину колеи ровно три метра. Дорога должна была стать очень быстрой и перевозить огромные грузы на большие расстояния. Проекту было не суждено сбыться и больше никто не подходил к реализации таких решений настолько серьезно, как руководство и инженеры Третьего рейха.
Как поезда ездят в другие страны
Пассажирское и грузовое сообщение стало в наши дни нормой, если не считать последние полгода, когда коронавирус рассадил нас по домам. Я сам пересекал границу на поезде и застал процесс, когда поезда подготавливаются для движения по железной дороге другой страны.
Примерно так выглядит смена колесных пар.
Так получилось, что я ехал на современном скоростном поезде из Москвы в Берлин (Германия). В моем случае это произошло максимально быстро и просто. Поезд лишь снизил скорость до достаточно медленной и в этот момент под составом творилась магия — на ходу менялась ширина колесных пар.
Больше всего стыковочных узлов находится на границе Украины (колея 1520 мм) с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией (колея 1435 мм). Таких узлов около 15, а все из-за того, что Украина граничит с большим количеством стран, с каждой из которых свое сообщение, а колея разная.
Более старые составы не могут похвастаться такими возможностями и приходится менять под ними тележки. Для этого вагоны приподнимаются, из-под них строем выкатываются одни тележки и в нужном количестве на их место устанавливаются другие. Процедура получается существенно более долгая, чем в первом случае. При этом время простоя на границе это не только дискомфорт пассажиров, но и трата денег для эксплуатирующей состав компании. В итоге, даже переоборудование пропускного пункта с установкой на него оборудования для смены ширины колесных пар окупается очень быстро. Сами поезда тоже получаются очень выгодными, как для пассажиров, так и для перевозчика.
Есть еще случаи универсальной колеи, когда поезду не надо долго ехать по территории страны. Для этого просто укладывается два комплекта рельс. При этом они укладываются не рядом, а как бы в перемешку. То есть, если смотреть на них сверху и считать слева направо, то первый и третий рельс предназначены для одних поездов, а второй и четвертый — для других. Так не надо готовить землю для прокладки дополнительного пути и получается бюджетно сделать универсальную колею. И поезда выигрывают от того, что не стоят на границе.
Вот так монументально выглядят колесные пары. Каждая весит больше тонны.
Можно еще, конечно, перегрузить товар на границе из одного поезда в другой. Этот метод используется, но он очень затратен по времени.
А вы уже подписались на наш TikTok? Мы там рассказываем очень много интересного в простой и быстрой форме.
С учетом роста грузопотока и относительно невысокой стоимостью использования железных дорог, они и дальше будут укрепляться в роли массового средства доставки пассажиров и грузов. Самолет дорог, корабль не всюду доберется, а для каждой машины нужен свой тягач и водитель. Поезд цепляется за один локомотив с одной бригадой машинистов и едет через всю страну почти 24 часа в сутки. Бригады меняются на станциях, обеспечивая бесперебойность процесса.
Так получилось, что колея везде разная, но способы обходить это уже найдены, поэтому железная дорога не потеряет своей привлекательности и романтического образа.
