При получении питания какого реле разбирается тяга во всех положениях бкм
6. Цепи режима тяги не собираются, лампа ЛКиТ горит:
— проверить блок контакт КВХ 22М-2, обрыв 2 или 11 проводов в первой межвагонке (проверить,
идет назад или нет).В шкафу головного вагона поставить перемычку 2-11 (если опять не идет, пос
тавить перемычку 2-11 на первом моторном вагоне)
7. Поезд медленно увеличивает скорость, везут моторные вагоны головной части поезда, постоянно
горит ЛКиТ: обрыв 2 или 11 проводов:
— в хвостовом вагоне поставить перемычку 2-12
8. Ускорение поезда с максимальной уставкой, переключатель уставок не действует: перегорел Пр 400,
нарушена целость проводов 33 или 34
— заменить предохранитель (Пр400 под крышкой уставок РУ)
9. Не увеличивается скорость в положениях штурвала 1-4: нарушен контакт в контроллере в проводах
1, 3, 5, 6
— зачистить контакты или в хвостовой кабине развернуть реверсивный вал «назад», штурвал установать
в одно из рабочих положений
10. Не везет один моторный вагон, лампа ЛКиТ горит:
— проверить (+) цепи контактора ЛК, для чего один конец прозвоночной лампы соединить с проводом
2Е, другой с 30 и дать «М» положение при опущенных токоприемниках на всем поезде и включенном
ВУ. Нажать кнопку Кн35 «секвенция»
10.1 Если прозвоночная лампа загорелась, проверить:
а) блокировку РК-1 в проводах ЗОЕ-30
б) катушку ЛК
11. ЛКиТ горит и в тяге, и в торможении
а) реостатный контроллер застрял в одной из позиций
— для возвращения в исходное положение кратковременно соединить провода 15-1Ф в шкафу №3,
при неисправности блока БРУ установить реостатный контроллер в 1 позицию и с клеммовой рей-
ки снять и изолировать провод 614.
б) РУМ ЗОА-30
в) сработало ПРРБ (восстановить защиту)
г) сработало Q19
13. Реостатный контроллер идет» вкруговую»
— проверить блок контакты ПТПМ ЗОЕ-ЗОИР, ЛКТ ЗОИР-ЗОА
14. Один моторный вагон не везет, лампа ЛКиТ горит и гаснет нормально:
обрыв пусковых сопротивлений, обрыв силовых концов тяговых двигателей, утечка
через вентиль БВ, не замкнуты силовые контакты БВ
Если неисправность не найдена, отлючить кн. В8 «торможение»
При постановке штурвала КМ в 1,2,3,и 4 положения схема
на всех секциях остается собраной на маневровом положении
Возможные причины:
1. Нет питания на 1-ом проводе из-за отсутствия контакта
а) на контроллере
б) в разъеме под пультом
в) в межвагонном соединении между вагонами 01 и 02
Порядок управления ЭДТ. Исходя из требований и определений руководств по эксплуатации на электропоезда оборудованных электрическим тормозом. Тормоза этих электропоездов подразделяется следующим образом:
— электрический (рекуперативно-реостатный), служебный;
— электропневматический (колодочный), служит для торможения всеми вагонами в поезде, а также при дотормаживании при и замещении электрического в случаях его отказа;
— пневматической (колодочный), является резервным. Служит для служебного и экстренного торможения, а также для пересылки отдельных вагонов и электропоездов в поездах с локомотивной тягой.
Электрический, в дальнейшем электродинамический тормоз (ЭДТ), имеет свои особенности по управлению. Работая, без малого пол века (начинал ещё на ЭР10), на поездах, оборудованных таким тормозом выработал методику управления им. Данной методикой хочу поделится с читателями журнала. И так управление ЭДТ:
1 Управление ЭДТ подразделяется на несколько режимов:
— торможение на остановку;
— торможение под ограничение скорости;
— подтормаживание на уклонах, поддержание предельно разрешенной скорости.
2 ЭДТ можно применять в следующих режимах:
— режим чистого ЭДТ, но не исключает подтормаживание ЭПТ прицепных вагонов в определенных условиях (юз, непопадание в точку остановки);
— режим ЭДТ + ЭПТ прицепных вагонов.
продолжение. Торможение на остановку.
Подтормаживание до скорости 40 км/час.
Перед началом торможения установить В400 в положение 1-ой уставки. Устанавливается 3 тор. пол. и по необходимости + ЭПТ прицепов. По мере снижения скорости ЭПТ отпускают совсем. Тормозную схему разобрать при 38 км/час.
Подтормаживание до скорости 25 км/час.
Устанавливается 3 тор. пол. и по необходимости + ЭПТ прицепов. По мере снижения скорости ЭПТ отпускают ступенчато и совсем. При скорости 35 км/час переходят на 1 тор. пол. Тормозную схему разобрать при 23 км/час.
Подтормаживание со скорости 50 км/час и менее до 25 км/час
Устанавливается 3 тор. пол. и при скорости 35 км/час переходят на 1 тор. пол. Тормозную схему разобрать при 23 км/час.
Подтормаживание на уклонах. Стабилизация скорости.
Для этого используют 1-ое тормозное положение КМ и, если величина уклона такая, что тормозной силы в не хватает, добавляют ЭПТ прицепных вагонов не более 2 кгс/см² или кратковременно переходят на положение 2Т КМ, с возвратом в 1Т. Только при этом в поезде начинается неприятное «качание». Положение 1Т +ЭПТ прицепов как правило хватает на уклонах любой величины.
Внимание, особенно в диапазоне малых скоростей от 50 км/час и ниже, чтобы был синхронный переход на самовозбуждение необходимо сразу устанавливать контроллер машиниста в 3 тор. положение.
Цепи включения тягового режима
Эти цепи обеспечивают трогание тепловоза с места, его остановку, изменение направления движения, защиту от ненормальных режимов работы.
Структурная схема (алгоритм) включения тягового режима для рассматриваемых тепловозов приведена на рис. 76, а принципиальные схемы цепей даны на рис 77, 78.
Для трогания тепловоза с места необходимо: установить реверсивную рукоятку в положение, соответствующее требуемому направлению движения, включить тумблер УТ «Управление тепловозом», перевести штурвал контроллера на 1-ю, а затем последующие позиции.
При установке реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или «Назад» подготавливается через контакты реверсивного барабана контроллера цепь соответствующей катушки электропневматических вентилей реверсора При включении тумблера УТ «Управление тепловозом» подготавливаются цепи катушек силовых контакторов, контакторов возбуждения генератора и возбудителя, электромагнитного реле времени РВЗ (для задержки выключения силовых контакторов при сбросе нагрузки), а также катушки реле управления РУ2.
При переводе штурвала контроллера на 1-ю позицию поворачивается кулачковый вал реверсора, включаются контакторы силовой тяговой цепи П1-П6 и контакторы возбуждения КВ, ВВ, срабатывают электромагнитное реле времени РВЗ и реле управления РУ2, РУ4.
Рис. 78. Принципиальная схема цепей включения тягового режима тепловозов типа ТЭ10У
Если реверсивная рукоятка находится в положении «Вперед», включены нижние (на схеме) контакты и ток идет на катушку электропневматического вентиля реверсора ПР «Вперед». Это вызывает поворот кулачкового вала реверсора в положение переднего хода. Когда реверсивная рукоятка установлена в положение «Назад», замкнуты верхние (на схеме) контакты и ток идет на катушку вентиля реверсора ПР «Назад». Кулачковый вал поворачивается в положение заднего хода.
Поворот кулачкового вала реверсора приводит к переключению его главных контактов в цепях ТЭД, в результате изменяется схема включения обмоток возбуждения ТЭД. При этом меняется направление тока в обмотках возбуждения, что приводит к реверсированию ТЭД, а следовательно, к изменению направления движения тепловоза.
Когда кулачковый вал реверсора повернется, произойдет переключение и его вспомогательных контактов. При любом положении реверсора ток пойдет на катушку реле РУ2 через размыкающий вспомогательный контакт контактора Д2, контакты блокировок дверей аппаратных камер БД4-БД1, включенный замыкающий контакт реле РУ4, замыкающий контакт реле давления воздуха в тормозной магистрали РДВ, размыкающие контакты ТРВ и ТРМ температурных реле воды и масла, размыкающий контакт реле РУ8, замыкающий контакт реле РУ9, размыкающий контакт реле РУ19. После срабатывания реле РУ2 ток через его замыкающие контакты а также через размыкающие контакты реле РУ19 будет поступать на катушку реле времени РВЗ.
Через два последовательно соединенных замыкающих контакта реле РВЗ (см. рис. 1, 2), замыкающихся без выдержки времени, и отключа-тели ТЭД ОМ1-ОМ6 ток пойдет на электропневматические вентили силовых контакторов 171-176, которые, включившись, подготовят цепи ТЭД. После включения контакторов П1-176 их замыкающие вспомогательные контакты обеспечат подачу питания на катушки контакторов возбуждения генератора КВ и возбудителя ВВ. При этом ток будет течь по следующей цепи: контакт 3 контроллера, второй контакт тумблера УТ «Управление тепловозом», замыкающий контакт реле РУ2, замыкающие вспомогательные контакты контакторов 171-176, размыкающие контакты реле заземления РЗ, реле снятия нагрузки при обрыве перемычек полюсов ТЭД РОП, параллельно включенные катушки контакторов КВ и ВВ.
Когда контакторы КВ и ВВ включатся, их главные контакты замкнут цепи возбуждения соответственно генератора и возбудителя. Генератор начнет вырабатывать напряжение, которое будет подводиться к ТЭД, вызывая нх вращение, это приведет к троганию тепловоза с места. О включении контакторов КВ и ВВ сигнализирует лампа ЛН1 «Сброс нагрузки» на пульте управления. Она на мгновение включится, получив питание через вспомогательный контакт реверсора, а затем выключится при размыкании вспомогательного контакта контактора ВВ (см. рис. 1, 2).
При переводе штурвала контроллера во время движения на нулевую позицию выключаются контакторы КВ, ВВ и реле времени РВЗ. Замыкающие контакты реле РВЗ размыкаются с выдержкой времени 1,5 с, разрывая с запаздыванием цепь катушек силовых контакторов. Благодаря этому силовые контакторы выключаются при отсутствии напряжения генератора, что способствует меньшему подгару их главных контактов.
Запаздывание выключения силовых контакторов вносит определенные особенности в работу силовой тяговой цепи тепловозов. Если тепловоз работает в режиме ослабленного возбуждения двигателей, то при переводе штурвала контроллера на нулевую позицию с запаздыванием выключаются и электропневматические контакторы ВШ1 и ВШ2 (вследствие замедленного отключения электропневматического механизма). При выключении контакторов возбуждения генератора и возбудителя при остающихся еще включенными контакторах ВШ1 и ВШ2 и, следовательно, подключенных параллельно обмоткам возбуждения ТЭД резисторах СШ1-СШ6 снижение магнитного потока полюсов двигателей будет более медленным, чем снижение магнитного потока полюсов генератора. Поэтому при движении тепловоза по ннерцин, когда ТЭД начинают работать в кратковременном генераторном режиме, их э. д. с. оказывается выше, чем э. д. с. генератора. В силовой тяговой цепи появляется обратный ток, который может достигнуть большого значения. Для предотвращения этого явления на тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У при установке штурвала контроллера на нулевую позицию контакторы КВ и ВВ отключаются лишь после выключения контакторов ВШ1 и ВШ2. Достигается это благодаря тому, что в цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ включены замыкающие вспомогательные контакты контакторов ВШ1 и ВШ2 (рис. 79).
Цепи включения контакторов КВ и ВВ на всех секциях тепловоза соединены между собой через колодки межсекционных соединений. Когда при работе в режиме ослабленного возбуждения двигателей машинист ставит штурвал контроллера на нулевую позицию, цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ через замыкающие контакты контакторов ВШ1 и ВШ2 сохраняется при такой схеме до тех пор, пока не выключатся контакторы ВШ1 и ВШ2 на соответствующей секции тепловоза.
Рис 79 Последовательность выключения контакторов ВШ1, ВШ2, KB, ВВ, П1-П6 при установке контроллера на нуленую позицию на тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У
Благодаря наличию вспомогательных контактов контакторов П1-П6 в цепи катушек контакторов КВ и ВВ последние включаются лишь тогда, когда включены контакторы Я/-П6, т. е. когда подготовлена силовая тяговая цепь.
Размыкающие вспомогательные контакты контактора Д2 не допускают включения возбуждения генератора и возбудителя прн включенном контакторе Д2, что исключает подведение напряжения тягового генератора к аккумуляторной батарее, например, при приварившихся контактах пусковых контакторов.
В цепи управления контакторами возбуждения имеется несколько элементов защиты от недопустимых режимов работы (рис. 80).
При движении в режиме ослабленного возбуждения и срабатывании защиты с непосредственным выключением контакторов КВ и ВВ в силовой тяговой цепи неизбежно возникают обратные токи. Поэтому на тепловозах типов ТЭ10М н ТЭ10У отпускание реле давления масла РДМ2, размыкание контактов температурных реле воды и масла дизеля ТРВ и ТРМ, срабатывание реле РУ12 приводят к разрыву цепи питания контакторов КВ и ВВ не непосредственно, а в результате срабатывания промежуточного реле РУ2 (см. рис. 77, 78).
При выключении контакторов КВ и ВВ через промежуточное реле РУ2 обратные токи значительно уменьшаются или не возникают совсем. Это объясняется тем, что на тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У при отпускании реле РУ2 разрывается цепь питания катушек контакторов ВШ1 и ВШ2, т. е. выключается ослабление возбуждения двигателей. Пока же контакторы ВШ1 и ВШ2 не выключатся (вследствие замедленного действия электропневматического механизма), питание катушек контакторов КВ и ВВ даже при разомкнутом контакте РУ2 сохраняется через замыкающие вспомогательные контакты контакторов ВШ1 и ВШ2.
Выключение контакторов КВ и ВВ во всех случаях приводит к снятию нагрузки с генератора и дизеля на одной секции тепловоза, а также к включению сигнальных ламп «Сброс нагрузки» на крайних секциях. При снятии нагрузки с генератора и дизеля путем выключения контакторов КВ и ВВ по любой причине через размыкающий вспомогательный контакт контактора ВВ на тепловозах типа ТЭ10М получает питание вентиль ВП6, который выключает левый ряд топливных насосов.
Температурные реле ТРВ (в водяной системе дизеля) и ТРМ (в системе смазки) выключают реле РУ2 и, следовательно, контакторы КВ и ВВ При температуре воды выше 95 °С или масла выше 85 °С. Замыкающий контакт реле РДМ2 включен параллельно замыкающему контакту реле РУ4, который замкнут на
1-11-й позициях контроллера. Поэтому защита от снижения давления масла при помощи реле РДМ2 действует лишь на 12-15-й позициях. Если при работе на этих позициях давление масла в системе дизеля упадет ниже 1,0-1,1 кгс/см2, контакты реле РДМ2 разомкнутся и разорвут цепь питания катушек реле РУ2 и контакторов КВ и ВВ.
Замыкающий контакт реле давления воздуха РДВ на тепловозах типа ТЭ10М разрывает цепь питания катушек реле РУ2 и контакторов КВ и ВВ при снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,7-3,2 кгс/см2, т. е. при экстренном или полном служебном торможении, разрыве тормозной магистрали и т. д. Это же реле не допускает включения контакторов КВ н ВВ при трогании с места, пока давление в тормозной магистрали не поднимется выше 4,3-4,8 кгс/см2.
На тепловозах типа ТЭ10У контакт реле РДВ (размыкающий) находится в цепи катушки реле РУ12.
При обрыве тормозной воздушной магистрали или открытии стоп-крана в поезде включается пневмоэлектрический датчик ДДР, который контролирует давление воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя. Замыкающий контакт датчика ДДР обеспечивает подачу питания через размыкающий контакт пневмоэлектри-ческого датчика ДТЦ на катушку реле РУ12. Размыкающий контакт реле РУ12, находящийся в цепи перед контактами реверсивного барабана контроллера, разрывает цепь питания катушки реле РУ2, которое выключает контакторы КВ, ВВ, снимая возбуждение тягового генератора. Замыкающий контакт реле РУ12 включает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали» и ставит катушку реле РУ12 на самопитание через разделительный диод Д12 и размыкающий контакт датчика ДТЦ (см. рис. 1, 2).
Рис. 80. Структурная схема (алгоритм) действия защиты в цепи управления контакторами силовой тяговой цепи н возбуждения на тепловозах типов ТЭ10М и ТЭ10У
При приведении в действие тормозов включается датчик ДТЦ, который контролирует давление воздуха в канале тормозных цилиндров воздухораспределителя. Размыкающий контакт датчика ДТЦ отключает реле РУ12 и сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали», что свидетельствует о правильности действий машиниста.
При срабатывании реле заземления РЗ или реле снятия нагрузки при обрыве перемычек полюсов ТЭД РОП разрывается непосредственно цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ. При этом, кроме сигнальной лампы «Сброс нагрузки», на тепловозах типа ТЭ10М включается сигнальная лампа ЛРЗ «Реле заземления», а на тепловозах типа ТЭ10У-сигнальная лампа ЛРЗ «Реле заземления» или ЛРП «Обрыв поля ТЭД».
Контакты блокировок БД1-БД4 не допускают включения возбуждения генератора при открытых дверях аппаратных камер.
Контакт электропневматического клапана ЭПК при срабатывании автостопа выключает реле РУ2, а значит, и контакторы КВ и ВВ.
Замыкающий контакт реле РУ9
в цепи катушки реле РУ2 не допускает включения этого реле и контакторов КВ, ВВ при заглушённом дизеле неработающей секции тепловоза. Включение контактора ВВ при неработающем дизеле и, Следовательно, невращающемся роторе синхронного подвозбудителя (работа без вентиляции) привело бы к недопустимому нагреву обмотки возбуждения СПВ.
Для перемещения тепловоза на небольшое расстояние (подъезд к составу и пр.) в кабине машиниста имеется кнопка маневровой работы КМР, при помощи которой, не поворачивая штурвал контроллера, можно шунтировать контакты 1, 3 контроллера, включая тем самым все аппараты, которые обеспечивают трогание тепловоза с места (реверсор, реле РВЗ, РУ2, РУ4, контакторы П1-П6, КВ, ВВ).
Для контроля наполнения тормозных цилиндров служат пневмо-электрические датчики ДЦ1, ДЦ2. При давлении выше 0,4 кгс/см2 датчики замыкают цепь питания лампы ЛНЦ, сигнализирующей о наполнении тормозных цилиндров. При отпуске тормозов, когда давление в тормозных цилиндрах падает ниже указанного, лампа ЛНЦ гаснет, что сигнализирует машинисту об отпуске тормозов всех секций тепловоза (так как контакты датчиков на всех секциях тепловоза соединены параллельно друг другу).
ПП41 – защита восстановлена
6.7. Сработал БВ или дифференциальная защита во время пуска:
-резкое повышение напряжения в контактной сети при нахождении реостатного контроллера на последних позициях – восстановить защиту, после чего при пуске задержать рукоятку контроллера в маневровом положении и перевести в ходовое, если защита не сработала, продолжить движение.
-нарушена изоляция силовых цепей – если защита сработала повторно, на неисправном вагоне выключить Q-21, подложить под сигнализацию на РУМе.
6.8. Во время ЭДТ сработал ВЗТ, на пульте загорелась лампа БВ:
-пробой двигателя на Землю или нарушение изоляции силовых цепей, неисправны контакторы Т, ЛКТ, ЛК;
-определить вагон и восстановить защиту, если сработает повторно в тяге – отключить вагон.
-защита сработала в торможении, а не в тяге; Отключить кнопку В8 «Торможение» на неисправном вагоне, убедиться, что тормозной переключатель находится в положении «Тормоз». На стоянке следует проверить торможение с поднятыми токоприёмниками, убедиться, что РСВ включается правильно. Если этого не происходит, то неисправен блок САУТ.
6.9. Срабатывает «БВ» с маневрового положения – нарушена изоляция контакторов ЛК, ЛКТ, Т. Постоянно замкнута блокировка ПТПМ 2Б – 2В.
6.10. Срабатывает «БВ» с 1 положения – неисправен блок БРУ, реостатный контроллер или износ щеток тягового двигателя.
6.11. Срабатывает «БВ» со 2 положения – обрыв цепи обмоток возбуждения (подложена изоляция под реверсор), короткое замыкание в резисторах R11- R15, контакторе Ш.
7. Цепи управления тягой и торможением.
При сборе аварийных схем пользоваться электрическим торможением запрещается! Поезд ведётся только на ЭПТ.
7.1. Не собираются цепи тягового режима, лампа ЛКиТ не горит, вспомогательные машины перестали работать:-сработал Q-54 – восстановить, неисправен выключатель ВУ.
7.2. Не собираются цепи режима тяги, вспомогательные машины работают, лампа ЛКиТ не горит:-выключить и через 25 – 30 сек. Вновь включить ВУ, восстановить защиту:
а) если при этом лампа БВ погасла, проверить наличие питания на контроллере, для чего при включённых кнопках «Торможение» поставить контроллер в положение 1Т, при этом если лампа ЛКиТ загорится – значит питание на контроллере есть, но КВХ не включается:
— проверить КМ7 22Г – 22У (перемычка 22Б – 22У на клеммовой рейке под пультом управления), блок контакт РПТ 30К – 30Л, ключ ЭПК 30 – 30Л. Передёрнуть реверсивную рукоятку для восстановления контакта 22А-22В,контактор КВХ не включился, затормозить поезд и кратковременно включить КВХ в ручную. Поставить перемычку 30Л (30К) – 30 в шкафу №1, проверить РПТ – должно быть отключено;
б) лампа БВ не гаснет, проверить контакт ППТ 22 – 22Д и кнопку «Возврат защиты», восстановить защиту с клеммовой рейки и поставить перемычку 22Б – 22В в шкафу №1;
в) если лампа БВ погасла, а после постановки контроллера в положение 1Т лампа ЛКиТ не горит – нет питания на контроллере;
-проверить КМ3 22А – 22В, КМ9 22Г – 22В, поставить перемычку 22Б – 22У на клемовой рейке под пультом управления.
7.3. КВХ не включается – соединить на головном вагоне перемычкой провода 22У – 2 – 11 шкаф №1.
7.4. КВХ включается, лампа ЛКиТ не горит – соединить перемычкой на КВХ левую и правую верхнюю пайку 22В – 22М. Нет питания на 2 провод.
7.5. КВХ включается, лампа ЛКиТ горит – соединить перемычкой на КВХ левую и правую нижнюю пайку 22М – 2. 11 – 2 – 15.
7.6. Если нет питания и в режиме тяги срабатывает Q-54 – значит в цепи управления тягой имеется короткое замыкание, восстановить Q-54 и определить место «КЗ» для чего:
а) Повернуть реверсивный вал в положение «Вперёд» и если Q-54 после поворота вала сразу сработает – место «КЗ» в проводе 42 или 22В, подложить изоляцию под кулачёк в проводе 42, если Q-54 опять сработает – место «КЗ» в проводе 22В.
При «КЗ» в проводе 22В (если нет времени вывести с перегона с задней кабины) – подложить в контроллере изоляцию под КМ3 22А – 22В, КМ9 22В – 22Г, КМ16 22В – 42. Подложить под якорь КВХ, поставить перемычку с 15 – 22Г (15 с клеммовой рейки под пультом управления на 22Г на контроллере машиниста) и в шкафу №1 соединить 22У – 2 – 11;
б) Q-54 срабатывает при постановке контроллера машиниста в «М» положение – если Q-54 не сработает, значит «КЗ» в проводе 11. Если Q-54 опять сработает, подложить под контакт КВХ 22М – 2 и дать «М» положение, при этом если Q-54 опять сработает – «КЗ» в проводе 22М, если нет, тогда «КЗ» в проводе 2.
При «КЗ» в проводе 22М: Подложить в контроллере изоляцию под КМ4 22М – 11, КМ3 22М – 12, подложить под КВХ. Соединить 22У-2-11 шкаф №1.
При «КЗ» в проводе 2 или 11: Разъединить межвагонки и вывести поезд с перегона той половиной которая исправна.
7.7. При нажатии на кнопку «Возврат защиты» срабатывает Q-54 (загорится лампа «преобразователь») – «КЗ» в проводе 7:
-на моторном вагоне подложить изоляцию под контакт РУМа 7 – 7А и для восстановления защиты кратковременно соединить перемычкой провода
7.8. Вместо цепей тяги, собираются цепи тормозного режима (слышен характерный звук преобразователя) лампа ЛКиТ загорелась и гаснет:
-замыкание между собой проводов 2 и 40 – выявить неисправный вагон с помощью РУМа и отключить его.
7.9. Цепи режима тяги не собираются, лампа ЛКАиТ горит:
-проверить блок контакт КВХ 22М – 2, обрыв 2 или 11 проводов в первой межвагонке (проверить идёт назад или нет). В шкафу головного вагона поставить перемычку 2 – 11(если опять не идет – перемычка 2 – 11 на первом моторном вагоне)
7.10. Поезд медленно увеличивает скорость, везут моторные вагоны головной части поезда, постоянно горит ЛКиТ:
-обрыв 2 или 11 проводов – в хвостовом вагоне поставить перемычку 2 – 12.
7.11. Ускорение поезда с максимальной уставкой, переключатель уставок не действует:
-перегорел ПР 400, нарушена целостность проводов 33 или 34 – заменить предохранитель (ПР 400 под крышкой уставок РУ).
7.12. Не увеличивается скорость в положении контроллера 1 – 4:
-нарушен контакт в контроллере в проводах 1, 3, 5, 6 – зачистить или в хвостовой кабине развернуть реверсивный вал «Назад», контроллер поставить в одно из рабочих положений.
7.13. Не везёт один моторный вагон, лампа ЛКиТ горит:
-проверить «+» цепи контактора ЛК – для чего один конец прозвоночной лампы соединить с проводом 2Е другой с 30 и дать «М» положение при опущенных токоприёмниках на всём поезде и включённом ВУ. Нажать кнопку «Секвенция».
а) Если прозвоночная лампа загорелась, проверить:
-блокировку РК-1 в проводах 30Е – 30;
б) Если прозвоночная лампа не загорелась, проверить:
-ПТПМ 2Б-2В, если ПТПМ выключен, проверить положение ТП и блок контакты ЛКТ 2Б-2Д, если ТП в моторном режиме, а ПТПМ не включился, проверить ТП-10 22П-22Э.
-ПРН 2И-2Г, если при этом горит лампа «РН», проверить Q-40 моторного вагона.
7.14. ЛКиТ горит и в тяге и в торможении:
Реостатный контроллер застрял на одной из позиций;
-для возвращения в исходное положение кратковременно соединить провода 15-1Ф в шкафу №3, при неисправности блока БРУ установить реостатный контроллер в 1-ю позицию и с клеммовой рейки снять и заизолировать провод №614, отсоединить фишку.
-сработал ПРРБ (восстановить защиту).
7.15. Реостатный контроллер не возвращается на 1-ю позицию, проверить:
-контакт ПЛКТ 22П-22С
-контакт РК 2-20 22С-1М
7.16. Реостатный контроллер идет в «круговую»:
-проверить блок контакты ПТПМ 30Е-30ИР, 30ИР-30А.
7.17. Один моторный вагон не везёт, лампа ЛКиТ загорается и гаснет нормально:
-обрыв пусковых сопротивлений.
-обрыв силовых концов тяговых двигателей.
-утечка через вентель БВ.
-не замкнуты силовые контакты БВ.
7.18. На всём поезде не включается электрическое торможение, после чего происходит срыв СК:
Не включился контактор КВТ, проверить:
-блок контакт КВТ 22Г-40Я.
7.19. Не включается электрическое торможение на одном вагоне:
-не развернулся тормозной переключатель ТП в положение «Тормоз».
-реостатный контроллер не вернулся в 1-ю позицию.
-неисправна цепь включения ЛКТ, Т, Ш, ОВ, КВ.
-сработали Q-3, Q-28, Q-29, Q-30, Пр5.
-неисправны блоки БРУ или САУТ.
-сработало тепловое реле ТР-5 или РББ.
-неисправен трансформатор возбуждения ТрВ.
Если неисправность не найдена, отключить кнопку В8 «Торможение».
