Как автомобиль поворачивает
Последнее обновление: 31.05.2020
Комментариев нет
В этой статье речь пойдет не о том, как устроено рулевое управление автомобиля, а о том, как автомобиль ведет себя на дороге во время поворота. О том, как в этот момент распределяются силы по колесам, и как весь этот процесс движения автомобиля на повороте, когда автомобиль поворачивает, влияет на безопасность его движения на дуге поворота.
Это необходимо знать в первую очередь для того, чтобы понять по каким причинам автомобиль может произвольно «уйти» с заданной траектории движения. Произвольно – это когда водитель этого не хотел, но так получилось, вопреки всем стараниям удержать автомобиль на дороге.
Что такое поворот автомобиля
Что такое поворот автомобиля (из области физических понятий). Поворот автомобиля – это изменение направления его движения отличного от прямолинейного. Что это означает?
Когда передние колеса находятся в положении «прямо», то автомобиль движется прямолинейно, т.е. по прямой. Если передние колеса повернуть на любой, самый незначительный угол, то автомобиль начнет поворачивать. Радиус поворота автомобиля зависит от величины угла поворота передних колес. Чем больше повернуты колеса, тем меньше радиус поворота.
Поскольку поворот колес осуществляется механизмом рулевого управления, то рассуждая о движении автомобиля в повороте, принято говорить не об углах поворота передних колес, а повороте рулевого колеса. Даже незначительный поворот руля «уведет» автомобиль с прямолинейной траектории.
Если повернуть руль, зафиксировать его в одном положении и приступить к движению, то автомобиль опишет окружность. Центр окружности, вдоль которой поворачивает автомобиль, всегда лежит на «продолжении» задней оси автомобиля, а радиус поворота автомобиля изменяется вращением рулевого колеса (углом поворота передних колес).
Итак, ответ на вопрос, что такое поворот автомобиля – это изменение направления его движения, осуществляемое путем вращения рулевого колеса на некоторый угол в определенную сторону (влево или вправо) в процессе движения. Это не официальное определение, но оно вполне понятно для осмысления процесса движения автомобиля на повороте.
Силы, действующие на автомобиль в повороте
Машина остается управляемой, когда колеса имеют контакт с дорогой достаточный для того, чтобы колеса, цепляясь за дорогу, катились, а не скользили. С увеличением скорости этот контакт несколько ослабевает, и в зависимости от качества (состояния) дорожного покрытия может исчезнуть совсем. Это свойство заметно проявляется на скользкой поверхности дороги (песок, мокрая глина, дождь, слякоть, снег, гололед).
Автомобиль опирается на дорогу четырьмя колесами (для упрощения понимания действия сил рассмотрим легковой автомобиль). Сложная система подвески помогает преодолевать неровности дороги и обеспечивает водителю и пассажирам определенный комфорт, но важно понять, что сцепление с дорожным покрытием автомобилю обеспечивают только четыре пятна контакта его колес.
В состоянии покоя, когда автомобиль стоит на месте, вес автомобиля равномерно распределен по всем его колесам. Можно сказать, что вес равномерно «давит» на все четыре колеса автомобиля.
В момент начала движения (старта) и набора скорости (разгона) вес автомобиля перемещается назад. В момент замедления автомобиля (торможения, в т.ч. используя двигатель, или сброс газа) и его остановки, вес перемещается вперед. Этот механизм загрузки-разгрузки по осям описан в статье Осторожно скользкая дорога.
Когда автомобиль наберет скорость и движется прямолинейно на постоянной тяге (число оборотов двигателя остается неизменным), вес автомобиля почти равномерно распределяется по всем колесам. И если полотно дороги более-менее ровное и сцепление колес с дорожным полотном хорошее, тогда автомобиль на дороге устойчив и управляем – он легко слушается руля.
Но реальность такова, что дорога не всегда прямолинейна и не без изъянов. Приходится все время корректировать линию движение поворотом руля, как на прямой дороге, так и на ее изгибах.
Поворачивать приходится и на перекрестках, и на дорожных развязках, которые могут оказаться достаточно крутыми, и на естественных изгибах дороги. Вращение руля приходится использовать везде и в разных условиях: хотя бы для того чтобы выехать из двора (прилегающей территории), повернуть на дорогу, объехать яму и пр.
Что происходит с автомобилем, когда он поворачивает? Поскольку любой автомобиль имеет вес и обладает инерцией, то когда автомобиль приступает к повороту, его вес как бы продолжает двигаться по прямой, т.е. центр массы автомобиля стремится за пределы окружности поворота с силой, которую дает ему ускорение (чтоб было понятнее — скорость). Вектор силы направлен перпендикулярно радиусу поворота.
Это стремление «вырваться» за пределы дуги поворота тем сильнее, чем меньше радиус поворота (чем больше выкручен руль) и чем выше скорость автомобиля в повороте. Именно по этой причине скорость необходимо снизить еще до входа в поворот, а непосредственно дугу поворота необходимо пройти на постоянной (неизменной) скорости (на ровной «тяге»).
Последствия перемещения веса в процессе поворота автомобиля неминуемо сказываются на качестве сцепления колес с дорожным покрытием. Во время движения автомобиля в повороте происходит перераспределение его веса на каждом! из его четырех колес. Что это значит?
Это значит, что при повороте автомобиля сцепление с дорогой у всех колес неравномерное. Самым нагруженным колесом становится «внешнее» переднее колесо относительно дуги поворота. На правом повороте этим колесом становится переднее левое, а на левом повороте – переднее правое.
Соответственно, у этих колес на повороте будет самое сильное сцепление с дорожным полотном. У остальных колес сцепление с дорогой на поворотах в разной степени ослабевает. Этот процесс изменения качества сцепления происходит непрерывно с каждым поворотом рулевого колеса!
Автомобиль остается управляемым и слушается поворота руля только благодаря хорошему сцеплению колес с дорожным покрытием. Хорошее сцепление – это когда колеса автомобиля катятся и цепляются за дорогу, а не скользят. Причем, не важно, автомобиль движется в повороте или он едет по прямой дороге, и неважно, действие происходит летом на сухой дороге или зимой, во время гололеда.
Решающий фактор – скорость. Если автомобиль начинает терять сцепление с дорогой, значит его скорость в данных дорожных условиях высокая. Следовательно, нужно снизить скорость и не доводить ситуацию до критических обстоятельств.
Разница между особенностями движения на летней и зимней дороге состоит лишь в том, что на зимней скользкой дороге автомобиль потеряет сцепление с дорогой (заскользит) на значительно меньшей скорости, чем на летней сухой дороге при прочих равных условиях движения!
На одном и том же полотне дороги во время движения автомобиля на повороте его колеса заскользят быстрее, чем на прямолинейном движении. Чем выше скорость на дуге поворота, тем выше вероятность срыва колес в скольжение (и как следствие, это снос или занос). Это правило необходимо учитывать во время движения на скользкой дороге.
Перераспределение веса по колесам автомобиля происходит при каждом повороте руля, в том числе и при корректировке движения на прямой дороге. Поэтому руль всегда необходимо поворачивать плавно. Быстро, но плавно, не делая резких движений.
В таких ситуациях хорошую помощь оказывают электронные системы стабилизации, но не стоит полностью полагаться только на автомобильную электронику.
Электронные помощники, коими оснащаются современные машины, безусловно, очень сильно облегчают вождение. Они способны исправить многие ошибки водителя в технике управления автомобилем, и способствуют выходу из критических ситуаций, но лучше эти ситуации не допускать. Есть пределы, за которыми электроника бессильна.
Главный за рулем – это водитель, а электронный помощник – это всего лишь умный помощник в умелых руках.
В дополнение изложенному материалу предлагаю ознакомиться с содержанием следующих статей:
Автор: Сергей Довженко
Последняя редакция: 31.05.2020
Если есть желание поделиться прочитанным, ниже кнопки на выбор. Жмем, не стесняемся.
Геометрия движения колес или почему они поворачивают под разным углом
Вы иногда обращали внимание под каким углом поворачивают передние и задние колеса? Автомобилисты, которые хоть раз этим вопросом интересовались, заметили, что они поворачивают под разным углом. С первого взгляда можно подумать, что это неправильно и пора посетить станцию технического обслуживания. Не спешите – это всего лишь техническое решение, которое также представлено в спорткарах. Пришло время раскрыть перед Вами этот мировой заговор и тайну глобального масштаба.
Почему колеса поворачиваются под разными углами?
Ответ на самом деле очевиден. Достаточно представить только ситуацию, когда транспортное средство передвигается по направлению часовой стрелки по кругу. В такой ситуации окружность движения правого колеса намного меньше, чем получается левая окружность. Потому если машина едет с одной и той же скоростью, колеса транспортного средства на идентичной оси вращаются с различным скоростным режимом.
Теперь вернемся к тому, что они поворачиваются под одинаковым углом. Это будет провоцировать стремление внутреннего колеса двигаться по аналогии с наружным, но оно будет проскальзывать. Идентично будет вести себя и наружное. Такое движение транспортного средства во время маневров будет непредсказуемым, провоцирующим глобальный износ резины. Для наглядного примера советую обратить внимание на многоосные тележки прицепов и грузовых машин: шина изнашивается неравномерно и очень быстро.
Особенности просчета геометрии колес
Описанная выше проблема появилась задолго до того времени, как в широком обиходе появились автомобили. К сожалению, идентичная ситуации встречалась также у повозок, в которые запрягались лошади. Именно для таких повозок и было разработано первое рулевое управление, решающее такую неприятность.
В далеком 1817 году Георг Ланкеншпергер изобрел решение проблемы, а спустя 12 месяцев в Великобритании оно было запатентовано Рудольфом Аккерманом, помощником изобретателя. С того периода этот принцип носит названия Аккермана. Для обеспечения правильных поворотов колесной базы, геометрия рулевой трапеции рассчитывается по одной единственной схеме.
Согласно с особенностями такого принципа, поперечная рулевая тяга всегда меньше по длине, чем ось управления, и смещается за ней. При этом между центром задней оси транспортного средства и осью поворота передних колес находятся рулевые рычаги, которые отвечают за поворот. Именно потому во время поворота колеса будут демонстрировать разные углы: наружное под меньшим, а внутреннее – под большим углом. Эти параметры не влияют на центр окружности, он остается без изменений. Предлагаю Вам обратить внимание на схематическое изображение процесса. Возможно, таким образом принцип будет более понятным.
Принцип геометрии движения идентичен для всех автомобилей, которые используются в частном и промышленном порядке. Но для гоночных транспортных средств этот подход может слегка меняться. Это зависит от конечного результата, необходимого для достижения, к примеру, дрифт, быстрая скорость, правильное вхождение в поворот на большой скорости с непростым дорожным покрытием. Но такие параметры совсем не играют роли для автомобилистов, которые управляют машинами на городских дорогах или загородных трассах.
Почему колеса при повороте руля поворачиваются на разный угол?
Если повернуть руль до упора, выйти из машины и посмотреть на нее спереди, можно заметить, что колеса повернуты под разными углами: одно вывернуто сильнее, чем другое. Но это не неисправность, а наоборот, точный инженерный расчет, который в этом году празднует свой юбилей – ему исполняется ровно 200 лет. Почему рулевое управление так спроектировано, и почему нельзя было бы сделать иначе?
О твет на этот вопрос лежит на поверхности: представьте себе, что автомобиль движется по кругу по часовой стрелке – в этом случае окружность, по которой будет двигаться переднее правое колесо, будет меньше, чем окружность, описываемая левым. Соответственно, при постоянной скорости автомобиля колеса на одной оси будут вращаться с разной скоростью. Если бы колеса были повернуты на одинаковый угол, то внутреннее колесо, стремясь двигаться так же, как наружное, постоянно проскальзывало бы и вызывало проскальзывание наружного – при этом поведение автомобиля в повороте было бы непредсказуемым, а износ шин – катастрофическим. Наглядно это можно видеть на многоосных тележках грузовиков и прицепов: не поворачивающиеся колеса в повороте движутся с проскальзыванием, и шины изнашиваются быстро и неравномерно. Соответственно, для решения этих проблем и обеспечения правильного движения управляемых колес по их траектории они и поворачиваются на разные углы.
Сама проблема проскальзывания внутреннего колеса в повороте была актуальна задолго до массового распространения автомобилей – ведь те же проблемы были и у конных повозок. Собственно, именно на конной повозке рулевое управление, решающее эту проблему, и дебютировало: в 1817 году его изобрел Георг Ланкеншпергер, а в 1918 году запатентовал в Англии его агент Рудольф Аккерман. С тех пор принцип поворота управляющих колес на разные углы в повороте так и называется – принцип Аккермана.
Чтобы обеспечить нужные углы поворота колес, геометрия рулевой трапеции рассчитывается по единой условной схеме. В ней поперечная рулевая тяга короче управляющей оси и смещена за нее, а поворотные рулевые рычаги лежат на линии между осью поворота передних колес и центром задней оси автомобиля. Для того, чтобы проще было понять это сложное на первый взгляд объяснение, достаточно взглянуть на простую схему ниже.
Соответственно, при повороте колес в такой схеме они оказываются повернуты на разные углы – внутреннее поворачивается больше, а наружное меньше. При этом центры окружностей, по которым движутся колеса, совпадают, а радиус окружности для наружного колеса — это фактически радиус разворота автомобиля «от бордюра до бордюра» с поправкой на ширину шины.
Стоит отметить, что изображение выше – схематическое, и рулевое управление автомобиля, разумеется, сложнее, чем то, что изображено на схеме. Однако общая геометрия справедлива для всех «гражданских» автомобилей.
В автоспорте подход может меняться: к примеру, на некоторых гоночных автомобилях ситуация с углами поворота колес может быть даже обратной для компенсации бокового увода колеса в скоростных поворотах, а в дрифте передние колеса стараются сделать параллельными даже в поворотах, чтобы снизить износ передних шин при постоянном движении в управляемом заносе. Но это – крайности, не актуальные для обычных серийных машин.
Кстати, в самом начале мы не зря упомянули не только разные пути, которые проходят в повороте колеса, но и разные скорости их вращения. Для того, чтобы обеспечить возможность вращения колес на одной оси с разными скоростями, как мы уже рассказывали, нужен дифференциал.
Текст книги «Секреты водительского мастерства»
Автор книги: Александр Каминский
Жанр: Автомобили и ПДД, Дом и Семья
Текущая страница: 2 (всего у книги 3 страниц)
Глава 2
ДЕЙСТВИЯ С ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ
Известно, что нажатие на педаль газа ускоряет автомобиль, на педаль тормоза – замедляет его, а вращение руля изменяет направление движения. Однако эти действия, кроме того, еще и перераспределяют вес автомобиля между его колесами. Так, при нажатии на педаль газа автомобиль «приседает», и его вес смещается с передней оси на заднюю (рис. 15). При торможении, наоборот, автомобиль «клюет», а вес смещается с его задней оси на переднюю (рис. 16). Поворот же руля вправо нагружает левую сторону автомобиля, поворот влево – правую сторону.
При перераспределении веса автомобиля меняется и сцепление колес с дорогой: нагруженное колесо получает дополнительное сцепление, а разгруженное – теряет часть сцепления.
Опыт показывает, что максимальное сцепление колес автомобиля с дорогой во время движения обеспечивается при равномерном распределении его веса между всеми колесами. Под «равномерным» распределением веса здесь подразумевается, что оно такое же, как и при стоящем автомобиле, т. е. когда он равномерно движется по прямой и горизонтальной дороге.
Поэтому чем меньше перераспределяется вес вашего автомобиля между колесами во время движения, тем лучше сцепление с дорогой и тем безопаснее вы ведете автомобиль.
Следовательно, любые действия с органами управления должны быть плавными и приводить к минимальному перераспределению веса автомобиля. Плавность движения автомобиля будет говорить о высоком уровне вашего водительского мастерства.
2.1. ТЕХНИКА ВРАЩЕНИЯ РУЛЕВОГО КОЛЕСА
В данном разделе будут предложены техники скоростного руления одной и двумя руками. Основным способом является руление двумя руками, и в некоторых случаях допустимо рулить одной рукой.
Рис. 15. Загрузка задней оси автомобиля при ускорении
Рис. 16. Загрузка передней оси автомобиля при торможении
Первая техника универсальна. Она позволит вам вращать руль с большой скоростью и поэтому эффективна в критических ситуациях. Вместе с тем она очень удобна в повседневной езде при проезде городских перекрестков и прохождении скоростных поворотов.
Поначалу эти способы руления могут показаться сложными, но после их освоения они станут для вас простыми и естественными.
Существуют разные техники руления, и здесь мы рассмотрим современную технику, предлагаемую Школой водительского мастерства BMW.
2.1.1. Скоростное руление двумя руками
Если вы повернете руль двумя руками, например направо, то заметите, что правая рука тянет руль, а левая – толкает его. При этом вы можете почувствовать, что тянущая рука – «сильная», а толкающая – «слабая». В классической технике руления, во времена создания которой большинство автомобилей не имели усилителя руля, ведущей рукой считается тянущая, сильная. Это связано с необходимостью прикладывать достаточно большое усилие для поворота. Современная техника предполагает наличие усилителя рулевого управления, благодаря которому даже в автомобиле, стоящем на асфальте, руль легко поворачивается и одной рукой. В этом случае в качестве ведущей лучше использовать слабую руку, толкающую, что позволит вам лучше чувствовать сопротивление руля и точнее дозировать угол поворота.
И кроме того, вы сможете проходить повороты более плавно и безопасно, если будете повышать скорость вращения руля по мере увеличения угла его поворота. Поэтому старайтесь использовать этот способ так называемого прогрессивного поворота руля с самого начала освоения приемов руления.
Для поворота рулевого колеса на различные углы удобно пользоваться тремя разными приемами, которые мы рассмотрим ниже. Все приемы будут показаны на примере поворота направо, а повороты налево следует выполнять аналогично, в зеркальном отображении.
Поворот руля до 1 /2 оборота. Безотрывное руление. Во многих жизненных случаях бывает достаточно повернуть руль на угол не более 180°. Современная техника руления позволяет это сделать без перехвата руля, поэтому ее называют техникой безотрывного руления. Как мы уже обсуждали, это проще сделать из положения рук «9-3», чем «10-2».
Рассмотрим вначале поворот руля до 1 /4 оборота, т. е. до 90°, а после этого – от 90 до 180°.
Для поворота рулевого колеса направо из нейтрального положения «9-3» на угол до 90° сделайте следующее (рис. 17).
Начните поворот руля вправо, прикладывая основное усилие к левой руке. Левая рука при этом будет двигаться от точки «9» к «12», а правая – от точки «3» к «6» (поз. 1).
Рис. 17. Поворот руля на угол до 90°
Когда руль достигнет желаемого угла поворота, зафиксируйте его в этом положении на время прохождения поворота (воображаемого, если вы упражняетесь на тренажере) (поз. 2).
Верните руль в нейтральное положение «9-3» двумя руками, прикладывая основное усилие к правой руке (поз. 3).
Следует отметить, что во время движения по дуге поворота, т. е. с повернутым рулем, нежелательно фиксировать руки в его нижнем секторе (рис. 18), так как в этом случае руки блокируют друг друга, а также возможна травма пальцев. Поэтому для прохождения поворота в штатном режиме движения максимальный угол вращения руля безотрывным способом должен составлять до 90°. Соответственно, нежелательно заводить и фиксировать тянущую руку дальше точки «6».
Однако данная техника руления позволяет повернуть руль безотрывным способом до 180°. Но это имеет смысл делать в следующих случаях:
если на входе в поворот вы недооценили его крутизну и в результате нужно повернуть руль более чем на 90°;
в случае необходимости резкого кратковременного маневра, например для объезда ямы.
Рис. 18. Нежелательная фиксация рук в нижнем секторе руля
Рис. 19. Поворот руля на угол до 180°
Для того чтобы повернуть руль направо из нейтрального положения «9-3» на угол до 180°, сделайте следующее (рис. 19).
Начните поворот руля вправо, прикладывая основное усилие к левой руке. Левая рука при этом будет двигаться от точки «9» к точке «3» через верхний сектор руля (поз. 1).
Сразу после начала поворота, когда левая рука будет проходить через точку «10», а правая – через «4», ослабьте хват правой рукой и задержите ее в точке «4» (поз. 2).
Продолжайте вращать руль левой рукой к точке «3», а правую – держать в «4» так, чтобы она слегка касалась руля (поз. 3).
Когда левая рука переместится в точку «3», зафиксируйте ее в этом положении на время прохождения поворота (воображаемого, если вы упражняетесь на тренажере). Правая рука при этом продолжает находиться в точке «4»[6] 6
Как вариант, возможно полностью безотрывное руление, когда тянущая рука все время остается на руле вплоть до точки «9» при повороте направо через нижний сектор руля. Однако этот вариант менее удобен.
После этого верните руль в исходное положение левой рукой, повторяя пункты 1-4 в обратной последовательности.
Таким образом, поворачивать руль безотрывным способом более чем на 1 /4 оборота рекомендуется лишь в крайних случаях. А если необходимо повернуть руль более чем на 1 /4 оборота и на некоторое время зафиксировать его в этом положении, то лучше всего пользоваться предварительным захватом, к рассмотрению которого мы и переходим.
Поворот руля от 1 /2 до 3 /4 оборота. Предварительный захват. Как будет показано в главе 4, при движении по дуге поворота руки должны находиться на соответствующем боковом секторе руля. Например, при повороте направо руки должны быть на правом секторе, как показано на рис. 17, поз. 2. В самом деле, такое положение логично, так как указывает вам направление поворота, и удобно – так вам будет легче удержаться в кресле при прохождении крутого поворота.
Если вам необходимо повернуть руль на некоторый средний угол, то вращения с перехватом может оказаться много, а без перехвата – мало. В этих случаях очень удобно пользоваться предварительным захватом, который позволяет повернуть руль на больший угол без перехвата (рис. 20).
Выполнять прием необходимо из исходного положения рук «9-3» (поз. 1 на рис. 20).
1. Переместите левую руку в точку «6» путем скольжения по ободу руля (поз. 2).
2. Поверните руль левой рукой вправо, одновременно ослабив хват правой руки и оставляя ее на месте (поз. 3).
3. Когда левая рука достигнет точки «9» (поз. 4), продолжите вращение руля двумя руками далее, если это необходимо.
Рис. 20. Поворот руля на угол от 90 до 180° с предварительным захватом
При выполнении этого приема также нежелательно заводить тянущую руку далее точки «6», хотя он позволяет повернуть руль до 3 /4 оборота. Это следует делать также в крайних случаях, аналогично рассмотренному выше приему безотрывного руления. Поворот руля на еще больший угол будет рассмотрен далее и показан на рис. 21.
Следует помнить, что на сухом асфальте при движении со скоростью около 40 км/ч поворот руля более чем на 180° приводит к скольжению передних колес (сносу) автомобиля. А для такого поворота руля требуется сделать перехват. Это означает, что поворот руля с перехватом, т. е. на углы, превышающие 180°, безопасен лишь при скоростях ниже 40 км/ч.
Поворот руля на один оборот и более. Руление с перехватом. Руление выполняется на боковом и частично верхнем секторах рулевого колеса двумя руками поочередно (рис. 21).
Выполнять прием необходимо из исходного положения рук «9-3» (поз. 1 на рис. 21).
1. Поверните рулевое колесо вправо двумя руками до положения «10-4» (поз. 2).
2. Продолжайте вращать руль левой рукой вправо до положения «4», одновременно перенесите правую руку вверх и захватите руль в точке «10» (поз. 3, 4, 5). Другими словами, правая рука должна попасть на то же место, где она находилась до поворота руля на 180°, т. е. в диаметрально противоположную точку от левой руки.
3. Продолжите вращение руля правой рукой до точки «4» (поз. 5, 6).
4. Перенесите левую руку в точку «10» (поз. 6).
5. Далее для поворота управляемых колес на требуемый угол повторите пункты 2-3[7] 7
На большинстве современных автомобилей для поворота руля из нейтрального положения до упора нужно сделать примерно полтора оборота. В этом случае при выполнении пункта 5 следует делать не перехват (пункт 2), а просто довернуть руль до упора безотрывным способом, как показано на рис. 19. Если же вам нужно повернуть руль, например, от одного крайнего положения до другого, т. е. сделать три оборота, то следует сделать два перехвата, т. е. повторить пункты 2-3, после чего – довернуть руль до упора безотрывным способом.
6. Верните руль в исходное положение в обратном порядке 3-2-1.
Следует иметь в виду, что отпускание руля при возврате передних колес в нейтральное положение является ошибкой водителя, так как при этом теряется контроль положения управляемых колес автомобиля. Кроме того, «распускание» руля может привести к заносу. Ошибкой также является фиксация рук на руле в их перекрестном положении, так как в этом случае руки блокируют друг друга, а также возможна травма пальцев.
Рис. 21. Поворот руля на один оборот и более с перехватом
Варианты руления для «гражданской» езды. Итак, на основе изученных приемов руления сформулируем четыре основных варианта руления, с помощью которых можно пройти практически любой поворот на дорогах общего пользования.
1. Руление без перехвата (рис. 17, 19). Этот способ подходит для проезда пологих скоростных поворотов (например, развязки на скоростных трассах), а также для объезда препятствий (яма, лужа и т. д.).
2. Руление с предварительным захватом без перехвата (комбинация движений на рис. 20). Такой вариант может быть удобен для проезда стандартных 90-градусных поворотов на городских перекрестках.
3. Руление с перехватом (поз. 1-5 на рис. 21). Этот прием подходит для проезда 90-градусных поворотов, а также более крутых поворотов и разворота на 180° – для этого нужно повернуть руль на два оборота.
4. Руление с предварительным захватом и перехватом (комбинация движений на поз. 1-4 на рис. 20 и поз. 1-5 на рис. 21). Это комбинация вариантов 2 и 3, которая может использоваться для крутых поворотов и разворотов, если на вашем автомобиле руль достаточно «длинный» и варианта руления номер 3 недостаточно.
В зависимости от угла и кривизны поворота нужно выбрать один из четырех предложенных вариантов руления. Точность определения угла вращения руля для данного поворота придет к вам с опытом.
2.1.2. Скоростное руление одной рукой
Вообще, когда у вас есть возможность вращать руль двумя руками, следует пользоваться этой возможностью. Многие водители тем не менее воспринимают как дополнительную возможность руление именно одной рукой. Видимо, это связано с появлением на дорогах все большего количества иномарок с усилителем руля, когда для вращения рулевого колеса нет необходимости прикладывать силу обеих рук и его можно повернуть даже пальцем. Однако дело не только в том, легко ли крутится руль в вашей машине. Рулить двумя руками проще, точнее и надежнее, чем одной. А значит – безопаснее. Руление же одной рукой следует рассматривать как вынужденную меру, когда у вас физически отсутствует возможность использовать две руки. Бывают сложные дорожные ситуации, когда приходится одновременно вращать руль и переключать передачи. А если у вас машина с «автоматом», когда не надо переключать передачи вручную, руление одной рукой практически теряет смысл. Разве что при движении задним ходом, сидя вполоборота. То есть я рекомендовал бы вам освоить технику руления одной рукой, но свести ее применение к минимуму.
Предлагаемый способ руления позволяет без потери контакта с рулевым колесом развернуть кисть на 180°, чтобы перейти от тяги руля вниз к тяге вверх (рис. 22).
Рис. 22. Скоростное руление одной рукой
1. Исходное положение руки при повороте направо – точка «3» или «12» (поз. 1 на рис. 22).
2. После поворота руля до точки «4» (поз. 2) перехватите руль в нижнем секторе перекатом через тыльную сторону кисти (поз. 3 и 4).
3. Продолжите вращение руля от точки «8» (поз. 5) через точку «12» (поз. 6).
4. Далее для поворота управляемых колес на требуемый угол повторите пункты 2-3.
В автомобилях с горизонтальным расположением рулевого колеса (автобусы, некоторые грузовые автомобили) круговое руление удобнее выполнять перекатом через ладонь.
Однако руление «открытой ладонью» – распространенным способом в автомобилях с усилителем руля – является ошибкой водителя, так как при таком способе руления почти полностью теряется контакт руки с рулевым колесом, а следовательно, и контроль вращения руля. Кроме того, создается лишний стереотип в управлении автомобилем.
2.2. РАБОТА С ПЕДАЛЯМИ
Как утверждалось в начале главы, наиболее безопасное движение автомобиля – плавное, и ваши действия с педалями и рулем должны быть направлены на обеспечение плавности движения. В связи с этим общие рекомендации по работе с педалями таковы:
• работать с ними следует деликатно, обеспечивая минимальное перераспределение веса автомобиля;
• по педалям нельзя бить (кроме экстренного торможения на автомобиле с антиблокировочной системой тормозов ABS), усилия должны быть дозированными;
• педаль при отпускании следует не бросать, а сопровождать ее обратный ход ногой;
• паузы между действиями должны быть минимальными, желательно, чтобы одно действие переходило в начало другого.
2.2.1. Педаль газа
Способы нажатия на педаль газа (дросселирование) можно разделить на постоянное дросселирование и переменное.
Постоянное дросселирование – известный всем водителям способ нажатия на педаль газа, который применяется в повседневной езде для разгона и поддержания скорости автомобиля.
Разгон наиболее эффективен при почти полностью нажатой педали газа – на 50-90% хода педали, так как в этом режиме КПД двигателя максимален. Педаль при этом следует нажимать плавно и прогрессивно, т. е. увеличивая силу нажатия.
При разгоне на автомобиле с механической коробкой передач работайте педалью газа следующим образом:
после включения передачи слегка нажмите педаль газа на величину ее свободного хода;
плавно добавьте газ так, чтобы через 2-3 с педаль была нажатой не менее чем наполовину ее рабочего хода;
продолжайте разгон при этом положении педали до включения следующей передачи;
после переключения передачи повторите пункты 1-3. Разумеется, на многих автомобилях для I и II передач эта последовательность действий будет выполняться лишь частично, так как на этих передачах разгон достаточно интенсивный, и при штатном разгоне следующая передача будет включаться раньше, чем педаль газа будет полностью выжата. Кроме того, степень нажатия на газ ограничивается сцеплением колес с дорогой – на скользкой дороге нажать газ до пола без проскальзывания колес практически невозможно. При интенсивном движении также сложно «утопить» педаль, так как идущие впереди машины будут помехой для разгона.
Следует подчеркнуть, что на автомобилях с механической коробкой передач, а также с автоматической коробкой в ручном режиме переключения передач как экономичный, так и скоростной способы разгона выполняются при почти одинаковом нажатии на педаль газа. Интенсивность разгона и расход топлива при этом регулируются не степенью нажатия на педаль, а частотой оборотов двигателя, на которой включается повышающая передача, – чем ниже обороты двигателя, при которых включается повышенная передача, тем меньше и интенсивность разгона, и расход топлива.
На автомобилях с автоматической коробкой, действующей в автоматическом режиме переключения передач, разгон тем интенсивнее, чем больше нажата педаль газа. Поэтому для штатного экономичного разгона на автомате следует газовать умеренно, чтобы переключения передач происходили в экономичном диапазоне оборотов двигателя (см. раздел 3.1).
Экстренный разгон (для предотвращения ДТП) на автомобиле с любым типом коробки передач нужно выполнять при нажатой педали «в пол», т. е. на 100%.
О штатном и скоростном способах разгона смотрите разделы 3.1 и 3.3. Об экономии топлива смотрите также раздел 6.2.
Используется также короткое «ударное» нажатие на педаль газа, которое служит не для разгона, а для «перегазовки» при включении пониженной передачи. Подробнее об этом смотрите раздел 2.3.
Установившееся движение наиболее эффективно при неизменном положении педали газа, так как в этом режиме движение максимально равномерно и экономично (см. разделы 6.1 и 6.2).
Для движения с постоянной скоростью в свободных условиях работайте педалью газа одним из двух способов:
• фиксация педали в одном положении и ее отклонение только в случае необходимости изменить скорость. При этом на подъемах и спусках скорость будет изменяться и возвращаться к прежнему значению при выезде на горизонтальную дорогу;
• имитация «круиз-контроля», т. е. фиксация педали в одном положении и легкое ее отклонение на подъемах и спусках для поддержания скорости.
При установившемся движении беспричинное цикличное перемещение педали газа (т. е. если того не требует дорожная обстановка) является ошибкой водителя – как и любое лишнее действие, не имеющее смысла.
Иногда используется и переменное дросселирование, с переменным нажатием на педаль газа. Например, при разгоне на скользкой дороге, при отсутствии электронной системы динамического контроля DSC, после начала проскальзывания ведущих колес нужно уменьшить нажатие на педаль до восстановления сцепления с дорогой, после чего снова продолжить разгон, сильнее нажав на педаль.
2.2.2. Педаль тормоза
Для торможения автомобиля, оснащенного ABS, используется непрерывный способ нажатия на педаль тормоза.
Непрерывное торможение, как «комфортное», так и интенсивное, выполняется постоянным нажатием на педаль тормоза с нарастанием усилия до необходимого. В случае повседневного служебного торможения, когда вы самостоятельно выбираете моменты начала и окончания торможения (остановки), чем равномернее распределяется тормозное усилие на тормозном участке дороги, тем лучше.
Работайте тормозной педалью следующим образом (рис. 23): в самом начале торможения слегка нажмите педаль на величину ее свободного хода;
плавно усиливайте нажатие до нужного замедления автомобиля; продолжайте тормозить при этом положении педали;
Рис. 23. Нажатие на педаль тормоза при служебном торможении
перед остановкой, во избежание «клевка» автомобиля, плавно отпустите педаль так, чтобы полная остановка соответствовала полностью отпущенной педали.
Многие автомобили с автоматической коробкой передач при полностью отпущенной педали тормоза начинают медленное движение. В этом случае полной остановке автомобиля без «клевка» соответствует некоторое промежуточное положение педали тормоза между полностью нажатым и отпущенным. Это же справедливо и для автомобиля с любым типом коробки передач при остановке на спуске или подъеме.
Кроме того, используется также «ударное» нажатие на педаль тормоза. Оно служит:
для экстренного торможения автомобиля с ABS;
не для торможения, а для перераспределения веса автомобиля. Например, для разгрузки передней подвески автомобиля при проезде через неровности (см. приложение 1).
В случае экстренного торможения, когда момент остановки определяется местом нахождения препятствия, а начало торможения должно быть как можно раньше, должно использоваться максимально интенсивное нажатие на педаль тормоза.
2.2.3. Педаль сцепления
Педаль сцепления служит для соединения и разъединения коробки передач с двигателем. На серийных автомобилях момент соединения (так называемый момент «схватывания») наступает не сразу при отпускании педали, а в середине ее хода[8] 8
На разных автомобилях момент «схватывания» может наступать при различных положениях педали – в середине ее хода, внизу или вверху хода. Это зависит от модели сцепления, его регулировки, степени износа его дисков.
Поэтому после включения передачи педаль нужно отпускать не одним движением, а в два этапа с короткой задержкой в положении «схватывания», во избежание рывка автомобиля. Подробнее о переключении передач см. раздел 2.3.
Нажимать на педаль сцепления следует быстро, в одно движение и до конца, т. е. «в пол». Возможно также нажатие педали лишь до момента «схватывания», однако это требует точной дозировки усилия и чувства положения «схватывания».
Данное произведение размещено по согласованию с ООО «ЛитРес» (20% исходного текста). Если размещение книги нарушает чьи-либо права, то сообщите об этом.
