Первые вагоны, билеты и турникеты в Музее истории московского метро
Материал подготовлен проектом В Москве Группы сайтов РИА Новости >>
Кто из москвичей не ездил в метро. Однако немногие из тех, кто практически ежедневно спускается в подземку, знают, какая богатая история у московского метрополитена, который каждый год привлекает многочисленных туристов своими уникальными по архитектуре станциями. Как строили метро в Москве? Как работало метро в военные годы? Каким был первый турникет и первые билет метро? Чем современные поезда отличаются от старых? На эти и другие вопросы вы найдете ответ, если посетите Народный музей истории московского метрополитена, расположенный в южном вестибюле станции метро «Спортивная».
Как все начиналось
Народный музей московского ордена Ленина и ордена трудового красного знамени метрополитена имени В. И. Ленина – так звучит его полное название – появился в 1967 году по инициативе ветеранов метрополитена и активной поддержке Зинаиды Троицкой, которая тогда была заместителем начальника столичной подземки.
Цифры и вещи
Открывая дверь музея, будьте готовы воспринимать кажущиеся невероятными цифры. Например, вы узнаете, что с 15 мая 1935 года (день открытия метрополитена) столичная подземка перевезла более 183 миллиардов пассажиров. Число ступеней в московском метро достигает почти 185 тысяч, а общая протяженность лестничного полотна – более 71 километра.
Основной зал музея напоминает изнутри вагон метро, где витрины с экспонатами напоминают окна. В центре помещения, как и полагается в музее метрополитена имени Ленина, установлен бюст вождя пролетариата, а напротив него расположена часть настоящих рельсов. Кстати, рассказывают сотрудники музея, за сутки по рельсам метро проходит более 10 тысяч поездов.
Начинаются экскурсии в музее с рассказа о том, что «предком» метро был трамвай. Над макетом трамвая висит плакат со стихами поэта Владимира Маяковского:
Под землей товарищ крот
До ушей разинул рот.
Электричество гудет,
Под землей трамвай идет.
Во Москве-реке карась
Смотрит в дырочку сквозь грязь.
Под землей быстрей налима
Поезда проходят мимо.
Самые первые идеи о создании метро в Москве появились еще в 1875 году, но до конкретного проекта дело так и не дошло.
Первый реальный проект московского метро был разработан в 1901 году. В 1902 году инженеры Балинский и Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его. До Первой мировой войны предлагались и другие проекты, но и они не были реализованы.
В июне 1931 года первый секретарь Московского комитета ВКП (б) Каганович, в честь которого был изначально назван столичный метрополитен, выдвигает на партийном пленуме предложение срочно строить метро.
Прогуливаясь вдоль стен музея, можно проследить историю строительства метрополитена по строительным инструментам – от первых незамысловатых инструментов, которыми пользовались рабочие, до современных проходческих машин. Здесь же вырезки из газет о ходе строительства метро, награжденных стахановцах, агитационные плакаты, призывающие строить «лучший в мире метрополитен», портреты всех начальников столичной подземки.
Первые билеты и первые турникеты
Особый интерес у посетителей вызывают три стенда. На первом можно увидеть практически все проездные билеты, начиная с 1935 года и заканчивая самыми последними, которые, возможно, вы сами пробивали сегодня.
Не менее интересен стенд со значками и медалями, посвященными метрополитену. Ну а осознать масштабы сегодняшней подземки вам позволит стенд со схемами метро разных лет – план из четырех первых веток метро соседствует с современной многоцветной схемой подземки.
Два других небольших зала музея посвящены жизни метрополитена – здесь представлены знакомые многим пассажирам вагоны и турникеты, а также скрытые от посторонних глаз различные приборы слежения и управления поездами.
В первом зале можно не только увидеть фотографии и макеты различных типов вагонов, использовавшихся в столичной подземке в разные годы, но и посидеть в настоящей кабине машиниста, установленной здесь! При этом самый первый вагон московского метро в натуральную величину размещен в электродепо «Измайлово» как музейный экспонат.
Второй зал рассказывает о техническом обслуживании метро и внутренней системе функционирования метрополитена. Начинается экспозиция со старого турникета, рядом с ним расположился электрический пост управления движением поездов, находившийся в эксплуатации с 1965 по 2009 год.
Некоторые экспонаты не только не рекомендуется, но даже запрещается трогать руками – экскурсоводы обычно демонстрируют их работу, и поэтому приборы находятся под напряжением.
Напоследок посетителям музея предлагают посмотреть мини-фильм об истории московского метрополитена, о его работе в наше время, а также совершить «путешествие» по подземкам Санкт-Петербурга и Минска.
Цена билета: бесплатно. Экскурсии проводятся по предварительной записи.
Жетоны, билеты, турникеты: как менялся контроль в метро
Какие проездные билеты были в московской подземке?
«Лучший контролёр – это совесть пассажира». Такой лозунг размещали в наземном транспорте в 50-х. Но когда в столице открывалась первая линия метрополитена, решили всё же подстраховаться и создать «лучшему контролёру» механического помощника.
В марте 1935 года на станции «Кропоткинская» появились первые опытные образцы – два турникета, которые немного отличались по конструкции. Для них изготовили металлические жетоны, в середине располагалось отверстие в форме пятиконечной звезды. Позже его делали просто круглым.
Тестирование проводилось ещё до открытия метро. С 6 февраля 1935 года в метрополитене началось учебное движение. Передовикам производства и ударникам труда выдавали пригласительные на одну поездку в метро. В билете значилась определённая дата – для того чтобы тестовый пассажиропоток был более-менее равномерным. Так «лучшие люди страны» помогали отлаживать технологии. Рассказывает историк, директор Народного музея Московского метрополитена Константин Черкасский:
Тумба с вертушкой. Пассажир подходит, такой жетончик с дыркой, опускает его туда, жетончик уходит вниз, входит в зацепление со второй деталью. И при помощи жетона (жетон выступал как зацепление между двумя деталями) поворачивает вертушку на 90 градусов. То есть человек проходит, она одновременно поворачивается. Система не пошла. Почему? Всё очень здорово, простая конструкция: подошёл, две железки зацепились, повернулся на 90 градусов с пассажиром, и жетон упал туда, его накопили – классно. Но очень быстро выяснилось, что вот пассажир идёт, один сильнее толкнул, другой медленнее. Получилось, что это система там постоянно перекашивалась.
От этих турникетов решили отказаться. И первые пассажиры столичной подземки попадали внутрь по картонным билетам – наподобие тех, что использовались на железной дороге. При продаже на них наносилась дата и время продажи. Там, где сейчас стоят турникеты, стояли контролёры. Они проверяли время и отрывали контрольный корешок.
Был даже опыт продажи отдельных билетов для поездки в разных направлениях. Но когда в 38-м году поезда ходили уже по трём радиусам, от этого решили отказаться.
В первые месяцы билет действовал 40 минут, и этого вполне хватало, чтобы доехать от конечной до конечной (то есть как раз от Сокольников до Парка).
Проезд стоил 50 копеек. Но очень быстро практика показала, что это слишком дорого для москвичей. Метрополитен воспринимался, скорее, как диковинный аттракцион. «Метро – не роскошь, а средство передвижения» – решило и руководство. Цену стали снижать. Сначала до 40 копеек, потом до 30. И только тогда пассажиры стали предпочитать метро наземному транспорту.
177 тысяч пассажиров – это среднесуточный показатель 35 года. Производить картонные билеты в таком количества стало невыгодно. Их заменили отрывными рулонными лентами. А позже появились даже сброшюрованные книжечки.
К идее оборудовать метрополитен турникетами вновь вернулись в 43 году. К тому времени пассажиропоток увеличился настолько, что оплату проезда стало уже невозможно контролировать вручную. Контролёры, утомлённые монотонной работой, часто отвлекались, пропуская много «подземных зайцев». И содержание большого штата таких сотрудников становилось неоправданным. В 44 году появился первый опытный образец турникета «электромеханического действия». Но массовая установка турникетов откладывалась ещё долго: испытания то и дело обнаруживали недоработки.
В это же время на станциях появляются и другие технические новинки – автоматы по продаже газет и даже поломоечные машины. Вспоминает историк, директор Народного музея Московского метрополитена Константин Черкасский:
Ещё до войны были созданы замечательные автокассы. Пассажир подходил к такому здоровому металлическому ящику системы Леваньяна (с 1936 года они заработали эти устройства), опускал несколько монеток. Причём опять же, никакие там подделки не проходили. Хотя в принципе, казалось – на станках многие работали тогда, кто мешает кругляшок выточить. Но не проходило, потому что сразу был контроль по весу, размеру и магнитным свойствам металла. Гениальное было изобретение! И человек получал такой же бумажный билет, только он был с перфорацией. Как он получал – опустил монетку, загорелся глазок, что можно проходить, там была такая ручка – ррраз вниз, а при помощи кинематической передачи прокручивалось колёсико, которое рулон вот этот с перфорацией прокручивало ровно на длину билета. И таким образом, выдавался ровно один билет. Его можно было оторвать и идти дальше.
Позже эти кассы-автоматы были отправлены доживать свой век в Парк имени Горького.
В 1957 году был объявлен конкурс на создание лучшей конструкции турникета. Поступило 31 предложение. Среди них были всё те же «вертушки» – как на заводских проходных, и шлюзовые турникеты – когда пассажир заходил в пространство между двумя воротцами. Створки сзади захлопывались, а передние раскрывались только после оплаты проезда. Были и прототипы тех створчатых турникетов с изначально закрытыми дверцами, которые мы видим в столичном метро сегодня. Но механизмы и технологии их производства тогда были совсем другими. Чтобы такая конструкция могла служить долго, пришлось бы использовать слишком дорогие материалы.
Турникет «нормально открытого типа» стал победителем в этом соревновании. Система действительно показала себя оптимальной – рассказывает Константин Черкасский:
Во-первых, она обладала высокой пропускной способностью. И, во-вторых, она обладала высокой надёжностью. Потому что вот эти механические части, которые все, наверное, знают из пятой серии «Ну, погоди!», когда Волку хвостик повредили. Хотя – да, немосквичи часто жаловались, что у вас вот такие турникеты. Подойдёшь, и не знаешь, убьёт оно тебя или нет. Хотя, на самом деле, усилие всегда считается (и на современных турникетах тоже) таким образом, чтобы не повредить человека.
Московские турникеты испытала на себе и голливудская звезда: самый известный безбилетник столичной подземки – американский актёр и политик Арнольд Шварцнеггер. Во время своего визита в Москву в 2010-м, делегация решила прокатиться в метро. Почему-то такую формальность, как покупка билета, решили опустить. И отечественный турникет встретил иностранного гостя полонезом Огинского.
Как позже пояснили дежурные на входе, никто не был против пропустить Шварцнеггера и бесплатно. Просто слишком стремительно он направился сквозь турникет – не успели сориентироваться.
Константин Черкасский: Но с другой стороны, давайте так: бесплатный проход – он должен быть наказуемым. Почему? Потому что тогда мы пассажира не посчитаем. А если мы пассажира не посчитаем, мы не будем знать, сколько у нас прошло пассажиров на станцию. И отсюда не будем знать сколько нужно эскалаторов, сколько нужно поездов и так далее. И пассажиру придётся ехать в условиях ухудшенного комфорта. Пассажир, который не оплатил свой проезд, он сделал хуже прежде всего самому себе. Потому что мы его не посчитали. А если вспомнить детский мультфильм, где козлёнок, который умел считать, который ситуацию спас. Вот там кораблик чуть и не утонул, потому что считать не умели.
Жетон образца 59 года был металлическим. На одной стороне был выгравирован самый современный поезд конца 50-х – вагон типа «Д», на другой – буква «М», и надпись «Московский метрополитен имени В.И. Ленина». Они стоили 50 копеек. А после денежной реформы 1961 года в метро можно было попасть, скормив железному контролёру пятикопеечную монету.
Более 30 лет пятаки были в ходу. И когда возникла необходимость повысить стоимость проезда, город сделал всё, чтобы максимально отложить этот момент – оплата пятачками была слишком удобной для москвичей.
Константин Черкасский: Метрополитен так «Давайте, давайте на 10 на 15 копеек», там сказали: «нечего! Будем вас дотировать, возите за пятак». Почему – потому что тут включилась ещё одна очень важная роль оплаты проезда – это социальная составляющая. Тариф должен быть таким, чтобы пассажиру было интересно ездить, с точки зрения и удобства оплаты проезда на общественном транспорте. Таким образом решается транспортная проблема города. Сказали, оставляйте пятак, ну мы и оставили пятак. Нам это дотировали.
После денежной реформы 91 года перешли на «пятнашки», а затем вернулись к металлическим жетонам. Но когда себестоимость жетона превысила цену поездки, жетон стал пластиковым.
Он работал на просвет. Недобросовестные пассажиры (в основном это были студенты) быстро сообразили разламывать его пополам, и опускать только половину от жетона — турникет реагировал только на спектр прошедшего через жетон света.
На смену зелёным жетончикам пришли магнитные билеты. Кстати, они могли появиться ещё в 80-м к Олимпиаде. Но система опередила своё время:
Константин Черкасскй: Ещё накануне Олимпиады-80 в конце 70-х годов мы разрабатывали первую в мире, насколько я знаю, систему магнитных билетов. И в принципе система была создана. Но тут у нас застой-то в стране всё махровел. Отказывались уже производить магнитные билеты нам даже на монетном дворе. Потому что Монетный двор не мог нам гарантировать очень стабильное качество бумаги. То есть она должна была быть с очень маленьким допуском определённой толщины, определённой плотности. Там отклонения были минимальны. Они сказали – нет, в наших условиях мы не сможем это выпускать. А если у меня меняется плотность бумаги, мне надо каждый раз перенастраивать вот эту лентопротяжку.
Вскоре появились льготные проездные – школьные, студенческие. Пассажиры с такими билетами шли через ручной контроль. Для упрощения процесса на талончиках разместили световой штрихкод. Но ушлые пассажиры научились вычислять, через какое количество времени штрихкод повторяется. Некоторые даже рисовали полоски карандашами и фломастерами. Тогда билеты заменили удостоверениями. Всего было 132 вида таких документов. Что только не предъявляли москвичи контролёру, стараясь сэкономить на проезде. От всевозможных корочек, приблизительно напоминавших внешним видом те, которые действительно давали право на бесплатный проезд, до купюр и даже расчёсок. Человек на входе просто физически не мог отследить хулиганов-безбилетников. Необходимость заставила вернуться к разработке магнитных билетов. Впервые они появились в московской подземке в 96м году, и проработали 10 лет. Параллельно шла разработка и внедрение бесконтактных карт.
Сегодня это уже совершенно привычное явление – заходить в метро, едва коснувшись турникета картой, браслетом, брелоком. Есть даже наклейки – лепишь на мобильник и если потеряешь, то уже только вместе с ним. А год назад метрополитен выпустил лимитированную серию жетонов. Конечно, это уже совсем не те жетоны, что в 90-е, их не нужно опускать в турникет. Но внешне очень похожи. Только чуть больше, и ярко-алого цвета. А внутри всё тот же электронный чип карты «Тройка». По сути – тот же брелок. Но такой – ностальгический, для тех, кто помнит.
Популярное
Грязный след «зелёной» энергетики
МИХАИЛ ЛЕОНТЬЕВ: Есть такой аспект, о нем за пределами экспертного сообщества мало кто говорит, – это грязный след «зелёной» энергетики. В каких масштабах для того чтобы «зелёная» энергетика существовала, нужно увеличивать производство металлов – лития, никеля, меди? Всё это производство абсолютно, при нынешних технологиях и при всех известных технологиях, связано с огромным углеродным выбросом.
Украинская элита умеет только делить и отнимать
РОСТИСЛАВ ИЩЕНКО: У Украины есть два варианта – либо долго и упорно перестраиваться и возвращаться к тому, с чего начинали, то есть к кооперации с Россией, либо дальше прозябать… Украинские политики умеют только делить и отнимать, добавлять и приумножать они не в состоянии, это не их специальность.
Принцип работы украинских политиков – от плохого к худшему
РОСТИСЛАВ ИЩЕНКО: Хороших вариантов для Украины сейчас нет. Эти «талантливые» ребята за последние годы смогли начисто отрезать возможность любого хорошего варианта, даже просто не очень плохого. Я уже говорил, что украинские политики работают от плохого к худшему – каждый следующий президент хуже предыдущего, если вы хотите понять, какое решение примет украинский политик, включая президента, придумайте наихудший вариант.
М 33 факта о московском метро, которых вы наверняка не знали
Вы точно не знаете, что на метро есть скидка 10% для избранных.
Метро — место, окутанное тайнами, историями и слухами. Мы собрали 33 самых интересных факта о столичной подземке.
Каждый месяц Смарт Карта даёт уникальный кэшбэк вдобавок к стандартному на всё – 1%. И сейчас это заправки, метро, автобусы и другой общественный транспорт.
1. Метро в Москве могло появиться в 19 веке
Метрополитен в Москве мог появится еще при царе — первые проекты относятся к 1890 году. Строительству помешало духовенство, заявив, что «человек, созданный по образу и подобию божьему, может унизить себя, спустившись в преисподнюю».
2. Раньше ездили по картонным талонам
В 1935 году в метро проходили по специальным картонным талонам, действующим всего 35 минут, а проезд стоил 50 копеек. В 1959 появились турникеты, а в 1960, в связи с денежной реформой, проезд стал стоить 5 копеек. В 1992 талоны заменили на пластиковые жетоны, а в ноябре того же года на железные, которые действовали до февраля 1999.
Теперь в Москве только бесконтактные карты, а вышедшие из употребления московские жетоны используют в других городах — Екатеринбурге, Нижнем Новгороде.
3. Что делать, если упали на рельсы
Если оказались на путях, ложитесь в специальный лоток между рельсами — здесь поезд не заденет. Не пытайтесь вернуться на платформу, рискуете наступить на контактный рельс, по которому проходят 850 вольт.
4. В метро бывали потопы
В 1984 году воды Царицынского пруда прорвались в один из тоннелей на участке «Каширская» — «Орехово». Восстановление заняло два месяца. Здесь же происходили крупные прорывы в 2001 и 2003 годах.
5. Забыли вещи, где искать?
Забытые вещи ищите на станции «Котельники». В восточном вестибюле находится склад, куда собирают утерянные вещи. Он работает ежедневно с 8:00 до 20:00. Вещи хранятся в течение шести месяцев.
Возможно, ваше имущество находится там, если его до этого никто не присвоил. При получении потерянной вещи предъявите документ, удостоверяющий личность.
6. Запомните знак экстренного торможения
Если рядом с вами кто-то упал на рельсы и нет времени бежать и просить помощи, встаньте рядом с краем платформы и делайте круговые движения рукой.
Можно взять сумку, шапку, любой яркий предмет — все, что привлечет внимание водителя. Он знает, что это знак экстренного торможения.
7. Московское метро любят снимать в кино
Столичная подземка довольно часто мелькает в кино. Вспомнить хотя бы фильм «Путевой обходчик», действие которого развивается в тоннелях рядом со станцией «Достоевская». А еще вы должны помнить безумную погоню на станции Арбатская в «Обители зла 5».
Самыми популярными среди кинематографистов ветками оказались «Арбатского-Покровская», «Сокольническая» и «Кольцевая», а самыми привлекательными — станции «Площадь революции» и «Маяковская».
8. В метро нет урн
До начала 90-х в метро были урны. Позже их убрали в качестве меры по защите от терроризма.
9. В Москве есть «Римская» станция
В Москве есть станция метро «Римская», а вот в Риме «Московской» нет. Зато в Милане можно найти станцию «Mosсova». Такое название она получила в память о миланских солдатах, участвовавших в Бородинской битве. Естественно, на стороне Наполеона.
10. В метро есть грузовые поезда
Днём в метро можно встретить грузовые поезда. Они возят из одного депо в другое электромоторы и запасные колеса. Грузовые поезда — это обычные составы. С вагонов снимают крышу, чтобы сверху помещать туда крупные грузы.
11. Чем пахнет в метро
Вам нравится этот особенный запах метро? Так пахнет тягучее тёмное вещество под названием креозот, который делают из нефтепродуктов. Им обрабатывают деревянные шпалы, тем самым предотвращая гниение.
12. Метро собирались уничтожить
Во время войны, в октябре 1941 года, власти были готовы уничтожить метрополитен. Было поручено разработать план по его полной ликвидации — подземку собирались затопить. Потом приказ отменили.
13. Откуда ветер в метро
Ветер и сквозняки в метро не только от вентиляции, но и от того, что поезда «двигают» воздух по тоннелям, как поршни.
14. Как поезда оказываются в метро
Поезда для московского метро делают в Мытищах на заводе «Метровагонмаш». Готовые вагоны цепляют к тепловозу и везут сначала по Ярославской железной дороге до станции «Северянин». Оттуда по окружной до пересечения с веткой Рижского направления и дальше до станции «Подмосковная». Отсюда есть ветка в депо «Сокол».
15. Какая самая длинная станция
«Воробьёвы горы» — самая длинная станция московского метрополитена. Длина платформы составляет 284 метра. Чтобы пройти ее от начала до конца, придётся потратить 4 минуты.
16. Какую станцию постоянно переименовывали
Больше всех переименовывали станцию «Александровский Сад». Она называлась и «Коминтерн», и «Имени Коминтерна», и «Улица Коминтерна». С 1946 по 1990 год носила название «Калининская», а в 1990 году на несколько дней ее переименовали в «Воздвиженку».
17. В столичном метро была лаборатория
В 1940 году на станции «Динамо» в ночное время работала физическая лаборатория. Космическое излучение, создававшее помехи в лабораториях на земле, не проникало на 40-метровую глубину станции. Благодаря проведённым физиками Г. Н. Флёровым и К. А. Петржак экспериментам, было открыто спонтанное деление ядер урана.
18. А вы видели в подземке доисторических животных?
В московской подземке можно встретить доисторических животных, навечно вмурованных в мрамор. Аммониты и наутилусы, морские ежи и брюхоногие моллюски — всю эту живность можно найти в любое время на тридцати станциях. В поисках вам поможет сайт Палеометро.
19. На «Таганской» есть бункер
К станции «Таганская» примыкает подземный бункер, построенный в 1956 году. Бункер, он же «Объект ГО-42», построили на случай ядерного удара, и действовал он в качестве запасного командного пункта дальней авиации вплоть до 1995 года. После был рассекречен и превращён в музей.
20. Что такое эффект «Выхино»
Станция «Выхино» самая загруженная станция московского метрополитена, благодаря чему появился так называемый «Эффект Выхино». Он заключается в том, что поезда на станции в час пик заполняются настолько, что на следующих станциях, вплоть до пересадки на Кольцевую линию, поместиться в вагоны другим пассажирам невозможно.
21. Не забудьте потереть собаке нос
22. Какая самая тихая станция
Самая тихая станция московского метрополитена — «Пражская». Так вышло благодаря особому виду керамической плитки, которой облицованы путевые стены станции. Плитка содержит многочисленные воздушные поры, поглощающие звук.
23. Какая самая глубокая станция
«Парк Победы» — самая глубокая станция в Москве — 84 м до поверхности. Но в мире есть станции и глубже: например, киевская «Арсенальная» — 105,5 метров.
24. Где установлен памятник сочувствия животным
В вестибюле станции «Менделеевская» в 2007 году установили памятник «Сочувствие», посвященный гуманному отношению к бездомным животным.
25. Собаки тоже пользуются метро
В столичной подземке проживают около 500 собак. Они здесь греются зимой и попрошайничают. Одни трутся в вестибюлях станции, другие ездят на поездах. Никто не знает, как животные ориентируются в системе линий и пересадках, но, говорят, многие псы живут на одной станции, а «на работу» ездят на другие.
26. Как мы ходим по именам героев
После сноса Храма Христа Спасителя, который построили в честь победы в войне 1812 года, плиты с именами героев войны использовались в качестве ступеней в московском метро.
27. Где искать «партизанскую» любовь
На станции «Партизанская» есть скульптура партизанки. Если влюбленные хотят долгих взаимоотношений, им рекомендуют встречаться у ее правой ноги.
28. Как голос влияет на направление движения состава
Станции в поездах объявляет то мужской, то женский голос. Пол объявления зависит от направления движения. Мужской голос объявляет станции при движении к центру города, а женский — от центра.
29. Кольцевая линия появилась благодаря кружке кофе
Кольцевая линия появилась почти случайно. Сталин слушал доклад и пил кофе. Планировалось обойтись без разгрузочной линии, используя радиальные ветки и пересадочные станции. Тогда Сталин поставил стакан прямо на план, на котором остался круглый кофейный след. «Это ваш главный недостаток, его и постройте» — сказал вождь, и вскоре линия, нарисованная коричневым цветом, в напоминание об этой истории, была внесена в проект.
30. В метро есть часы, которые показывают радиоактивный фон
Часы в конце платформы станции «Каширская» кроме указания времени суток и времени отправления последнего поезда отображают значение радиоактивного фона на станции.
31. Как определить глубину метро
Если на станции Московского метрополитена нет эскалатора — значит, глубина её залегания менее 10 м, если эскалатор есть только на выход — до 15 м.
32. Есть ли в метро машинист-афроамериканец?
Ходят слухи, что в Москве есть машинист-афроамериканец. Например, есть история про эфиопа Ильма Мидексса Тебеко, который приехал в Москву учиться на летчика, но после обучения не смог вернуться на родину из-за государственного переворота. Теперь он управляет электропоездом на Замоскворецкой линии. Другая версия, что парень всю жизнь прожил в Москве и наполовину русский.
33. В метро есть сопровождение для пожилых и беременных
В метро есть бесплатное сопровождение для пожилых, группы школьников, мам с детьми, многодетных семей и даже беременных с багажом. Чтобы вас встретили в точное время, нужно подать заявку здесь.
Суперфакт: в метро можно ездить со скидкой в 10%
Весь апрель катайтесь в метро и возвращайте 10% с каждой поездки. Это работает и с другим общественным транспортом, а также на заправках. Все возвращается в рублях на ту же карту, с которой платили.
Для этого надо обзавестись Смарт Картой, которая каждый месяц дает повышенный кэшбэк 10% на разные категории.
Например, в феврале можно было вернуть деньги в ресторанах и барах, а в марте в такси и за покупку цветов. Смотрите сами — «Единый» на сорок поездок обойдется в 1440 рублей. Оплачиваешь картой и получаешь 144 рублей кэшбэком.
Помимо этого есть базовый кэшбэк в 1% за все — просто платите картой каждый день и получайте деньги с каждой покупки. Плюс можете рассчитывать на 7,5% годовых на остаток на счете, бесплатное пополнение с карт других банков в приложении и снятие наличных без комиссии до 5000 рублей в любом банкомате.
Кроме того, если расплачиваться картой на 30 000 рублей в месяц, то кэшбэк вырастет до 1,5%, а снятие наличных без комиссии — до 50 000 рублей.
Как получить Смарт Карту и ездить на метро с кэшбэком
Чтобы заказать карту, надо скачать приложение банка «Открытие». Клиентом банка быть не обязательно — заявку на карту можно оставить как до, так и после регистрации в приложении.
В отделение банка идти не надо, карту вручит курьер, после чего ее остается активировать в приложении и пользоваться! Карту доставляют бесплатно в 34 городах России в течение нескольких дней.
Скачай приложение и закажи Смарт Карту!
В общем, попробуйте Смарт Карту — заправлять любимую машину и скрываться от пробок в метро с 10% кэшбэком будет еще приятнее. Счастливого пути.
Всё самое интересное мы публикуем в Фейсбуке. Лайкните нам
