Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути (стр. 2 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 |
3.3.8. По окончании сварки и закрепления плетей должна быть проведена ультразвуковая дефектоскопия сварных стыков. Все вновь сваренные в пути стыки должны быть обозначены двумя парами вертикальных линий, наносимых по всей высоте рельса белой масляной краской.
Содержание
3.4. Закрепление плетей при укладке
3.4.1. Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути рельсовые плети независимо от их длины должны быть закреплены на шпалах в строго определенном интервале температур рельсов, который рассчитывают по методике, изложенной в приложении 2.
Закрепление плетей осуществляется завинчиванием гаек клеммных болтов с усилиями, указанными в п. 2.6.1, а при костыльных скреплениях — забивкой костылей и установкой противоугонов.
Плети скрепляют машинами-гайковертами от первого сварного стыка по направлению хода укладки. Закрепление «коротких» плетей вручную производят, двигаясь от середины к концам.
Температурой закрепления «короткой» рельсовой плети считается средняя из температур, измеренных в начале и конце работ в процессе закрепления плети не реже чем на каждой пятой шпале. Разница температур закрепления отдельных «коротких» плетей, составляющих «длинную» плеть, не должна превышать 10 °С.
Разница между температурами закрепления правой и левой рельсовых нитей не должна превышать 15 °С. Во всех случаях фактические температуры закрепления не должны выходить за пределы расчетного интервала закрепления. При выполнении путевых работ, связанных с изменением устойчивости всей рельсо-шпальной решетки (подъемка пути, рихтовка, машинная очистка щебня и др.), температурой закрепления бесстыкового пути следует считать среднюю из температур закрепления правой и левой нитей.
Если же работы выполняются по одной рельсовой нити (восстановление целостности рельсовой плети, перешивка пути и др.), то при определении возможности производства работ в расчет принимают температуру закрепления рельсовой плети, на которой производятся работы.
3.4.2. Если бесстыковой путь необходимо уложить при температурах выше или ниже расчетных, то следует принимать меры введения плетей в необходимый температурно-напряженный режим принудительным укорочением или удлинением их термическим или механическим воздействием в соответствии с утвержденными технологическими процессами. В этом случае за температуру закрепления принимают температуру, рассчитанную по достигнутому изменению длины плети.
При отсутствии технических средств принудительного регулирования длины допускается временное закрепление плетей вне расчетного интервала температур при условии выполнения работ по разрядке напряжений и перезакрепления плетей с наступлением температур расчетного интервала. Порядок выполнения разрядки напряжений и закрепления плетей на постоянный режим эксплуатации приведен в п. 4.4.
3.4.3. Температуру рельсов определяют специальным термометром. Допускается измерение температуры рельса укладкой ртутного или спиртового термометра на головку рельса. В этом случае шарик термометра должен касаться рельса, засыпаться сухим песком и оставаться на рельсе 10 мин. Фактические температуры закрепления каждой рельсовой плети должны быть зафиксированы в журнале учета (см. приложение 4) и на шейке рельса, а «длинных» плетей — в паспорте-карте (см. приложение 5).
3.4.4. Изменение напряженного состояния бесстыкового пути можно определять по изменению расстояний между контрольными сечениями рельсовой плети. Эти сечения отмечают поперечными полосами, наносимыми светлой масляной краской на верх подошвы рельсов внутри колеи и кернами в створе с боковой гранью подкладки через каждые 100 м над, так называемыми, «маячными: шпалам» (рис. 3.1). В качестве «маячной» выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Её верх около рельса окрашивается яркой краской. Чтобы «маячная» шпала не смещалась, она должна быть всегда хорошо подбита, закладные болты на ней затянуты, типовые клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек, а резиновые или резино-кордовые прокладки — полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.
Рис. 3.1. «Маячная» шпала для контроля угона пути:
1—линия совмещения риски с кромкой подкладки
Контроль за продольными перемещениями плети по «маячным» шпалам может быть дополнен или заменен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами. Реперы могут располагаться на опорах контактной сети, искусственных сооружениях, зданиях, специально врытых в грунт столбиках, отрезках труб, рельсов и других неподвижных сооружениях около пути.
3.4.5. После обкатки вновь уложенной плети (пропуска 200—300 тыс. т груза брутто) должна быть произведена повторная затяжка клеммных болтов.
Содержание
3.5. Уравнительные рельсы
3.5.1. При укладке бесстыкового пути в расчетном интервале температур между рельсовыми плетями должны быть уложены четыре, три, две или одна (см. п. 2.5.1) пары уравнительных рельсов с зазорами не более 10 мм.
Общая длина уравнительного пролета (в см):
при четырех парах уравнительных рельсов
при трех парах уравнительных рельсов
l =1250+1250+1250 + 4 =3754;
при двух парах уравнительных рельсов
при одной паре уравнительных рельсов
3.5.2. В случаях временного закрепления плетей при температурах выше температур расчетного интервала общая длина l1 (в см) укладываемых в уравнительный пролет укороченных рельсов, включая сумму зазоров, зависит от превышения расчетной температуры закрепления Δt и суммарной длины L (в см) двух смежных полуплетей.
Длина рельсов, укладываемых в уравнительный пролет, состоящий из трех пар рельсов, в зависимости от разницы температур приведена в табл. 3.1.
Разница температур укладки и верхней границы расчетного интервала, °С
Длина уравнительных рельсов, см
Длина уравнительного пролета, см
3.5.3. При временном закреплении плетей при температурах ниже температур расчетного интервала необходимо в уравнительный пролет уложить заранее заготовленные удлиненные рельсы, комплект которых должен состоять из рельсов длиной 12,54; 12,58 и 12,62 м.
Общая длина l‘1 (в см) укладываемых в уравнительный пролет удлиненных рельсов, включая сумму зазоров, зависит от понижения Δt‘ температуры укладки по сравнению с нижней границей расчетного интервала закрепления и суммарной длиной L’ (в см) двух смежных полуплетей:
Длина, рельсов, укладываемых в уравнительный пролет, состоящий из трех пар рельсов в зависимости от разницы температур приведена в табл. 3.2.
Уложенные в уравнительный пролет при временном закреплении плетей уравнительные рельсы должны быть заменены рельсами длиной 12.5 м при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации.
Разница температур укладки и нижней границы расчетного интервала, °С
Длина уравнительных рельсов, см
Длина уравнительного пролета, см
Содержание
4. СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
Содержание
4.1. Общие требования
4.1.1. Основная особенность содержания и ремонта бесстыкового пути состоит в том, что условия выполнения большинства путевых работ зависят от напряженного состояния плетей, обусловленного разностью температур рельсов во время производства работ и при закреплении плетей. В связи с этим на участках бесстыкового пути должен быть организован непрерывный контроль температуры рельсов, осуществляемый непосредственно на местах работ и на специальных температурных постах дистанций пути в местах, определяемых геофизической станцией дороги, а также на стендах дорожных метеостанции.
Суточные и длительные прогнозы температур рельсов должны быть вовремя сообщены руководству дистанции пути и дорожным мастерам для учета при планировании работ и для принятия необходимых мер безопасности в период экстремальных температур рельсов.
В жаркие летние дни необходимо особенно тщательно следить за положением пути в плане. Заметные отклонения пути в плане от правильного положения на коротком расстоянии могут служить признаком начала его выброса. При обнаружении летом при жаркой погоде резких углов в плане необходимо срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности.
При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям 10 мм на длине 10 м при превышении температуры рельсовой плети более чем на 25 °С относительно температуры ее закрепления угол в плане разрешается устранять только после разрядки температурных напряжений в плетях по обеим рельсовым нитям от места неисправности до ближайшего уравнительного пролета. При невозможности разрядки необходимо вырезать кусок рельса, следуя технологии, указанной в п. 4.3. Если превышение температуры закрепления меньше чем на 25 °С, то устранение угла может быть выполнено после местной разрядки на длине не менее 150 м, для чего на этой длине надо ослабить прижатие клемм и простучать плеть деревянными молотами, после чего завинтить гайки до нормы.
Зимой при низких температурах особое внимание необходимо уделять проверке рельсов, в первую очередь — в местах сварки и на протяженности 1 м в каждую сторону от них.
4.1.3. Серьезного внимания в бесстыковом пути требует предотвращение угона, который может нарушить расчетный температурно-напряженный режим эксплуатации такого пути и привести к опасным концентрациям в рельсовых плетях сжимающих или растягивающих напряжений, особенно при «длинных» плетях. Поэтому с момента закрепления плетей при укладке должен быть организован регулярный контроль, позволяющий своевременно выявлять угон бесстыкового пути. На наличие угона указывают слитые или чрезмерно растянутые стыковые зазоры, следы клемм на подошве рельсов, смещения подкладок по шпалам, взбугриванне или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и перекос шпал.
При обнаружении на «маячных» шпалах смещений контрольных смещений рельсов до 5 мм необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу, подтянуть гайки клеммных и закладных болтов. При смещениях более 5 мм следует установить изменения расстояний между смежными контрольными сечениями, руководствуясь размером и направлением смещения. Если изменения (удлинения или укорочения) не превышают 10 мм, можно ограничиться выполнением вышеуказанных мер. Если же расстояние между контрольными сечениями изменилось с момента последнего закрепления плети на постоянный режим больше чем на 10 мм, то это свидетельствует о значительном отклонении нейтральной температуры от температуры закрепления плетей. Под нейтральной понимается температура, при которой в рельсовых плетях отсутствуют продольные силы и соответствующие им напряжения.
4.1.4. Для приведения нейтральной температуры к температуре закрепления на соответствующих участках плеть освобождают от закрепления, вывешивают на ролики или устанавливают на скользящие пары пластин общей толщиной 8—10 мм, помещаемые поверх подрельсовых прокладок на каждой 15-й шпале. Освобождение участка плети начинают с растянутой зоны и последовательно продолжают в сторону сжатой. Допускается принудительное перемещение участков плетей ударными или другими устройствами.
Если после раскрепления участка смещения контрольных сечений на «маячных» шпалах не превышают 5 мм, то этот участок плети вновь закрепляют, считая, что расчетный режим, нарушенный угоном, восстановлен, и нейтральная температура соответствует температуре закрепления.
Если же после принятых мер смещения контрольных сечений превышают 5 мм, а изменения расстоянии между ними превышают 10 мм, то на «коротких» плетях должна быть выполнена разрядка напряжений. На «длинных» плетях в этом случае определяется отклонение нейтральной температуры от температуры закрепления этого участка плети:
Значение нейтральной температуры
где t3 — температура предыдущего закрепления (при укладке плети или перераспределения напряжений в ней), °С.
Если t0 выходит за пределы расчетного интервала, то принимаются меры по разрядке напряжений с вырезкой части плети и укладкой временной рубки с последующим окончательным восстановлением плети сваркой в соответствии с п. 4.3.5.
4.1.5. Для предотвращения угона необходимо обеспечивать постоянное натяжение в пределах установленных норм стыковых, клеммных и закладных болтов, а в бесстыковом пути с костыльными скреплениями — плотное прижатие противоугонов к шпалам. Следует периодически сплошь добивать костыли и поправлять противоугоны, при необходимости заменяя ослабшие.
Не реже двух раз в год — весной и осенью — необходимо сплошь подтягивать гайки стыковых, клеммных и закладных болтов и смазывать резьбу.
При всех осмотрах пути следует выборочно простукивать стыковые, клеммные и закладные болты и записывать результаты проверки в книгу ПУ-28; при обнаружении ослабших гаек — подтягивать их.
4.1.6. Для повышения устойчивости бесстыкового пути необходимо содержать балластную призму в установленных размерах, не допуская осыпания щебня по откосам призмы, увеличения крутизны откосов, уменьшения плеча балластной призмы до значения менее 25 см и уменьшения количества балласта в шпальных ящиках ниже нормы, особенно в местах примыкания к мостам.
Элементы верхнего строения пути
Протяженность пути или подразделение, на которое выделяется указанное число элементов
Допускается укладка в путь рельсовых рубок. Длина рубок на прямых участках пути и в кривых радиусом более 1500 м должна быть не менее 4,5м, а на кривых меньших радиусов — не менее 6 м. Укладываемые в путь рельсовые рубки, если есть возможность, должны быть сварены в рельсы длиной от 6 до 30 м. Разрешается укладывать в путь сварные рельсы разной длины.
При укладке в путь и рубок, и полномерных рельсов последние по возможности следует укладывать в кривых участках, особенно в кривых малых радиусов. На мостах и переездах путь восстанавливается только полномерными рельсами.
Допускается оторцовка подорванных рельсов при помощи рельсоломов и зубил. При этом неровности торцов должны быть такими, чтобы стыковые зазоры у головки рельса не превышали 20 мм.
В рубках короче 10 м болтовые отверстия разрешается делать диаметром 25 мм, но при этом на обоих концах собранных из рубок плетей длиной до 25 м должны быть овальные отверстия или круглые отверстия диаметром 30 мм. Разрешается пробивать болтовые отверстия пороховыми дыропробойниками.
Бесстыковой путь с подорванными рельсовыми плетями при отсутствии средств для сварки разрешается восстанавливать как путь со стыками.
В отдельных случаях при отсутствии кривых с радиусами менее 600 м и при рельсах с массой не менее 50 кг в 1 м пог. длины, скреплении типа К. количестве шпал не менее 1600 шт. на 1 км и щебеночном балласте разрешается устраивать бесстыковой путь, сваривая рубки в длинные плети. Путь в этих случаях должен полностью удовлетворять требованиям, предъявляемым к устройству бесстыкового пути в данной стране. Если эти требования неизвестны, то должны выполняться требования, предъявляемые к устройству бесстыкового пути в СССР.
Количество шпал на 1 км пути остается, как правило, таким же, как до разрушения. При укладке пути вновь и при восстановлении пути с разрушенными шпалами, когда укладываются полномерные рельсы, количество шпал на 1 км главных и приемо-отправочных путей должно быть не менее 1440, а на 1 км прочих станционных путей — не менее 1200. Когда в путь укладываются рубки, количество шпал на 1 км должно быть не менее 1600 на главных и приемо-отправочных путях и 1360 на прочих станционных путях. Разрешается укладывать шпалы всех типов, в том числе деревянные непропитанные, заготовленные из свежесрубленного леса любых пород. При укладке неоднотипных и маломерных деревянных шпал для стыков подбираются более постелистые. При значительном повреждении верхних постелей разрешается переворачивать шпалы нижней постелью вверх.
К промежуточным и стыковым скреплениям предъявляются следующие требования: каждый конец шпалы должен скрепляться с рельсом не менее чем двумя костылями, шурупами или клеммами; в кривых участках пути ра- диусом 600 м и менее и на пучинных местах рельсы и шпалы должны быть соединены между собой полным количеством скреплений.
Подкладки должны быть уложены по возможности на всех шпалах и обязательно на стыковых шпалах и шпалах, расположенных на кривых участках пути.
Диаметр отверстий, просверливаемых в шпалах из дерева мягких пород, должен быть на 3-4 мм меньше диаметра стержня шурупа, а при костыль- ном прикреплении сверление отверстия не обязательно. При этом шурупы завинчиваются ключами; забивка шурупов категорически запрещается. В шпалах из дерева твердых пород должны быть просверлены отверстия диаметром на 1-2 мм меньшим, чем размер грани костыля или диаметр шурупа в средней его части.
При постановке клемных болтов под гайки обязательно устанавливаются пружинные шайбы.
Прессованные деревянные и другие прокладки между подошвой рельса, подкладками и шпалами, имевшиеся до разрушения, должны быть сохранены и уложены.
Металлические части противоугонных устройств, сохранившиеся после разрушения пути, должны быть установлены.
При укладке полномерных рельсов на протяжении 1 км и более стыки располагаются, как правило, по наугольнику. При восстановлении пути рубками или сварными рельсами разной длины, а также звеньями, снятыми со второстепенных линий, стыки разрешается располагать вразбежку.
Стыки рельсов должны быть поставлены на две накладки и сболчены не менее чем по два болта на каждом конце рельса. Допускается постановка накладок, изготовленных в полевых условиях по утвержденным чертежам.
Перекос стыковых шпал на главных и приемо-отправочных путях не должен превышать 10 см, а расстояние между осями этих шпал должно быть не менее 350 мм и не более 700 мм.
Рельсы разных типов соединяются между собой при помощи переходных накладок или переходного рельса, сваренного из двух кусков рельсов соединяемых типов. Переходные накладки должны плотно прилегать к подошве и головке рельсов и обеспечивать совпадение рабочих граней головок стыкуемых рельсов.
Размеры стыковых зазоров не должны отклоняться более чем на 3 мм от величин, определяемых по формулам:
для рельсов длиной до 18 м
S = 9 — 0,15 t мм; для рельсов длиной от 18 до 30 м
где t — температура рельсов в °С с учетом ее положительного или отрицательного знака.
Толщина балластного слоя на восстанавливаемом пути принимается равной толщине, существовавшей до разрушения. На временных обходах и в местах разрушения земляного полотна толщина балластного слоя под шпалой должна быть не менее 15 см.
В качестве балласта разрешается использовать щебень, гравий, гальку, ракушечник, песок и их смеси, если количество частиц с размерами менее 0,5 мм не превышает 75%, а частиц с размерами менее 0,1 мм— 20% по весу. Разрешается использовать балласт, снятый с других невосстанавливаемых путей и линий.
При восстановлении пути с уцелевшими и не смещенными со своих мест шпалами, особенно металлическими и железобетонными, положение их в балластном слое по возможности не нарушается.
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Особенности содержания пути разных конструкций и в разных условиях
Путь с железобетонными шпалами. Чтобы исключить появление трещин в их средней части, путь подбивают только в пределах 100 см от торцов шпал. При первых признаках образования трещин проверяют наличие зазора между подошвой шпалы в ее средней части и балластом. Если его нет, балласт из-под средней части шпалы удаляют на длине 70 см на глубину 4—5 см или сплошь поднимают путь и подбивают шпалы.
Выправлять путь с незамерзшим балластом следует машинным способом или электрошпалоподбойками, иногда может применяться подсыпка. Этими же способами ликвидируют и отрясенность концов шпал. При замерзшем балласте на прокладки-амортизаторы укладывают регулировочные прокладки, причем общая толщина их не должна превышать 14 мм. Особое внимание надо уделять стыковым зонам. Для повышения стабильности этих зон необходимо применять 6-дырные накладки, высокопрочные стыковые болты, клееболтовые изолирующие стыки, с особой тщательностью подбирать по износу стыкуемые рельсы н накладки к ним, чаще проверять состояние болтов и подтягивать их, своевременно ликвидировать отрясенность шпал.
Железобетонные шпалы нужно укладывать, иа щебень твердых пород марок не ниже У-50 и И-40 или асбестовый балласт.
На участках, где уже уложен щебень слабых пород, целесообразно в стыках укладывать шесть деревянных шпал вместо железобетонных, что замедлит истирание щебня и образование выплесков. Хорошие результаты дает укладка нашпальных и подрельсовых резиновых прокладок повышенной упругости.
В уравнительных пролетах бесстыкового пути с железобетонными шпалами необходимо после пропуска тоннажа 120—150 мли. т брутто выполнять средний ремонт с очисткой щебня, переборкой и заменой деталей скреплений, наплавкой концов рельсов или их заменой при наличии прогиба концов.
Бесстыковой путь. Ширина плеч балластной призмы на прямых и в кривых радиусом 600 м и более при всех видах балласта должна быть не менее 25 см, а в кривых меньшего радиуса со стороны наружной нити — не менее 35 см, ук-
лон откосов — не круче 1 : 1,5. Гайки стыковых болтов следует затягивать электрическим или удлиненным до 1 м ручным ключом. Для надежного закрепления плетей не менее двух раз в год (весной и осенью) сплошь подкрепляют со смазкой резьбы клеммные и закладные болты. В уравнительных пролетах и иа «дышащих» концевых участках плети между сплошными затяжками болты закрепляют дополнительно. Усилие, затяжки клеммных болтов должно соответствовать крутящему моменту 147—176 Н-м, а закладных—176— 245 Н м. Для предотвращения угона подкладок относительно шпал закладные болты должны быть всегда затянуты сильнее, чем клеммные. Величину затяжки периодически выборочно проверяют динамометрическим ключом. При использовании моторных гайковертов болты подтягивают не чаще 1 раза в год.
Особое внимание на участках бесстыкового пути уделяют положению пути в плане. На прямых его проверяют с помощью бинокля или другого оптического прибора. В местах, где обнаружены отклонения, производят контрольный промер стрел прогиба при помощи натянутого шнура длиной 20 м. Допускаются отклонения не более 5 мм при скоростях движения до 140 км/ч и не более 4 мм при скоростях более 140 км/ч. Отклонения должны нарастать плавно (не более 1 мм на 1 м нити).
При обнаружении резких углов в плане необходимо срочно оградить место неисправности сигналами остановки, выдать предупреждение об ограничении скорости движения поездов до 15 км/ч и немедленно приступить к ее устранению. При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям до 10 мм на длине 10 м и при повышении температуры плети более чем на 25 °С относительно температуры ее закрепления устранять угол разрешается только после разрядки температурных напряжений по обеим нитям от места неисправности до ближайшего уравнительного пролета.
При температуре плетей выше температуры их закрепления на величины более указанных в табл. 9.7 выполнять работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению (исправление просадок, толчков и перекосов с вывеской пути домкратами, рихтовка, подъемка пути, очистка щебня и т. д.), запрещается. При необходимости производства работ при температуре рельса выше, чем указано в таблице, а также при большей высоте подъемки или величине сдвижки до их начала необходимо снять температурные напряжения в плетях.
Если температура рельсовых плетей превышает температуру их закрепления менее чем иа 15 °С, разрешается исправлять просадки, толчки н перекосы на величину до 10 мм укладкой или заменой подрельсовых прокладок. Клеммы при этом снимать нельзя. Одиночную смену шпал, подкладок, клеммных и закладных болтов и других элементов промежуточных скреплений при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления плети на 15 °С и больше, можно производить одновременно не чаще чем через 10 шпал. Стыки в уравнительном пролете рекомендуется разбирать только при температуре закрепления плетей. В крайнем случае это можно сделать при температуре, отличающейся от нее не более чем на 20 °С. При этом следует ожидать изменения зазора до 1 см. С наступлением температур, близких к температуре закрепления плети, следует ее конец на протяжении 40—50 м освободить и после изменения длины плети вновь закрепить.
Сплошная подъемка или рихтовка с применением путевых машин разрешается при температуре плети, отличающейся от температуры ее закрепления на величину, указанную в табл. 9.8.
На участках автоблокировки и электрической тяги изолирующие стыки систематически осматривают, а изношенные детали, из-за которых может нарушиться работа рельсовых цепей, заменяют. Зазоры в стыке должны быть в пределах 5—8 мм. Заусенцы иа концах рельсов в изолирующих стыках надо удалять, а по контуру торцов рельсов рекомендуется снимать фаску на 1—2 мм. После сборки стыка через 2—3 дня подтягивают стыковые болты, в дальнейшем эту работу выполняют по мере необходимости, пока все опорные поверхности не приработаются. В изолирующем стыке следует незамедлительно устранять просадки, провесы, толчки, а также неровности, вызванные смятием концов рельсов, обеспечивать отвод воды. На 3—5 звеньях вокруг изолирующего стыка необходимо надежней закреплять рельсы от угона.
Изоляцию в стыке на участках с электрической тягой проверяют вольтметром, который подсоединяют к рельсам по обе его стороны. При неисправности стыка вольтметр покажет нулевое или близкое к нулю напряжение
Чтобы обеспечить минимальные утечки тока, необходимо систематически убирать с пути засорители, подрезать балласт под подошвой рельса, обеспечивая зазор не менее 30 мм Подрезку делают с уклоном от оси пути к концам шпал На участках с железобетонными шпалами особо следят за состоянием изолирующих деталей промежуточных скреплений, проверяют наличие зазора между клеммами и закладными болтами, не допуская их соприкосновения
Примечания. Предельная величина подъемки рельсо шпальной решетки щебне очистительными и балластировочными машинами не должна превышать 35 см.
2 При поперечном перемещении решетки двумя магнитами ЩОМ ДО на 15 см высота подъемки не должна превышать 25 см.
3 Началом и концом участка работы щебнеочистительных и балластировочных машин назначают как правило уравнительные пролеты Если место окончания работ располагается в пределах плети, необходимо за 50—100 м до него постепенно опускать решетку до минимально возможной высоты но не менее 25 см При этом если после «окна» ожидается повышение температуры рельсов более чем на 20 °С относительно температуры закрепления необходимо до открытия движения поездов сделать разрядку напряжений на длине не менее 300 м илн до ближайшего уравнительного пролета.
Для обеспечения нормального электрического сопротивления между рельсовыми нитями своевременно очищают или заменяют загрязненный балласт, заменяют гнилые деревянные шпалы Прн двухниточных рельсовых цепях сопротивление должно быть не менее 1 Ом/км, при однониточных — не менее 0,5 Ом. Необходимо также следить за токопроводящими стыками, в которых должны быть хорошо затянуты болты, исправны стыковые соединители При проверке вольтметром стыков, имеющих повышенное сопротивление, стрелка прибора заметно отклоняется от нулевого положения
На участках с рельсовыми цепями путевые вагончики, путеизмерительные тележки и дефектоскопы, путевые шаблоны и стяжные приборы должны иметь изоляцию, исключающую замыкание противоположных рельсов
Рихтовка пути свыше 6 см иа таких участках должна согласовываться с начальником дистанции сигнализации и связи На электрифицированных участках рихтовка более чем на 2 см, подъемка пути свыше 6 см и изменение возвышения наружной нити кривой свыше 1 см должны согласовываться с начальником участка энергоснабжения или начальником дистанции контактной сети.
На участках скоростного движения после его введения в течение не менее месяца путь, земляное полотно и сооружения проверяют дорожный мастер (не реже одного раза в неделю) и бригадир пути (не менее двух раз в неделю) В дальнейшем дополнительные проверки назначают по мере необходимости Ежедекадно путь контролирует путеизмерительный вагон. Дорожные мастера ежедекадно проверяют состояние пути из головной кабины локомотива
На участках скоростного движения особо тщательно следят за состоянием пути в плане и по ширине колеи. Неисправности устраняют незамедлительно. Необходимо строго придерживаться норм уклонов отвода по ширине колеи и по уровню. Надо своевременно ликвидировать просадки, подтягивать скрепления, обеспечивать надежность рельсовых цепей, проектные очертания балластной призмы, тщательно содержать стрелочные переводы.
Заявку на выдачу предупреждения для производства плановых работ дают дежурному по станции не позже чем за 5 ч до начала действия предупреждения. Сигналисты и бригадиры пути снабжаются биноклями. Руководителю работ придаются средства связи с сигналистами.
Плановые работы, ограждаемые сигналами остановки, начинать нельзя, если до прохода скоростного поезда остается менее 1 ч.
На сортировочных горках, полугорках, подгорочных и вытяжных путях продольный профиль надо проверять не реже 1 раза в 3 года, а также после работ, связанных с изменением плана и профиля. Выправка профиля в небольшом объеме выполняется при текущем содержании пути, а сплошная — при подъемочном или среднем ремонте. Приведение продольного профиля горки к профилю, установленному для зимнего времени, производится укладкой нашпальников толщиной не более 100 мм. Места переломов профиля должны отмечаться масляной краской на рельсах, на здании горочного поста или в другом удобном месте закладывается репер.
Радиусы вертикальных кривых при сопряжении уклонов на подъемной части горки должны быть не менее 350 м, а на спускной — 250 м. При эксплуатации допускаются отклонения их величины не более чем иа 10%. В пределах тормозных позиций вовремя и особенно тщательно ликвидируют просадки в стыках, вертикальные и горизонтальные ступеньки, наплывы на рельсах, препятствующие нормальному скольжению тормозных башмаков.
Содержание пути при низких температурах. Особенно тщательно следят за рельсами. Поскольку значительно повышается хладноломкость металла, необходимо вовремя ликвидировать причины повышен-
ного воздействия на рельсы подвижного состава, прежде всего в стыках, не допуская возникновения потайных толчков, просадок, неровностей поверхности катания в виде ступенек, седловин, изгибов концов, волнообразного износа, растянутых зазоров. Рельсы с неровностями в стыках выше установленных норм надо своевременно заменять, путь надежно закреплять от угона, периодически шлифовать рельсы, наплавлять изношенные концы. На участках с автоблокировкой и электрической тягой при низких температурах целесообразно применять штепсельные соединители вместо приварных. При сверлении отверстий в шейке рельса недопустимы задиры, заусенцы, у болтовых отверстий необходимо снимать фаску. Стыковые болты должны быть постоянно затянуты, накладки и рельсы при смене тщательно подбираться по износу.
Чтобы при большой амплитуде колебаний температур не делать сезонную регулировку зазоров при рельсах длиной 25 м, их необходимо соединять 6-дырными накладками, стягиваемыми высокопрочными болтами. Если таких накладок нет, весной и осенью регулируют зазоры. При низких температурах целесообразно применять клееболтовые изолирующие стыки. С наступлением морозов должны быть организованы постоянный тщательный осмотр рельсов и проверка их средствами дефектоскопии.
На участках в условиях вечной мерзлоты необходимо сохранять природную среду. Нельзя вырубать леса в зонах, тяготеющих к железнодорожному полотну, нарушать естественный моховой покров грунта, прокладывать грунтовые дорога, ездить гусеничным трактором и другой технике, которая может повредить покров грунта и растительность.
Во время строительства и эксплуатации линии необходимо строго следить за состоянием водоотводных сооружений, своевременно ликвидируя сплывы и заиленность. Эти работы расцениваются как первоочередные, поскольку вода не только снижает несущую способность земляного полотна, но и вызывает разрушение вечной мерзлоты с образованием участков протаивания под сооружениями и их деформацию.
Чтобы вода не застаивалась в зонах, прилегающих к полотну, неровности местности надо заделывать грунтом, придавая ей уклон от пути, ни в коем случае не срезая бугры и возвышения. При необходимости для этого используют привозной груит.
При производстве любых работ, связанных с раскопкой или заменой грунта, в зоне вечной мерзлоты необходимо обеспечивать отвод поверхностных и грунтовых вод и устраивать теплоизоляцию укладкой слоев торфа, мха, камня или искусственных покрытий из пенопласта и нетканых материалов.
Особенно тщательно в этих зонах осматривают искусственные сооружения (опоры мостов, водопропускные трубы и т. п), так как оттаивание грунта в их основании может привести к быстрым осадкам и разрушениям Необходимо постоянно следить за состоянием поверхности грунта на участках, прилегающих к земляному полотну, и при возникновении воронок, провалов и т. п немедленно сообщать об этом в дистанцию пути для организации обследования таких мест.
