Вагонник
воскресенье, 11 мая 2014 г.
Неисправности колесных пар, способы их выявления, предупреждения и устранения
Прокат колеса является естественным следствием механического взаимодействия колеса с рельсами и тормозными колодками, в результате чего изнашивается профиль колеса. Восстановление профиля катания достигается при обточке, но при этом уменьшается толщина обода колеса. В процессе эксплуатации колесной пары за счет пластической деформации поверхностных слоев металла обода образуются наплывы на скосе наружной грани колеса. При неравномерном прокате происходит биение колесной пары и, за счет этого увеличенные и более частые колебания рессорных комплектов, слышны удары деталей рычажной передачи о детали тележки и рамы вагона, что влечет за собой вибрацию рамы тележки.
Прокат измеряется абсолютным шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, т.е. в наиболее изнашиваемой части по кругу катания. Для определения размера проката шаблон накладывается на профиль поверхности катания колеса до совмещения вертикальной грани шаблона с внутренней гранью колеса, а опорная скоба опирается на вершину гребня. Опустив измерительную ножку до соприкосновения с поверхностью катання, проката прочитывают на вертикальной шкале шаблона. При наличии неравномерного проката он измеряется в нескольких местах по диаметру колеса и учитывается максимальное значение, а также разница между максимальным и минимальным значениями.
Этим же шаблоном измеряют ползун на поверхности катания. Для этого шаблон устанавливают, так же как и при измерении проката. Измерительная ножка шаблона опускается по вертикали над самым глубоким местом ползуна. Глубина ползуна определяется как разница между величинами углубления и проката. При этом измерительная ножка должна оставаться на неизменном расстоянии от внутренней грани обода колеса.
Абсолютным шаблоном измеряют также толщину гребня, которая замеряется на расстоянии 18 мм от его вершины с помощью горизонтального движка и должна быть в пределах установленных норм. Но, помимо этого, гребень может иметь большой вертикальный износ (подрез), который определяется отсутствием зазора между вертикальной гранью движка специального шаблона и гребнем колеса на высоте 18 мм.
В дополнении к проверке магнитным щупом и особенно в случае, если обнаружена металлическяя пыль, обследуемое место следует зачистить металлической щеткой и внимательно осмотреть с помощью лупы.
Толщину обода колеса измеряют толщиномером в наиболее изнашиваемой плоскости круга катания. Поэтому измерительная ножка также устанавливается на расстоянии 70 мм от линейки. Шаблон линейкой плотно прижимается к внутренней грани обода колеса, а выступ в нижней части линейки при этом заводится под внутреннюю поверхность обода и затем измерительная ножка подводится до соприкосновения с поверхностью катания колеса при помощи движка. Размер толщины обода колеса определяется по шкале линейки.
Толщиномером можно измерить также глубину ползунов, выщербин, высоту наваров. Размеры этих дефектов определяются как разница между толщиной обода в местах расположения этих дефектов и толщиной обода на таком же расстоянии от внутренней грани обода колеса, но в том месте, где их нет.
При контроле технического состояния колесных пар необходимо также обращать внимание на наличие признаков ослабления и сдвига ступицы колеса подступичной части оси. На ослабление ступицы указывает выступившая ржавчина или масло в месте соединения оси со ступицей, разрыв краски по всему периметру этого соединения. При сдвиге в наружую сторону у ступицы появляется узкая полоска, имеющая цвет, резко отличающийся от цвета средней части оси, а если сдвиг внутрь, то происходит вспучивание краски вокруг ступицы колесной пары.
Вагоны, у которых выявлены недопускаемые неисправности колесных пар или выходящие за пределы допуска, от поезда отцепляются и направляются для смены колесных пар. Исключение составляет навар, который в грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не выше 120 км/ч, допускается устранять абразивным кругом. При этом на зачищенном месте не должно быть трещин, а углубление допускается не более 0,5 мм; переход от зачищенной поверхности к незачищенной следует делать плавным; зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками.
СДО для вагонников
Ответы для вагонников на часто встречающиеся вопросы в системе дистанционного образования ОАО«РЖД» (http://sdo.rzd.ru)
Поиск по блогу
04 марта 2020
2020-02 ЦВ Дополнительная
Ответы за март 2020:
2020-02 ЦВ Дополнительная Осмотрщики вагонов всех наименований (Телеграмма № 3782 от 27.02.2020 г. Особенности технического обслуживания грузовых вагонов в период перепада температур окружающего воздуха)
Какая неисправность тормозной рычажной передачи при которой может образоваться неравномерный прокат по кругу катания колеса или выщербина?
► Овальное или разработанное отверстия подвески башмака
Какой признак указывает на наличие трещин в осях и колесах при визуальном контроле?
► Образование над трещиной валика из пыли и ржавчины, вздутие краски
Какой признак указывает на наличие трещин в осях и колесах при визуальном контроле в зимнее время?
► Наличие инея на месте трещины с высотой иголок большей, чем в соседних местах
Какие дефекты колесных пар могут являться причинами возникновения трещин в боковой раме:
► Наличие ползунов, наваров, вы щербин на поверхности катания колеса выше допустимых размеров
Литые детали тележек с каким сроком службы должны подвергаться более тщательному осмотру?
► Со сроком службы более 20 лет
По какому звуку при обстукивании обнаруживают места образования ледяных пробок (замерзания) на магистральном или питательном воэдухопроводе?
► По глухому
Разрешается ли отогревать замерзший воздухораспределители пламенем?
► Не разрешается
СДО для вагонников
Ответы для вагонников на часто встречающиеся вопросы в системе дистанционного образования ОАО«РЖД» (http://sdo.rzd.ru)
Ярлыки
Поиск по блогу
03 августа 2019
ДТО ЦВ август 2019. ЦВ. Тема 16
ДТО ЦВ август2019. ЦВ. Осмотрщики и др (стаж более 5 лет). Тема 16
В какой зоне боковых рам наиболее часто образуются трещины по причине изгиба боковой рамы в вертикальной и горизонтальной плоскостях?
► В зоне надбуксового проема и его наружных углах
В каком журнале и какая производится запись перед подачей под погрузку опасных грузов?
► Все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию с указанием пункта, железной дороги, государства назначения, государства- собственника,наименования груза и записью об этом в книге предъявления вагонов формы ВУ-14(ВУ—14 МВЦ, ВУ—14 ЭТД)
Как должны быть оборудованы специально отведенные (по согласованию с пожарной охраной объекта) местах для курения?
► Места для курения должны быть оборудованы урнами и емкостями с водой и обозначены знаком в соответствии с требованиями действующего стандарта
Какой установлен срок технического освидетельствования котла и арматуры остается до наступления которого запрещается подавать под погрузку налив вагоны-цистерны?
► Если до наступления срока технического освидетельствования котла и арматуры остается менее 30 суток
Какие вагоны с опасными грузами запрещается ставить в поезда?
► Для перевозки опасных грузов без знаков опасности и свидетельства о техническом состоянии вагонов для перевозки опасных грузов
Наличие блестящей полосы на направляющих буксового проема может указывать на какую неисправность?
► В буксовом проеме боковой рамы может быть трещина
На каком расстоянии допускается включение и выключение аккумуляторного фонаря при наружном осмотре цистерн с нефтепродуктами и вагонов с опасными и особо опасными грузами?
► На расстоянии не менее 5 м от места осмотра цистерн
О чем свидетельствует появление зазора между опорной поверхностью колпака скользуна и опорной поверхность ответной части рамы?
► О просадке упругого элемента и выходе из допустимых значений величины установочной величины
При наличии между зазора опорной поверхностью колпака скользуна и опорной поверхность ответной части рамы вагона какие действия необходимо выполнить?
► Вагон отцепить ТОР (ТР-2)
При наличии трещины, излома или откол корпуса скользуна какие действия необходимо выполнить?
► Вагон отцепить ТОР (ТР-2)
С соблюдением каких требований должны храниться промасленные обтирочные концы и другие пожароопасные производственные отходы?
► Должны храниться на специально отведенных участках в закрываемых металлических ящиках. Производственные отходы, не подлежащие утилизации, следует регулярно убирать и вывозить с территории объекта
Наличие повышенного зазора между буксой и направляющей поверхностью буксового проема может указывать на какую неисправность?
► В буксовом проеме боковой рамы может быть трещина
Какая закономерность выявляется процессе работы по причине наибольших динамических нагрузок от бокового относа и боковой качки вагонов?
► Что наибольшее количество вагонов с трещинами в боковых рамах выявляется в хвостовой части поезда
Какова величина зазора «И» от нижнего торца стакана скользуна до регулировочных прокладок на надрессорной балке под тарой вагона у скользуна постоянного контакта N 26.В.503.00.00.000?
► м10±1 мм
При необходимости отцепочного ремонта вагонов, входящих в состав секций специального подвижного состава для перевозки ВМ, а также специально сформированных схем, такие вагоны могут быть отцеплены от секции (схемы) и поданы на ремонтные пути при соблюдении каких требований?
► Только с согласия грузоотправителя и сопровождающего груз специалиста, начальника караула и при этом весь состав секции (схемы), в которой обнаружен вагон, требующий отцепочного ремонта, задерживается
Что должен выполнить руководитель объекта для обеспечения пожарной безопасности?
► Установить на территории, в производственных, административных, складских, вспомогательных зданиях и помещениях объекта
Какие документы обязан предъявить грузоотправитель перед каждой погрузкой опасного груза в собственный или арендованный вагон или контейнер-цистерну работникам инфраструктуры?
► Свидетельство о техническом состоянии вагона или контейнера-цистерны, включая его кузов (котел), арматуру и оборудование, гарантирующее безопасность перевозки этого груза
Какой установлен срок технического освидетельствования котла и арматуры остается до наступления которого запрещается подавать под погрузку налив вагоны-цистерны?
► Если до наступления срока технического освидетельствования котла и арматуры остается менее 30 суток
Износы и повреждения рам и способы их устранения
Износы и повреждения рам и способы их устранения
Наиболее распространенными неисправностями рам грузовых вагонов являются различные трещины и изломы.
Трещины обычно встречаются в местах соединения ударной розетки и концевой балки, на хребтовой балке в местах расположения передних и задних упоров автосцепного устройства и между ними, в сварных швах, соединяющих шкворневую и хребтовую балки. Трещины в промежуточных поперечных балках встречаются редко и в основном в полувагонах.
Признаком наличия трещин в элементах рам вагонов, как и в других узлах и деталях, является скопление в местах их образования валиков пыли, ржавчины, зимой инея и т.п. Образованию трещин и изломов в хребтовой балке часто предшествует вертикальный ее прогиб. Поэтому в четырех- и восьмиосных грузовых вагонах он допускается не более 100 мм.
Об обрыве шкворневой балки в месте соединения ее с хребтовой может свидетельствовать отсутствие зазора в скользунах соответствующих концов шкворневой балки.
Осмотрщики вагонов в ПТО должны обращать внимание на существующую связь между состоянием хребтовой балки рамы вагона и элементами кузова в вагонах некоторых типов.
Так, обрыв угловой стойки полувагона в соединении с нижней боковой обвязкой кузова является признаком возможного излома хребтовой балки в месте ее сочленения с концевой балкой, а обрыв шкворневой стойки в месте соединения с нижней обвязкой — признаком возможного излома хребтовой балки в зоне пятника или нарушения сварочного соединения ее со шкворневой балкой. На обрыв хребтовой балки может указывать также обрыв любой промежуточной стойки или раскоса кузова в месте соединения с нижней обвязкой.
Обрыв одного из раскосов в средней части является, как правило, следствием прогиба хребтовой балки сверх допустимого размера.
Крытые вагоны имеют такие же признаки излома и повышенного прогиба хребтовой балки, как и полувагоны.
В вагонах-хопперах о возможном изломе хребтовой балки в консольной части свидетельствует обрыв угловой или шкворневой стойки кузова в месте соединения их с верхней обвязкой.
Причинами появления в элементах рам различных трещин и изломов являются значительные толчки и удары, воспринимаемые вагонами, особенно при небрежном их роспуске с горок.
Кроме трещин и изломов, рамы вагонов некоторых типов могут иметь значительные коррозионные повреждения. Коррозии подвергаются места рам, плохо окрашенные при ремонте вагонов, а также рамы цистерн, в которых перевозят кислоты, от их воздействия.
Не допускаются к эксплуатации вагоны, имеющие в раме хотя бы одну из следующих неисправностей:
Устранение неисправностей рам является трудоемкой операцией, требующей значительных затрат времени. Поэтому рамы ремонтируют при текущем отцепочном ремонте (ТР-1 и ТР-2) и выполняют только следующие работы: заварку трещин и изломов, приварку ушек петель люковых крышек полувагонов, опорных кронштейнов для торцевых бортов платформ и т.д. Однако следует помнить, что выполнение сварочных работ требует подготовки с разделкой швов и место сварки должно быть доступно для этой цели. Детали, находящиеся под нагрузкой, перед ремонтом надо освободить от ее действия, чтобы избежать искривлений и короблений при сварке.
Перед заваркой трещин устраняют прогибы балок рамы. Если прогибы незначительны, их устраняют в холодном состоянии правильными машинами, но чаще это делают с предварительным местным подогревом керосинорезом или газовой горелкой, работающей на пропане. При нагреве балок следует соблюдать меры противопожарной безопасности, изолируя кровельной сталью и листами асбеста все деревянные части, которые могут загореться или обуглиться. Балки рамы правят с применением вагоноремонтных машин и различных приспособлений,
и механизмов (струбцин, стяжек, домкратов и т.п.).
Перед тем как заварить трещины в балках рамы, необходимо просверлить отверстия по концам трещин диаметром, равным толщине металла, кромки трещин разделать под сварку. Несквозные трещины вырубают зубилом на полную их глубину, а сквозные — разделывают на всю толщину металла под углом 60—65°. При вырубке несквозной трещины признаком ее исчезновения является прекращение раздвоения стружки, срубаемой зубилом в месте расположения этой трещины. Затем приступают к сварке.
Поперечные трещины в горизонтальных полках продольных и поперечных балок рам заваривают с постановкой усиливающей угловой накладки, а если эта трещина переходит на вертикальную стенку балки, то ставят две усиливающие угловые накладки или одну корытообразную. В случае распространения трещины на значительную часть сечения ставят две усиливающие накладки — одну корытообразную, ввариваемую внутри балки, и вторую плоскую, привариваемую снаружи вертикальной стенки балки. Продольную трещину по вертикальной стенке балки после заварки перекрывают усиливающей плоской накладкой толщиной не менее 0,8 толщины стенки балки. Во всех случаях усиливающие накладки должны перекрывать заваренную трещину с каждой стороны не менее, чем на 100 мм.
Элементы рам ремонтируют сваркой в соответствии с требованиями Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов № ЦВ201-98.
1.2 основные неисправности тележки
1.2 Основные неисправности тележек грузовых вагонов,
возникающие в процессе эксплуатации
Основными неисправностям тележки являются: сход с рельсов; тонкий гребень; прокат по кругу катания выше нормы; ползун на поверхности катания; выщербина обода колеса; остроконечный накат гребня; ползун на одном колесе; грение буксы; сдвиг буксы; излом или изгиб крышки буксы; несоответствие зазора между рамой и тележкой; излом, отсутствие, срез шкворня; трещина или излом боковой рамы; неисправности колпака скользуна; отсутствие, смещение, излом пружин; трещины или излом надрессорной балки; трещина, излом клина гасителя колебаний; завышение фрикционного клина; несоответствие зазоров скользунов; неисправность опорной прокладки в буксовом проеме; ослабление заклепок планки фрикционного гасителя колебаний.
По данным ПКБ ЦВ, в 2007 г. из общего количества грузовых вагонов, отцепленных в текущий отцепочный ремонт (ТОР) по исправностям тележки, из-за излома пружин отцеплено 13,7 % вагонов (17689 вагонов), из-за трещины, излома гасителя колебаний – 2,9% (3791 вагон), завышения фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки – 20,7 % (26745 вагонов).
Из числа вагонов, отцепленных в ТОР по технологическим неисправностям тележки, 44,5 % отцеплено из-за излома пружин (17689 вагонов), 9,5 % – из-за трещины, излома гасителя колебаний (3791 вагонов).
Из 6580 актов- рекламаций за 2007 г., составленных на отказы узлов и деталей тележки, на излом пружин рессорного комплекта составлено 1847 актов (28,1 %), на изломы и трещины фрикционных клиньев – 266 актов (4 %).
В 2007 г. число отцепок вагонов в ТОР из-за наличия трещин и изломов боковых рам увеличилось на 91 % по сравнению с 2006 г. ( 5717 против 2997 ), из-за трещин и изломов надрессорной балки на 35 % (4882 против 3615). При этом 22,5 % рекламаций приходится на износ, трещины и излом надрессорной балки и 27,4 % – на трещины и излом боковых рам.
На совещании, прошедшем на ОАО « Уралвагонзавод « в ноябре 2008 г., были представлены данные Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО « РЖД « о распределении количества отбракованных по трещинам боковых рам и надрессорных балок по зонам. Неисравностями обракованных по трещинам боковых рам и надрессорных балок, поступивших в плановый ремонт грузовых вагонов являются: трещины в наклонных плоскостях надрессорной балки; трещины в зонах наружных углов буксовых проемов боковой рамы; трещины в зонах над буксовыми проемами боковой рамы; трещины в наружном бурте подпятника надрессорной балки; трещины в верхнем поясе в зонах технологических окон боковой рамы; трещины в зонах внутренних углов буксовых проемов боковой рамы; трещины в опорной поверхности подпятника надрессорной балки; трещины в зонах верхних углов рессорного проема боковой рамы; поперечные трещины в нижнем поясе надрессорной балки; трещины колонок (у бесколоночных надрессорных балок – внутренних ребер; трещины и изломы скользунов и их опор на надрессорной балке; продольные трещины в верхнем поясе надрессорной балки; трещины в зонах наклонных поясов боковой рамы; трещины в зонах нижних углов рессорного проема боковой рамы; трещины в зоне внутреннего бурта подпятника надрессорной балки; трещины, откол в зоне крепления фрикционных планок боковой рамы; трещины в кронштейнах для валиков подвески башмаков.
Анализ неисправностей пружин, изломов и браковки боковых рам по трещинам показывает, что вероятность излома и браковки этих элементов у тележки 18-578 в несколько раз выше, чем у тележки 18-100 (при том же сроке использования).
Пружины рессорных комплектов у тележек 18-100 выполнены из стали 55С2 с закалкой в воде и со стрелой прогиба под номинальной нагрузкой 48 (+5,6 – 3,8) мм, а тележки 18-578 – из стали 60С2ХФА с закалкой в масле и со стрелой прогиба 68 (+8,1 – 5,4) мм. При этом жесткость пружин тележки 18-578 в 1,42 раза меньше.
Появление больших сил, вызывающих трещины в указанных проблемных узлах, возможно только при смыкании витков пружин, особенно подклинновых. Связано это с тем, что они имеют меньший запас перемещения до смыкания витков на высоту занижения клина, в частности, при прохождении рельсовых стыков [11].
Проанализировавшего причины отцепок вагонов по этим дефектам за 2009 г. и шесть месяцев 2010 г., излом пружин составил соответственно 8285 и 10437 единиц, трещин в клине гасителя колебаний было обнаружено 941 и 643, завышение фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки составило 19884 и 22285 случаев. Имели место также трещины и отколы подвижной планки тележки 18-100, прошедшей модернизацию М1698, (соответственно 232 и 402 случая). В эксплуатации происходил и излом пружин, что создавало повышенную динамическую нагрузку от обрессоренных масс вагона на боковые рамы и приводило к их излому. Случаи завышения фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки также носят массовый характер. Одна из причин этого – износ клиньев в зоне контакта с фрикционной планкой и наклонной поверхностью надрессорной балки, а также значительная деформация уретановой накладки для клиньев тележек 18-578. Указанные виды повреждений приводят к нарушению стабильной работы фрикционного узла гасителя колебаний и передаче повышенных динамических нагрузок на боковые рамы тележки.
Низкая эксплуатационная стойкость фрикционных клиньев, фрикционных планок и пружин рессорного подвешивания обусловлена прежде всего низким уровнем их физико-механических свойств и качества изготовления. Так, типовые клинья из стали 20ГЛ, должны обеспечивать ресурс до капитального ремонта 210 тыс.км пробега. Но работа таких клиньев без термической обработки сопровождается схватыванием и задирами на поверхностях контакта с планкой и надрессорной балкой, что приводит к зависанию клина и нестабильной работе всего узла гасителя колебаний.
Клинья из чугуна Сч25, устанавливаемые при плановых видах ремонта вагона, должны обеспечивать пробег после ремонта 160 тыс. км. Однако из-за низкой твердости реальная износостойкость таких клиньев крайне низка, и их вынуждены изымать из тележки по причине сверхнормативного износа уже пос-ле 80 тыс. км пробега. Значительного эффекта от внедрения клиньев без терми-ческого упрочнения из чугуна марки Сч35 ожидать не стоит, так как твердость и прочностные свойства таких клиньев Сч25 (твердость Сч35 составляет 210-275 НВ, твердость Сч25 – 197-260 НВ).
Активно внедряемые в последние годы для тележек грузовых вагонов модели 18-578 фрикционные клинья из высокопрочного чугуна ВЧ120 с уретановой накладкой, призванные обеспечить эксплуатационный ресурс вагона от пост-ройки до капитального ремонта не менее 500 тыс. км пробега, не оправдали ожиданий. Использование уретановых накладок привело к снижению коэффициента относительного трения ниже норматива (0,08-0,12 по ГОСТ 9246- 2004) и повышению динамического воздействия обрессоренных масс вагона на боковые рамы. Низкое качество литья и наличие дефектов ( раковин, пористости, рыхлот) в наиболее напряженных зонах буксового проема (R55) приводит к излому рам в процессе эксплуатации [12].
По поступающим с сети данным об обточках колес повышенного качества и твердости, их основными причинами являются выщербины (примерно 50% всех обточек ), тонкий гребень (20-25 %), ползуны и остроконечный накат (15-20%), прочие дефекты (5-15 %).
Исследования повреждений « твердых» колес в виде выщербин показали, что они образуются по «белым « пятнам и ползунам, возникновение которых характерно и для стандартных колес из-за неудовлетворительной работы в первую очередь сортировочных горок и тормозной системы вагонов [13].
Связь кузова с тележкой у грузового вагона осуществляется через центральный узел пятник – подпятник. Для предотвращения опрокидывания кузова вагона при движении по сторонам тележки и кузова предусмотрены боковые опоры скользунов, которые при выборе зазоров смыкаются. При постройке или ремонте грузового вагона трущиеся поверхности узла пятник-подпятник и скользунов смазываются. Однако, после небольшого пробега при перевалке кузова на пятнике или завале на скользуны из-за открытости конструкции узлов опирания смазка из зон контакта постепенно выдавливается, а взаимодействие между соп-рягаемыми поверхностями приобретает сухого трения. Это приводит к износу трущихся поверхностей и изменению величины суммарных зазоров по скользунам.
При краевом опирании пятника на подпятник из-за высокого удельного давления в месте контакта образуется кромочный (односторонний) износ. Это приводит к осаживанию кузова на скользуны по одной стороне вагона и нахождению кузова в процессе движения в постоянно заваленном состоянии.
При вписывании грузового вагона в груженом состоянии в кривую малого радиуса увеличение момента сопротивления приводит к затрудненному повороту тележки относительно кузова в горизонтальной плоскости, что приводит к росту интенсивности бокового износа гребней колес и головок рельсов. Это также обусловливает движение вагона как экипажа с жесткой рамой, что может вызвать распор рельсовой колеи и сход вагона.
Увеличение кромочных (односторонних) износов в подпятниковом узле приводит к возрастанию горизонтальных поперечных сил. При наличии кромочного износа со стороны наружной рельсовой нити рамные силы возрастают из-за повышенного момента сопротивления тележки относительно кузова, а со стороны внутренней рельсовой нити – вследствие повышенных величин забегов боковых рам [14].
Элементов тележки в плане, приводящая к перекосу колесных пар, является причиной возникновения интенсивных колебания виляния, боковой качки и вытекающих отсюда проблем. Это интенсивный износ и, как следствие, завышение фрикционных клиньев, снижающий уровень диссипативных сил (МИИТом установлено, что опасность схода вагона с рельсов возникает при завышении клина на 5 мм). Наблюдения показали, что 11,7% от общего количества поступающих на станцию Входная Западно-Сибирской дороги порожних вагонов имеют завышение клина тележки до 24-26 мм. Наличие перекосов осей колесных пар, обусловленных малой связанностью боковых рам и большими зазорами в буксовых проемах и приводящих к большим углам набегания колеса на рельс, является причиной неравномерного перераспределения нагрузок на внутренний и наружный подшипники буксового узла, что, в свою очередь, приводит к нагреву букс. Горизонтальные ускорения надрессорной балки и кузова, возникающие при замыкании кинематических связей (вследствие упора заплечиков фрикционного клина, движущегося совместно с надрессорной балкой, в колонку боковой рамы тележки), настолько велики, что поперечные (рамные) силы в отдельных случаях достигают 6-8 т. Действия значительных рамных сил ведут к обезгрузке колесных пар, к повышению вероятности вкатывания гребня колеса на рельс и к сходу вагона. Наличие значительных горизонтальных сил приводят к излому стопорной планки и нарушению торцового крепления (доля этого вида брака составляет 33%). За 2001 г. по причине подтвержденного грения буксовых узлов вагонов на сети дорог было оставлено около 30 тыс. поездов (67% от общего количества) и произведено более тысячи отцепок грузовых вагонов.
Отмечены увеличенный износ и подрез гребней бандажей колесных пар, а также значительная доля колесных пар (около 30 %), износ которых близок к предельному. Существующий дефицит колесных пар на Западно-Сибирской дороге за первую половину 2002 г. составил 6,5 тыс., а общий расчетный дефицит за год составит 36 тыс. Износ пятникового узла и появление трещин в надрессорной балке приводят к значительным затратам при ремонте. Также отмечен износ опорных поверхностей буксовых проемов боковых рам. Возникновение трещин в наружных углах буксовых проемов боковых рам при замыкании зазоров вследствие регулировочных горках (32 % от общего количества трещин в тележке) угрожает безопасности движения поездов из-за возможных изломов боковых рам. Значительные горизонтальные силы в системе колесо – рельс приводят к накоплению расстройств верхнего строения пути, а также к износу колес и рельсов, повышению сопротивления движению и перерасходу энергии на тягу поездов.
Вследствие больших износов клинового фрикционного гасителя колебаний коэффициент относительного трения становится равным нулю. У таких вагонов, в порожнем состоянии и при малых нагрузках даже при невысоких скоростях движения происходит полное обезгруживани рессорного подвешива-ния, о чем свидетельствует следы поверхностей на витках пружин рессорных комплектов, оси и касанием друг о друга. При этом достаточно появления незначительных горизонтальных сил, чтобы произошла потеря устойчивости колеса [15].
