при какой толщине слоя льда на контактных проводах не допускается обращение поездов пмд
При какой толщине слоя льда на контактных проводах не допускается обращение поездов пмд
(1).jpg "p1110798(1)(1)")
Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.
Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.
Обзор документа
Приказ Министерства транспорта РФ от 25 декабря 2018 г. N 472 “О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286”
В соответствии с подпунктом 5.2.37 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2006, N 15, ст. 1612, N 24, ст. 2601, N 52, ст. 5587; 2008, N 8, ст. 740, N 11, ст. 1029, N 17, ст. 1883, N 18, ст. 2060, N 22, ст. 2576, N 42, ст. 4825, N 46, ст. 5337; 2009, N 3, ст. 378, N 4, ст. 506, N 6, ст. 738, N 13, ст. 1558, N 18, ст. 2249, N 32, ст. 4046, N 33, ст. 4088, N 36, ст. 4361, N 51, ст. 6332; 2010, N 6, ст. 650, N 6, ст. 652, N 11, ст. 1222, N 12, ст. 1348, N 13, ст. 1502, N 15, ст. 1805, N 25, ст. 3172, N 26, ст. 3350, N 31, ст. 4251; 2011, N 14, ст. 1935, N 26, ст. 3801, ст. 3804, N 32, ст. 4832, N 38, ст. 5389, N 46, ст. 6526, N 47, ст. 6660, N 48, ст. 6922; 2012, N 6, ст. 686, N 14, ст. 1630, N 19, ст. 2439, N 44, ст. 6029, N 49, ст. 6881; 2013, N 5, ст. 388, N 12, ст. 1322, N 26, ст. 3343, N 33, ст. 4386, N 38, ст. 4821, N 45, ст. 5822; 2014, N 12, ст. 1286, N 18, ст. 2177, N 30, ст. 4311, ст. 4325, N 37, ст. 4974, N 42, ст. 5736, N 43, ст. 5901, ст. 5926; 2015, N 2, ст. 491; N 16, ст. 2394, N 17, ст. 2571, N 20, ст. 2925, N 38, ст. 5300, N 47, ст. 6605, N 49, ст. 6976; 2016, N 1, ст. 242, N 2, ст. 325, N 7, ст. 996, 997, N 16, ст. 2229, N 28, ст. 4741, 37, ст. 5497, N 40, ст. 5752, N 42, ст. 5929; 2017, N 10, ст. 1485, N 37, ст. 5539, N 42, ст. 6166, N 43, ст. 6327, N 52, ст. 8161; 2018, N 24, ст. 3533), приказываю:
1. Внести изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный N 19627), с изменениями, внесенными приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. N 210 (зарегистрирован Минюстом России 8 сентября 2011 г., регистрационный N 21758), от 4 июня 2012 г. N 162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г., регистрационный N 24735), от 13 июня 2012 г. N 164 (зарегистрирован Минюстом России 18 июня 2012 г., регистрационный N 24613), от 30 марта 2015 г. N 57 (зарегистрирован Минюстом России 23 апреля 2015 г., регистрационный N 37020), от 9 ноября 2015 г. N 330 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2015 г., регистрационный N 39978), от 25 декабря 2015 г. N 382 (зарегистрирован Минюстом России 31 декабря 2015 г., регистрационный N 40409), от 3 июня 2016 г. N 145 (зарегистрирован Минюстом России 29 июня 2016 г., регистрационный N 42676), от 1 сентября 2016 г. N 257 (зарегистрирован Минюстом России 3 ноября 2016 г., регистрационный N 44248), от 30 января 2018 г. N 36 (зарегистрирован Минюстом 11 апреля 2018 г., регистрационный N 50716), от 9 февраля 2018 г. N 54 (зарегистрирован Минюстом России 3 мая 2018 г., регистрационный N 50958), от 5 октября 2018 г. N 349 (зарегистрирован Минюстом России 6 декабря 2018 г., регистрационный N 52897), согласно приложению к настоящему приказу.
Зарегистрировано в Минюсте РФ 12 июля 2019 г.
ПРИЛОЖЕНИЕ
к приказу Минтранса России
от 25.12.2018 № 472
Изменения,
вносимые в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286
2. Внести в Приложение N 1 к Правилам следующие изменения:
2.1. абзацы одиннадцатый и двенадцатый пункта 8 изложить в следующей редакции:
«для звеньевого железнодорожного пути при ширине плеча балластной призмы менее 20 см;
для бесстыкового железнодорожного пути при ширине плеча балластной призмы менее 25 см и ожидаемом повышении температуры рельса на 15°С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей.»;
2.2. абзац девятнадцатый пункта 14 изложить в следующей редакции:
2.3. в абзаце седьмом пункта 31 слова «таблице 7» заменить словами «таблице 8»;
2.4. абзац четвертый пункта 32 изложить в следующей редакции:
3. Внести в приложение N 5 к Правилам следующие изменения:
3.1. пункт 3 изложить в следующей редакции:
«Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов. Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с конструкционными скоростями перспективных локомотивов, моторвагонных поездов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.
Допускаемые скорости движения для железнодорожного подвижного состава устанавливаются владельцем инфраструктуры в зависимости от конструкции железнодорожного пути, типов и моделей железнодорожного подвижного состава.
Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.»;
3.2. пункт 5 дополнить абзацем следующего содержания:
«Железнодорожные кузова могут устанавливаться и закрепляться на грузовом вагоне предусмотренными конструкторской документацией деталями и узлами, а также с помощью сварных соединений.»;
3.3. пункт 6 дополнить абзацем следующего содержания:
«Порядок проследования опытных образцов подвижного состава к месту проведения испытаний и обратно устанавливается владельцем инфраструктуры.»;
3.4. после абзаца двенадцатого пункта 7 дополнить абзацами следующего содержания:
«На раму вагона, предназначенного для установки железнодорожных кузовов, наносится масса тары грузового вагона с массой железнодорожного кузова.
Каждый железнодорожный кузов должен иметь следующие отличительные знаки и надписи:
наименование (товарный знак) изготовителя;
идентификационный номер вагона;
массу тары вагона с учетом массы железнодорожного кузова.»;
3.5. абзац первый пункта 10 изложить в следующей редакции:
«Железнодорожный подвижной состав оборудуется устройством, обеспечивающим автоматическую идентификацию бортового номера. Допускается эксплуатация грузовых вагонов без устройств, обеспечивающих автоматическую идентификацию бортового номера. Решение об оборудовании подвижного состава принимается его владельцем.»;
3.6. пункт 13 изложить в следующей редакции:
«Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно составлять 1440 мм с учетом следующих допусков:
у локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;
у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.»;
3.7. пункт 14 изложить в следующей редакции:
«Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и (или) ступице колеса, с трещиной или отколом гребня колеса, остроконечного наката, а также при следующих неисправностях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава и угрожающих безопасности движения:
при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;
выщербины на круге катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов, трещина в выщербине или расслоение, идущее в глубь металла. Допускается эксплуатация колесной пары с выщербиной глубиной до 1 мм при отсутствии расслоения металла независимо от их длины;
выщербина, раковина или вмятина на круге катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной у локомотивов и моторного вагона подвижного состава более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм;
при скоростях движения до 120 км/ч:
неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов более 2 мм. Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм по окружности;
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
ползун (выбоина) на круге катания колеса у локомотивов, моторвагонного железнодорожного и специального подвижного состава, у тендеров паровозов, а также у грузовых вагонов более 1 мм; грузовых вагонов с кассетными подшипниками более 2 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм;
при любых скоростях движения:
забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);
следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;
сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;
местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;
поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, а также если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм;
повреждение на круге катания колеса, вызванное смещением металла у колесных пар: пассажирских вагонов высотой более 0,5 мм; грузовых вагонов с буксовыми подшипниками высотой более 1 мм; грузовых вагонов с подшипниками кассетного типа с адаптером высотой 2 мм и более;
толщина обода колеса по кругу катания у грузовых вагонов менее 22 мм, у пассажирских вагонов менее 30 мм, в том числе у пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения;
неисправности буксового узла колесной пары, включая:
ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы;
трещины, вмятины, выпуклости и протертости смотровой крышки или крепительной буксы;
сдвиг корпуса буксы;
разрушение или трещины корпуса буксы;
выброс смазки на диск и обод колеса;
нагрев корпуса буксы более 60°С без учета температуры окружающей среды;
неисправности колесной пары с подшипниками кассетного типа, включая:
сдвиг подшипника на шейке оси колесной пары;
обрыв болтов торцевого крепления подшипников на оси;
нагрев корпуса подшипника кассетного типа или адаптера более 80°С без учета температуры окружающего воздуха.
Наличие выделения смазки независимо от ее количества и внешнего вида не является признаком неисправности для колесной пары с подшипниками кассетного типа с адаптером.»;
3.8. после абзаца восьмого пункта 30 дополнить абзацами следующего содержания:
«После выгрузки груза грузовые вагоны должны быть очищены внутри и снаружи от остатков груза способами, допускаемыми руководством по эксплуатации грузовых вагонов. При этом должна быть обеспечена защита буксовых узлов, тормозного оборудования, рукавов, воздушной магистрали, элементов тележки и других элементов конструкции от попадания в них влаги, остатков груза и грязи.
При погрузке грузовых вагонов не допускается попадание груза на буксовые узлы или подшипники колесных пар и элементы тележек или тормозное оборудование грузовых вагонов.
Не допускается при погрузочно-разгрузочных работах температурное воздействие на элементы грузовых вагонов, превышающее значения, определенные руководством по эксплуатации вагона.
Не допускается открывать и закрывать двери, погрузочные и разгрузочные крышки люков, борта вагонов с применением тракторов, погрузчиков, лебедок, кранов и другой техники, не предназначенной для выполнения данных работ.
Не допускается устранение сдвига и восстановление сыпучести грузов в вагонах способами и устройствами, не предназначенными для этих целей.»;
4. Внести в приложение N 6 к Правилам следующие изменения:
4.1. после абзаца двенадцатого пункта 38 добавить абзац следующего содержания:
«грузовые вагоны с остатками груза на тормозном оборудовании, автосцепном оборудовании колесных парах и элементах тележек вагона.».
5. Внести в приложение N 9 к Правилам следующие изменения:
5.1. в пункте 4 слова «в дневное время» исключить;
5.2. пункт 6 изложить в следующей редакции:
«В процессе эксплуатации владельцем инфраструктуры осуществляется контроль вертикального упругого прогиба пролетных строений мостов с использованием диагностических средств и оборудования с периодичностью не реже одного раза в год.».
Обзор документа
— правила техэксплуатации сооружений и устройств путевого хозяйства, ж/д подвижного состава;
— вопросы организации движения поездов;
— инструкцию по эксплуатации объектов инфраструктуры, ж/д подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно.
37. Охрана труда при выполнении работ на кабельных линиях.
Местонахождение подземных коммуникаций должно быть обозначено соответствующими знаками или надписями как на плане (схеме), так и на месте выполнения работ.
37.2. При обнаружении не отмеченных на планах коммуникаций кабелей, трубопроводов, подземных сооружений, а также боеприпасов земляные работы следует прекратить до выяснения их принадлежности и получения разрешения от соответствующих организаций на продолжение работ.
Применение землеройных машин, отбойных молотков, ломов и кирок для рыхления грунта над кабелем разрешается производить на глубину, при которой до кабеля остается слой грунта не менее 30 см. Остальной слой грунта должен удаляться вручную лопатами.
37.4. В зимнее время к выемке грунта лопатами необходимо приступать только после его отогревания. При этом приближение источника тепла к кабелям допускается не ближе чем на 15 см.
37.6. При рытье траншей в слабом или влажном грунте, когда есть угроза обвала, их стены должны быть надежно укреплены.
В сыпучих грунтах работы можно вести без крепления стен, но с устройством откосов, соответствующих углу естественного откоса грунта.
Грунт, извлеченный из котлована или траншеи, следует размещать на расстоянии не менее 0,5 м от бровки выемки. Разработка и крепление грунта в выемках глубиной более 2 м должны производиться по ППР.
В плотных связанных грунтах траншеи с вертикальными стенками рыть роторными и траншейными экскаваторами без установки креплений разрешается на глубину не более 3 м. В этих случаях спуск работников в траншеи запрещен. В местах траншеи, где необходимо пребывание работников, должны быть устроены крепления или выполнены откосы.
Разработка мерзлого грунта (кроме сыпучего) разрешается без креплений на глубину промерзания.
37.8. При условиях, отличающихся от условий, приведенных в пункте 37.7 Правил, котлованы и траншеи следует разрабатывать с откосами без креплений либо с вертикальными стенками, закрепленными на всю высоту.
37.9. Крепление котлованов и траншей глубиной до 3 м должно быть инвентарным и выполняться по типовым проектам или ППР.
37.10. Перемещение, установка и работы строительных машин и автотранспорта, размещение лебедок, оборудования, материалов вблизи выемок (котлованов, траншей, канав) с неукрепленными откосами разрешается только за пределами призмы обрушения грунта на расстоянии, установленном ППР, или на расстоянии по горизонтали от основания откоса выемки до ближайших опорных частей вышеуказанных машин, оборудования, лебедок, материалов не менее указанного в таблице N 5.
Таблица N 5
Расстояние по горизонтали от основания откоса выемки
до ближайшей опоры машины
Инструкция ЦД-ЦТ-851 Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
УТВЕРЖДАЮ:
Первый заместитель
министра путей сообщения
Российской Федерации
А.В. ЦЕЛЬНО
12 августа 2001 г. № ЦД-ЦТ-851
ИНСТРУКЦИЯ
по организации обращения
грузовых поездов
повышенного веса и длины
на железных дорогах
Российской Федерации
I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.2. Настоящая Инструкция разработана на основании и в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-756, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.10.2000 г. № ЦД-790, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-757, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИ-ИЖТ-277, и является обязательной для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.
1.3. На основании настоящей Инструкции железными дорогами и отделениями железных дорог издаются местные инструкции, где определяются технические и технологические меры по организации обращения поездов повышенного веса и длины с учетом местных условий эксплуатации.
1.4. Для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ, а также работ по модернизации контактной сети, ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и крушений организуется обращение поездов повышенного веса и длины и соединенных поездов.
1.5. К поездам повышенного веса и длины относятся грузовые поезда обычного или специального формирования с постановкой локомотива (локомотивов):
в голове состава весом от 6,0 до 9,0 тыс. т с числом осей от 350 до 400 (включительно);
в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);
в голове и в хвосте состава весом от 6,0 до 12,0 тыс. т с числом осей от 400 до 560 (включительно);
в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тыс. т с числом осей от 540 до 780;
в голове состава весом более 8,0 тыс. т с разрешения МПС России.
1.6. К соединенным поездам относятся грузовые поезда с постановкой действующих локомотивов в голове и середине состава:
весом от 6,0 до 12,0 тыс. т с числом осей более 400 до 540 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;
с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тыс. т с числом осей более 400 до 680 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;
из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;
весом до 12,0 тыс. т с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями для ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий с разрешения Министерства путей сообщения Российской Федерации.
В местных инструкциях должен предусматриваться для каждого участка железной дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по железнодорожной станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.
Режимные карты разрабатывают, исходя из фактического наличия в составе поезда вагонов с загрузкой:
менее 10 т/ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения сил тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 50 тс;
10 т/ось и более (угольные, наливные, рудные и другие составы), при этом допустимая сила тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 95 тс.
1.10. Разрешается соединять все грузовые поезда, за исключением указанных в пункте 1.12 настоящей Инструкции, с обеспечением требований п. 15.32 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-756. Составы меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте соединенного поезда, в соединенных поездах с объединенной магистралью, состоящей из двух порожних составов, в конце размещается поезд меньшей длины. При соединении поездов с разными сериями локомотивов в голове состава размещается локомотив, имеющий более мощные компрессоры.
1.11. Не подлежат соединению поезда, в составе которых вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше, боковой четвертой и выше степеней негабаритности, а также со сверхнегабаритными грузами, со взрывчатыми материалами, опасными грузами, груженые транспортеры с числом осей 16 и выше, а также транспортеры или единицы другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего ограничения скорости следования до 50 км/ч, порожние транспортеры всех типов, специальный самоходный подвижной состав, вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками, сопровождающими груз, и охраной).
В грузовом поезде весом более 12.0 тыс. т грузовые вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 т.
Не подлежат соединению поезда, если в первом поезде имеется специальный самоходный подвижной состав (путевые машины, а также снегоочистители, снегоуборочные машины, укладочные краны, моторные платформы, дрезины, мотовозы), секции моторвагонного подвижного состава, одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов, а также вагоны пассажирского парка.
Указанные вагоны не разрешается ставить в поезда повышенного веса и длины с постановкой действующих локомотивов в голове и хвосте, а также в голове и последней трети состава.
1.13. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками (включительно):
Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины на перегонах с руководящими спусками, выше указанных, допускается с разрешения Министерства путей сообщения Российской Федерации на основании положительных результатов опытных поездок на конкретном участке железной дороги.
Вождение и пропуск поездов повышенного веса и длины разрешается при наличии исправно действующей автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), системы автоматического управления тормозами (САУТ) и поездной радиосвязи между поездным диспетчером, дежурным по станции и машинистом головного локомотива, а также машинистом головного локомотива и машинистом локомотива, расположенного в составе и хвосте грузового поезда.
Радиостанция на локомотиве для связи между локомотивами при движении такого поезда должна находиться в режиме приема (микротелефонная трубка постоянно снята). В случае выявления в пути следования неисправности радиосвязи поезд с локомотивами в голове и составе следует довести до ближайшей станции, где радиосвязь должна быть восстановлена. Если радиосвязь восстановить невозможно, то поезд необходимо разъединить или расформировать.
Регламент и периодичность проверки исправности радиосвязи между локомотивами в пути следования соединенного поезда или грузовых поездов с локомотивами в последней трети или хвосте поезда устанавливается местной инструкцией.
1.15. К вождению поездов повышенного веса и длины допускаются специально обученные машинисты и помощники машинистов, имеющие заключение машиниста-инструктора, записанное в формуляре машиниста и помощника машиниста, в знании настоящей Инструкции и проведении практических поездок, со стажем работы машинистом грузового движения на данном участке не менее одного года и классом квалификации не ниже третьего. В остальных случаях обязательно сопровождение таких поездов машинистом-инструктором. Списки машинистов, допущенных к вождению поездов повышенного веса и длины, утверждаются начальником депо, согласовываются с главным ревизором по безопасности движения отделения железной дороги, утверждаются начальником отделения железной дороги и выдаются нарядчикам локомотивных бригад, дежурным по основным и оборотным депо, подменным пунктам и поездному диспетчеру по локомотивам. При отсутствии в составе железных дорог отделений железных дорог, списки машинистов утверждаются заместителем начальника железной дороги, ведающим локомотивным хозяйством после согласования с главным ревизором по безопасности движения железной дороги. Вновь сформированная локомотивная бригада, выполняющая первую совместную поездку, не допускается к ведению поезда повышенного веса и длины.
1.16. Пропуск поездов повышенного веса и длины осуществляется по главным путям промежуточных железнодорожных станций. В исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более, чем по одному стрелочному переводу или съезду. При этом на электрифицированных участках возможность пропуска таких поездов по боковым путям определяется местными инструкциями с учетом фактического сечения проводов контактной сети.
1.17. Максимально допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условию обеспечения тормозным нажатием устанавливается в соответствии с нормативами графика движения поездов.
1.18. При длине приемо-отправочных путей промежуточных железнодорожных станций, недостаточной для регулярного обращения поездов повышенного веса и длины, в графиках движения выделяются специальные «нитки» или согласовывается их пропуск между дорогами и отделениями по периодам суток в оперативном порядке.
1.19. Участки обращения поездов повышенного веса и длины устанавливаются приказами и указаниями в пределах:
1.20. Соединение и разъединение поездов, формирование грузовых поездов с постановкой локомотивов в голове, голове и последней трети состава или в голове и хвосте состава, и пропуск таких поездов осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.
Перед отправлением поезда повышенного веса и длины поездной диспетчер дает циркулярный приказ по участку всем дежурным по железнодорожным станциям и энергодиспетчеру.
По получении приказа о поступлении поезда повышенного веса и длины на диспетчерский участок поездной диспетчер информирует об этом энергодиспетчера и дежурного по отделению.
1.21. Для предупреждения разрывов автосцепок и выдавливания вагонов составляется перечень опасных мест для поездов повышенного веса и длины, который объявляется локомотивным бригадам, дежурному и диспетчерскому аппарату. Дежурные по железнодорожным станциям или поездные диспетчеры заблаговременно информируют машинистов об изменении условий пропуска по перегонам и железнодорожным станциям поездов повышенного веса и длины. В случаях необходимости на основе полученной информации машинист своевременно принимает меры к остановке такого поезда на участке с благоприятным профилем пути.
1.22. Автоматическая локомотивная сигнализация в поездах повышенного веса и длины на локомотивах, находящихся в составе поезда, должна быть выключена.
1.23. На электрифицированных линиях суммарный ток тяги всех электровозов в поездах повышенного веса и длины не должен превышать допустимого тока по нагреву проводов контактной сети, указанного в Правилах устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации, утвержденных МГТС России от 4.06.1997 г. № ЦЭ-462.
1.24. На двухпутных участках электрифицированных линий, как правило, включают посты секционирования (ПС) и пункты параллельного соединения (ППС). Уставки защит коммутационных аппаратов должны обеспечить отключение участков контактной сети при превышении допустимого тока.
1.25. На всех подстанциях однопутных и двухпутных линий, питающих участок пропуска поездов повышенного веса и длины, при необходимости включаются в работу все установленные трансформаторы и преобразовательные агрегаты. Кроме того, вводятся в действие имеющиеся устройства для повышения и стабилизации напряжения в системе электроснабжения. Может быть повышено напряжение холостого хода преобразовательных агрегатов на подстанциях постоянного тока до 3,85кВ, трансформаторов на подстанциях переменного тока (на опережающей фазе) до 29кВ.
1.27. При возникновении неисправностей устройств электроснабжения, а также при превышении допустимой токовой нагрузки, когда не может быть обеспечено дальнейшее продвижение поездов повышенного веса и длины, по требованию энергодиспетчера поездной диспетчер немедленно принимает меры к снижению скорости следования этих поездов и немедленному их разъединению.
1.28. На электрифицированных участках, в случае непредвиденной остановки поезда повышенного веса и длины и попадания электровоза в составе или хвосте поезда на нейтральную вставку контактной сети или изолирующее сопряжение, его машинист немедленно отпускает тормоза, опускает токоприемник и сообщает об этом машинисту головного локомотива. Вывод электровоза из мест, где имеется нейтральная вставка контактной сети или изолирующее сопряжение, производится по указанию машиниста головного электровоза. При возникновении неисправности контактной сети и необходимости проследования этого места поездом повышенного веса и длины с опущенным токоприемником, машинист головного электровоза дает указание машинисту в составе или хвосте поезда на отключение тока и опускание токоприемников. Подъем токоприемников осуществляется после проследования места повреждения.
1.29. С учетом конкретных условий эксплуатации местными инструкциями управлений и отделений железных дорог разрабатывается порядок действия локомотивных бригад и энергодиспетчеров при отключениях фидеров контактной сети тяговых подстанций от перегрузки и порядок вывода поезда повышенного веса и длины при остановке электровоза на нейтральной вставке или изолированном сопряжении.
1.30. Организация соединения, следования и разъединения грузовых поездов устанавливается дорожными инструкциями применительно к местным условиям, утверждаемыми начальниками железных дорог.
II. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТОВ СОЕДИНЕННЫХ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ И ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВАМИ В ГОЛОВЕ И ПОСЛЕДНЕЙ ТРЕТИ СОСТАВА ИЛИ В ГОЛОВЕ И ХВОСТЕ СОСТАВА С ОБЪЕДИНЕННОЙ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛЬЮ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО УЧАСТКУ
2.1. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном первого поезда, объединение концевых рукавов тормозных магистралей и открытие концевых кранов в соответствии с настоящей Инструкцией осуществляет локомотивная бригада второго поезда.
2.2. Приведение в движение соединенного поезда и поездов специального формирования с локомотивами в голове и хвосте или последней трети состава производится по указанию машиниста головного локомотива: «Машинист локомотива поезда №____, впереди (называет показание сигнала), отправляемся (указывает режим тяги)». Машинист второго локомотива дублирует указание по радиосвязи и выполняет его. При отсутствии ответа от машиниста второго локомотива приводить в движение соединенный поезд запрещается. Приведение в движение таких поездов должно осуществляться в любых погодных условиях при двух поднятых токоприемниках на обоих локомотивах.
2.3. Режим ведения соединенного грузового поезда, грузового поезда с локомотивами в голове и последней трети состава или в голове и хвосте состава задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разрабатываемыми на основании опытных поездок. В этих картах, во избежание перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств, устанавливают предельные токи электродвигателей, при различном их соединении и позициях контроллера машиниста, превышение которых при ведении поездов не допускается. Для предотвращения разрыва поездов набор и сброс тяговых и тормозных позиций (за исключением экстренного торможения) производят таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 с.
2.4. Режим трогания соединенных грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в голове и последней трети состава или голове и хвосте состава устанавливают на дорогах с учетом местных условий. При трогании с места силу тяги локомотива, находящегося в последней трети или хвосте поезда, включают одновременно с головным. Для обеспечения необходимой плавности хода при трогании с места таких поездов разрешается опережение включения тяги второго локомотива по отношению к головному на 3 ÷ 6 с.
2.6. При управлении автотормозами соединенного грузового поезда или поезда специального формирования машинистам запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/ч, осуществлять несогласованные действия, производить отпуск тормозов в процессе движения поезда с первого локомотива без своевременной подачи команды машинисту второго локомотива.
2.9. В случаях неисправности радиосвязи дальнейшее следование соединенного поезда с тягой в голове и последней трети или хвосте состава запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути, машинист локомотива в составе или хвосте состава при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали поезда действует в порядке, установленном в п.п. 2.7, 2.8.
2.10. Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен. При этом машинисты обоих локомотивов направляют навстречу друг другу своих помощников для согласования действий по разъединению поездов.
Необходимое количество ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на месте поезда повышенного веса и длины и соединенного поезда в случае порчи автотормозов устанавливается на каждые 100 т их массы в зависимости от крутизны спуска в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной МПС России, 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277. В грузовых поездах специального формирования с постановкой локомотивов в голове и последней трети или хвосте состава обеспеченность локомотивов тормозными башмаками устанавливается приказом начальника железной дороги.
2.11. Во всех случаях, не предусмотренных настоящей Инструкцией, работники, связанные с движением поездов, руководствуются требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-756, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.10.2000 г. № ЦД-790, инструкциями, приказами и другими нормативными актами МПС России, направленными на обеспечение безопасности движения поездов.
С вступлением в силу настоящей Инструкции не применяется на территории Российской Федерации Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины, утвержденная МПС России 12.05.1987 года № ЦД-ЦТ-4485.
ПРИЛОЖЕНИЕ
1. Условия расчета: принимается, что для пропуска поездов повышенного веса включены все трансформаторы и преобразовательные агрегаты (в том числе резервные) тяговых подстанций, посты секционирования (ПС) и имеющиеся пункты параллельного соединения контактной сети (ППС).
расход электроэнергии, средние токи и времена хода (общие и под током) поездов установленного и повышенного весов по межподстанционным зонам и рассматриваемым участкам, заданный межпоездной интервал;
схема и параметры системы электроснабжения: число и мощность преобразовательных агрегатов и трансформаторов, расстояния между тяговыми подстанциями, а также до ПС и ППС, марки и сечения проводов контактной сети по межподстанционным зонам, уставки токовой зашиты линий на тяговых подстанциях.
3.1. Минимальный межпоездной интервал в пакете поездов повышенного веса
при одностороннем питании
при двустороннем раздельном питании
(3.3)
при узловой и параллельной схемах
для схемы раздельного питания путей
для схем узлового и параллельного питания
(3.6)
В качестве расчетных выбирают участки пути межподстанционной зоны, на каждом из которых ток поезда, полученный из тягового расчета или опытной поездки, можно принять постоянным по величине.
Общее число поездов, одновременно находящихся на рассматриваемом пути межподстанционной зоны,
из которых поездов повышенного веса должно быть не более
(3.8)
Межпоездной интервал в пакете поездов повышенного веса и более легких, мин,
(3.10)
В соответствии с I д выбирают число, марки и сечение проводов контактной подвески (табл. 5 или 6 [1]).
При электроснабжении постоянным током
Пояснения к остальным величинам, входящим в формулы (4.1) и (4.2), приведены в п. 3.2 [1].
При электроснабжении переменным током напряжением 25 кВ.
Пояснения к формулам (4.3) и (4.4) даны в п. 3.2.3 [2].
Для режима пропуска поездов только повышенного веса расчет по формулам (4.1) и (4.3) проводят с учетом резервных трансформаторов и преобразовательных агрегатов. При совместном пропуске поездов повышенного и установленного весов расчеты проводят без учета резерва.
Ток уставки выключателей переменного тока должен удовлетворять условию
Для фидеров переменного тока напряжением 25 кВ уставка защиты по модулю сопротивления ненаправленной защиты
Максимальный ток нагрузки фидера тяговой подстанции
5. По результатам расчетов п. 3 и 4 настоящей Инструкции принимают наибольшее значение межпоездного интервала