при какой температуре нужно регулировать клапана
Регулировка клапанов: что это, зачем нужно, и что будет, если ее не делать
Если вы становились свидетелем сцены, когда опытный автомобилист деловито открывал капот машины (вашей или своей), некоторое время вслушивался в звук работающего мотора, а потом многозначительно произносил фразу «клапаны надо отрегулировать», но при этом для вас его слова были не понятнее звука двигателя, который он слушал, то сегодня мы попробуем этот пробел восполнить. Что такое регулировка клапанов, зачем она нужна, когда ее нужно делать, и что будет, если ее не делать совсем? И почему на многих машинах регулировка клапанов вообще не нужна? Давайте разберемся.
Р абота обычного поршневого двигателя предполагает подачу в цилиндры топливовоздушной смеси и отвод из них отработавших газов. Обе функции выполняют клапаны – соответственно, впускные и выпускные, попеременно открываясь в нужное время для наполнения и опорожнения цилиндра. Управляет их работой распределительный вал, имеющий специальные кулачки, которые воздействуют на верхнюю часть клапана, открывая его в цилиндр. Конструкций приводного механизма существует несколько – распредвал может воздействовать на клапаны почти непосредственно, надавливая кулачком на толкатели, или, к примеру, через специальные коромысла, толкая один их конец, в то время как другой давит на клапан. Но в любом из случаев в конструкции есть интересующая нас особенность: тепловой зазор между кулачком распредвала и деталью клапанного механизма, которая открывает клапан. Ведь рабочая температура деталей двигателя, особенно клапанного механизма и собственно клапанов, очень высока, а при нагревании металл имеет свойство расширяться, что приводит, в частности, к удлинению клапана. Именно для компенсации этого расширения нужен тепловой зазор, а регулировка этого зазора и называется «регулировкой клапанов»
Да, с логической точки зрения формулировка «регулировка клапанов» не совсем верна. Клапан при нормальных условиях, когда на него не давит кулачок распредвала, закрыт: тарелка клапана плотно прижата пружиной к седлу в головке блока цилиндров, а должная герметичность обеспечивается фасками на обоих элементах. Соответственно, никакая регулировка клапану здесь не требуется – а вот тепловой зазор должен быть правильным. То есть, более корректно говорить не «регулировка клапанов», а «регулировка теплового зазора привода клапанов».
Если представить себе комбинацию «клапан – толкатель – распредвал» без теплового зазора – то есть, плотно прилегающими друг к другу при неработающем двигателе, то несложно понять, что при выходе на рабочую температуру на удлинившийся клапан, «вытягиваемый пружиной из цилиндра» в сторону распредвала, из-за температурного расширения начнет постоянно давить этот самый распредвал, приводя к небольшому сжатию пружины и неплотному закрытию клапана. То есть, при достижении рабочей температуры клапан фактически перестанет полноценно выполнять одну из своих функций: плотно закрываться для герметизации камеры сгорания и ее изоляции от впускного или выпускного тракта.
Подобное может произойти, к примеру, из-за износа седел и тарелок клапанов. Соответственно, в этом случае регулировка клапанов нужна, чтобы обеспечить нужный тепловой зазор для обеспечения полного закрытия клапанов.
Второй вариант – увеличение теплового зазора: например, из-за износа поверхностей кулачков распредвала и элементов привода клапанов. В этом случае даже после достижения двигателем рабочей температуры между распредвалом и клапанным механизмом будет оставаться зазор, а касаться они будут ударно и только в момент воздействия кулачка. Это уже пагубно влияет на ресурс клапанного механизма, но есть и другие последствия: клапан будет открываться чуть позже и не полностью – а значит, ухудшится наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью.
Если не регулировать клапаны своевременно, это приведет к изменению теплового зазора. При этом и увеличение, и уменьшение теплового зазора, как мы уже поняли, негативно влияет на ресурс и работу двигателя. Уменьшение зазора означает неполное закрытие клапанов, которое приводит к ряду последствий. Негерметичность камеры сгорания из-за приоткрытого клапана приводит к падению компрессии и прорыву раскаленных газов во впускной или выпускной тракт (в зависимости от того, впускной или выпускной клапан приоткрыт).
Кроме того, стоит отметить значительно увеличивающуюся тепловую нагрузку на клапаны. Ведь плотный контакт закрытого клапана с седлом – это одно из важных условий его охлаждения, а если клапан неплотно прилегает к седлу, охлаждение ощутимо ухудшается. Особенно это касается выпускных клапанов: впускные дополнительно охлаждаются поступающей в цилиндры топливовоздушной смесью, а вот выпускные обеспечивают выход отработавших газов крайне высокой температуры, и для них охлаждение в зоне контакта с седлом имеет критическую важность. В крайнем случае плохое охлаждение клапана из-за малого теплового зазора может привести к его перегреву и разрушению – так называемому прогару. Кроме того, прорыв горящей топливовоздушной смеси в выпускной тракт повышает нагрузку на катализатор (а при его разрушении абразивная пыль может повредить и цилиндры).
Последствия увеличения теплового зазора несколько иные. Как было сказано выше, оно приводит к ударному воздействию распредвала на клапанный механизм, что негативно сказывается на его ресурсе, а также к несвоевременному и неполному открытию клапана. Ухудшение наполнения цилиндра топливовоздушной смесью при этом означает нарушение фаз газораспределения и снижение отдачи мотора: то есть, он будет хуже тянуть.
Величина теплового зазора определяется производителем для конкретного двигателя: если конструкция мотора предусматривает регулировку клапанов, показатели обычно указываются в руководстве по эксплуатации. — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.
В целом величина теплового зазора, разумеется, очень невелика, это десятые доли миллиметра – примерно 0,1-0,4 мм. При этом ее обычно определяют с помощью набора щупов с шагом в 0,05 мм и менее – то есть, соблюдается точность до сотых. Стоит отметить, что тепловой зазор для впускных и выпускных клапанов различается: как мы уже знаем, выпускные клапаны нагреваются сильнее – а следовательно, сильнее увеличиваются в размерах и требуют большего теплового зазора.
На практике знать конкретные значения теплового зазора нужно только для регулировки – то есть, если вы не занимаетесь ей самостоятельно, эти цифры вам не слишком пригодятся.
Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля. В целом эта процедура выполняется не так часто – обычно это каждые 50-80 тысяч километров. Однако и более частая проверка не повредит – особенно если машина оснащена газобаллонным оборудованием, так как газовое топливо повышает тепловую нагрузку на мотор.
Второй способ узнать о необходимости регулировки клапанов – это характерный звук: стук или цоканье при работе мотора, не проходящее по мере его прогрева.
Ну а если автомобиль приобретен не новым, и его пробег уже немаленький, то регулировка теплового зазора точно не будет лишней – нужно лишь выяснить, предусмотрена ли она конструкцией.
Существует несколько конструктивных вариантов регулировки теплового зазора. К примеру, один из вариантов – это подбор шайб нужной толщины, которые вставляются между толкателем клапана и кулачком распредвала. Для регулировки зазора он сначала замеряется с имеющейся шайбой, а потом шайба при необходимости заменяется на другую, большей или меньшей толщины. Альтернативный вариант при схожей конструкции – подборка не регулировочных шайб нужной толщины, а самих толкателей с необходимыми параметрами.
Еще одна вариация — это регулировка теплового зазора с помощью винтового механизма. В этом случае ничего подбирать не нужно: зазор измеряется щупом и затем при необходимости настраивается вкручиванием или выкручиванием регулировочного болта, который затем фиксируется контргайками — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.
Такой метод регулировки мы наглядно показывали в отдельном материале на примере Renault Logan.
Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются « гидро компенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.
При какой температуре нужно регулировать клапана
что то я недопонял. все тела (и даже газы) при нагревании расширяются, при охлаждении сжимаются. это я еще со школы совершенно точно помню! что клапан, что коромысло, что головка.
если у вас есть такая таинственная таблица, опровергающая фундаментальные законы мироздания, да еще и при этом работающая (. )
то вам остается ей же и руководствоваться на самарах. те же клапана, коромысла, те же таблетки и шчупы. только зазоры немножко другие. а материал тот же.
зазоры с уменьшением температуры увеличиваются
-Никола-, это называется температурный коэффициэнт расширения и у каждого материала он разный, соответсвенно пластик сжался намного больше, чем сжалось стекло.
-Никола-, это называется температурный коэффициэнт расширения и у каждого материала он разный, соответсвенно пластик сжался намного больше, чем сжалось стекло.
Это называется ловля блох. +-10 градусов не проблема. Прогрей, пока разбираешь будет норма.
если я неправ, то пусть меня поправят специалисты
Про биметаллические пластины слышал когда-нибудь? В зависимости от температуры изменяется радиус кривизны этой пластины. Этот эффект как раз основывается на различном коэффициенте теплового расширения.
Кстати, термо-реле работают на этом принципе.
_Pat_
я не говорю, что я всегда прав. даже более того: я признаю, что на лекциях я много пропустил, например когда спал, или играл в карты и шахматы(!), или просто был мертвецки пьян.
кстати: в 2003 году моя защита была лучшей в микхисе. (ей богу не вру, сам ректор сказал при всех)
я готов для диалога и с благодарностью принимаю любую информацию (не верите? посмотрите тему как правильно прикуривать).
но только если она исходит от человека более знающего, чем я сам.
в противном случае ошибается человек, менее опытный чем я.
чувствуете себя специалистом? поправьте меня. иначе это пустой треп.
про биметаллические пластины безусловно слышал. это спаянные вместе, как правило, алюминий и медь. первое, что приходит в голову это биметаллическое термореле ТРБ-2, и стрелочные термометры.
что касаемо коэффициента линейной деформации стали, то он составляет 115 миллиметров на 100 погонных метров прутка при изменении температуры на 50 градусов цельсия. считайте сами при длине клапана в 12 см.
-Никола-
в случае с зеркалом имеют место совершенно различные КЛД.
у пластика он порядка 6м/100м при дТ50градусов.
у разных сортов пластиков он очень разный. я привел полипропилен.
у стекла не знаю, но гораздо меньше.
возможно при изготовлении рамки не были учтены допуски на КЛД, вот стекляшка и треснула.
to x123ac ничего там не повело, просто раздавило! Ведь летом из рамки оно просто выпадало.
что то я недопонял. все тела (и даже газы) при нагревании расширяются, при охлаждении сжимаются. это я еще со школы совершенно точно помню!
Вода при охлаждении увеличивает плотность, максимальной плотности достигает при 4 градусах Цельсия, далее плотность уменьшается! Потом вода превращается в лед с еще меньшей плотностью! Видимо плохо ты в школе учился 😎 😎 😎
При какой температуре нужно регулировать клапана
Общее удлинение / длина штанги Х разность температур = температурный коэффициент
насколько удлиняется штанга под 76-й бензин и на сколько под 92-й бензин при нагреве двигателя до рабочей температуры.
Отсюда следует, что
Общее удлинение = длина штанги Х разность температур Х температурный коэффициент
Lоб = Lшт Х Tр Х Тк
Разность температур между холодным и горячим двигателем составляет 60 градусов (при регулировке по мануалу), то есть
80-20=60,
где
80 – рабочая температура двигателя
20 – температура воздуха, при которой должна производиться регулировка зазоров клапанов
Вычисляем относительное удлинение штанги 283мм от ГБЦ на 92-й бензин
Lоб 283 = 283 х 60 х 0,0000238 = 0,404124 мм
А теперь вычисляем относительное удлинение штанги 287мм от ГБЦ на 76-й бензин
Lоб 287 = 287 х 60 х 0,0000238 = 0,409836 мм
Как видим разница всего на 0,005712 мм
Теперь рассчитаем относительное удлинение штанг от +5 градусов до рабочей температуры двигателя – 80 градусов.
Разность температур между холодным и горячим двигателем составляет 75 градусов, то есть
80-5=75 градусов
Вычисляем относительное удлинение штанги 283мм от ГБЦ на 92-й бензин
Lоб 283 = 283 х 75 х 0,0000238 = 0,505155 мм
А теперь вычисляем относительное удлинение штанги 287мм от ГБЦ на 76-й бензин
Lоб 287 = 287 х 75 х 0,0000238 = 0,512295 мм
Как видим разница всего на 0,00714 мм
НО зазоры при регулировке при температуре окружающей среды +5 градусов стали больше для
штанги 283мм от ГБЦ на 92-й бензин на
0,505155 – 0,404124 = 0,101031 мм
штанги 287мм от ГБЦ на 76-й бензин
Отсюда вытекает, что зазоры клапанов при температуре + 5 надо выставлять на 0,1 мм больше того, что указано в мануале.
Этот расчёт приблизительный, так как не учтены коэффициенты линейного расширения наконечников штанг, кулачков распредвала и коромысел. Коэффициент линейного расширения стали нашёл здесь
Для других температур, при которых будут регулироваться зазоры, расчёты нетрудно будет сделать исходя из вышеуказанных формул..
Там в тексте всё есть, БЦ и ГБЦ и весь двигатель съёживаются, но при малой высоте ГБЦ (94-98 мм) влияние съёживания ГБЦ не так сказывается как штанг. И про коэффициент линейного расширения стали тоже есть. Читайте внимательно потом задавайте вопросы.:roll:
и всё это «хозяйство сделано из АЛЛЮМИНИЯ.
и всё это «хозяйство сделано из АЛЛЮМИНИЯ.
и всё это «хозяйство сделано из АЛЛЮМИНИЯ.
По твоему в КБ сидят дураки и потому в мануал вписали регулировку клапанов при +20 градусах. Вот конструкторы дураки, надо было написать в мануале регулируйте зазоры клапанов при любой температуре и ставьте на 1-м и 8-м 0,35-0,40мм, а на остальных 0,40-0,45мм при любой температуре двига.
Вот из-за таких горе ремонтников и пришлось самостоятельно изучать мат часть и делать выводы.
Если не знаешь что и о чём писать, не загружай сервер, он ещё многим нужет.
По твоему в КБ сидят дураки и потому в мануал вписали регулировку клапанов при +20 градусах. Вот конструкторы дураки, надо было написать в мануале регулируйте зазоры клапанов при любой температуре и ставьте на 1-м и 8-м 0,35-0,40мм, а на остальных 0,40-0,45мм при любой температуре двига.
Вот из-за таких горе ремонтников и пришлось самостоятельно изучать мат часть и делать выводы.
Если не знаешь что и о чём писать, не загружай сервер, он ещё многим нужет.
Я попросил бы Вас воздержаться от оскарбительных умозаключений, любезный! Зазор при +20 и при +80 колеблется не более чем на 0,05. Тот кто действительно регулировал и регулирует глапаны на восьмиклапанниках УМЗ и ЗМЗ это знает и подтвердит. И не в Вашей компетенции навешивать ярлыки («горе ремонтник»)! «Изучающему матчасть» желаю успехов!
Практика показывает совсем обратное, зазоры при нагревании уходят в ноль. Уж эта тема изъедена и не только по двигателям ЗМЗ.
Практика показывает совсем обратное, зазоры при нагревании уходят в ноль. Уж эта тема изъедена и не только по двигателям ЗМЗ.
Практика показывает что зажатые клапана гнут иломают штанги и при регулировке клапанов +20 или+5 реально разницы никакой. Кстати какой размер увеличин на 0.05 и вообще зазоры то какие делали?
И эта разница срабатывает как в плюс так и в минус при проведении регулировки при заниженной или завышенной т-ре против мануала. Но. на прогретом до 80 и остановленном моторе, когда т-ра клапанов сравнивается с общей т-рой мотора = 80 ( а это происходит оч быстро, крышку с мотора снять не успеем), в приводе обязательно будет присуствовать зазор порядка 0,2-0,3мм. Именно он гарантирует плотность посадки клапана в седло на работающем моторе при прогреве клапанов до их рабочей т-ры порядка нескольких сотен градусов.БЦ и ГБЦ же при этом нагреты в несколько раз меньше.
Я попросил бы Вас воздержаться от оскарбительных умозаключений, любезный! Зазор при +20 и при +80 колеблется не более чем на 0,05. Тот кто действительно регулировал и регулирует глапаны на восьмиклапанниках УМЗ и ЗМЗ это знает и подтвердит. И не в Вашей компетенции навешивать ярлыки («горе ремонтник»)! «Изучающему матчасть» желаю успехов!
А это ваше сообщение в другой теме и чему же верить?
Цитата:
Сообщение от Судак
Даже не представляю, так как сам еще ни разу компрессию не проверял и двигатель изнутри и его работу представляю только по картинкам и анимациям.
Проводить замеры компрессии после устранения проблем с карбюратором, вентиляцией картера, после регулировки зазоров в ГРМ может быть не понадобится, да и не захочется. Диагностировать техсостояние надо на заведомо отрегулированном и прогретом моторе. а не так, стой-постой, хватай компрессомер.
Если зазоры. малы, но всё-же есть, копрессия на стартерной пркрутке будет нормальная, а вот работать мотор нормально не будет- клапаны при работе НАГРЕВАЮТСЯ и выбират недостающие зазоры с превышением. и клапан висит (НЕ закрывается плностью).Судак, я ясно выразился.
Сами себе противоречите в разных темах. ИМХО
]Зазор при +20 и при +80 колеблется не более чем на 0,05. [/B]
Если зазоры. малы, но всё-же есть, копрессия на стартерной пркрутке будет нормальная, а вот работать мотор нормально не будет- клапаны при работе НАГРЕВАЮТСЯ и выбират недостающие зазоры с превышением. и клапан висит (НЕ закрывается плностью).
Сами себе противоречите в разных темах. ИМХО
Здесь никакого противоречия нет
Если наконец принять во внимание то, что при работе мотора клапаны нагреваются до сотен градусов (500-800), а при замере зазора н прогретом моторе они имеют ту же т-ру что и весть мотор ( порядка 100), то все станет ясно.
Здесь никакого противоречия нет
Если наконец принять во внимание то, что при работе мотора клапаны нагреваются до сотен градусов (500-800), а при замере зазора н прогретом моторе они имеют ту же т-ру что и весть мотор ( порядка 100), то все станет ясно.
🙂 Ух. Спасибо! Я уже устал. 😀
Это кому. D У нас уже вроде как консенсус наступил. D
При какой температуре нужно регулировать клапана
Лучше заедь в сервис на регулировку, или договорись на счет теплой стоянки.
Загоняем в теплый бокс, ждем примерно до 20 и регулируем. А заимет все это 2-3 часа которые Волга простоит. И получу я потом:
Вариант 1: Клапана стучат как и стучали, потому как никто щупом толком не выставлял.
Вариант 2: Клапана не стучат, я радуюсь, а на самом деле они поджаты и получу я в скором времени прогоревшие.
Неохота ставить эксперименты на любимом двигателе.
Собственно как?
По мануалу. Ага, а там большим шрифтом указано +20 градусов Цельсия.
А теплого бокса конечно нет. А на горячем двигателе неизвестно какая температура. Тем более неравномерно.
Мда. Зазоры повыше выставить. А на сколько?
При температуре близкой к нулю, выставленные зазоры по мануалу оказались равномерно поджатыыми.
Недостаток знания можно компенсировать постановкой экспериментов. 🙂
Где 500, (точнее 1/500 коэфициент температурного расширения данного двигателя).
2 NNZMihan, вот у меня как раз, 5000 км и третья протяжка-регулировка. Вот только +20 не наблюдается. Двигатель на холостых подрыгивается малозначительно, но перестук как от сотни взбесившихся таджиков с отбойными молотками.
Выставлю по 0,4 все. А то мозг не выдержит.
Вот это для меня откровение.
Пожалуйста не удивляйтесь, действительно я уже 13 лет езжу на «таких зазорах», на рабочем УАЗе, так же установил 02,-0,25 и вот уже два года он «ездит без цекотания», ничего не «зажато» и все работает, еще раз повторяюсь эти цифры взяты от ГАЗ 21 (попробуйте найдите 10 принципиальных отличий 402 дв. от ГАЗ 21).
от я думаю, поверить на слово или? если движок у меня клина словит, выплатишь мне его стоимость?
Двигатель заклинить может по какой-то другой причине, уважаемый etitskaja sila ваше право верить или нет, но какой резон мне писать не правду?
Пожалуйста не удивляйтесь, действительно я уже 13 лет езжу на «таких зазорах», на рабочем УАЗе, так же установил 02,-0,25 и вот уже два года он «ездит без цекотания», ничего не «зажато» и все работает, еще раз повторяюсь эти цифры взяты от ГАЗ 21 (попробуйте найдите 10 принципиальных отличий 402 дв. от ГАЗ 21).
при зазоре 0,25 двигатель работает тихо, но он при этом становиться довольно тупой.
Если я вас правильно понял Jean HQ, то моя машина должна «кивать» при резком ускорении, тяжело набирать обороты, ну и все симптомы «позднего» зажигания. Я не хочу вступать в бессмысленную полемику (тем более, что доказать факт зазора на клапанах 0,2-0,25 я не смогу), но поверьте мне «на слово», расход бензина на 100 км. пути (замеряю четыре года подряд при поездке на юг, других замеров не делал) составляет 9,8-10,5 литров (в зависимости «нагруженности» пассажирами и провизией), при этом на трассе езжу (стараюсь ездить) со скоростью 90-100 км/ч. Машина прекрастно «берет» практически все перевалы не переключаясь с 4 скорости на 3 (КПП 4-х спупенчатая). Стрелка температуры практически всегда находится на отметке: ганица начала белой полосы на датчике или на 1 мм ниже ее. Я не призываю уважаемые коллеги «броситься» и уменьшать зазор, чтобы не слышать «сердцу милый голосок 402 дв.», просто написал, что я эксплуатирую свой двигатель 4021 с такими зазорами клапанов и при этом «ничего не закусывает» и двигатель нормально работает.
Ого. А откуда такие данные. Но, соглашусь, что при малых зазорах машина начинает действительно тупить. И связано это, в частности, что чем меньше зазор, тем больше получается перекрытие клапанов(когда оба клапана открыты ) и при очень малых зазорах перекрытие получается слишком длительное по фазе из-за этого и тупение. И еще не стоит забывать, что 402 движок очень «гулячий» по зазорам. Вы сами посудите: алюминевый блок, вставленные в него чугунные гильзы(коэфф. лин. расширения отличается в 2 раза), привод ГРМ-распред внизу, потом длинющие штанги. Да вся эта тягомотина играет будь здаров как. Отсюда и родился заводской зазор в 0,4 мм. Это не с потолка взятая цифра
Добавлено через 1 минуту 27 секунд
Да и спасибо тем кто давал советы:) Помогли, только вот метки на обратной стороне шкива нет 🙁 не могли что ли сделать?
завтра попробую пормерить компресию, потом отпишусь
но чисто теоритически не отталкивался бы ни от 80 ни от 120 градусов
Всё о чём Вы написали в своём посте было мною неоднократно прочитано и не только на этом форуме.
Добавлено через 1 минуту 7 секунд
Чтобы самому убедиться в правильности своих утверждений замерил температуру ГБЦ с наружи дистанционным термометром (инфракрасным с точностью до 0,1 градуса). Температура ГБЦ в районе 1-го цилиндра была 79 градусов, 2-го и 3-го цилиндров 80 градусов, 4-го цилиндра 81 градус (уже писал тут в форуме неоднократно).
Добавлено через 10 минут 54 секунды
Высота ГБЦ не более 98мм (под 80-й бензин) + ко всему ГБЦ намертво прикручена к блоку цилиндров 10-ю шпильками, так что вверх она никак не может расшириться. Зазоры уходят в ) только из-за удлиннения штанг толкателей клапанов. При зазоре в 0,3мм клапан будет не поностью закрываться и при этом не будет тарахтеть, но в итоге прогорит или клапан, или же выпадет седло клапана с соответствующими последствиями. Сам прошёл через это и написано тут http://www.forum.allgaz.ru/showthrea. t=33486&page=1
Чтобы самому убедиться в правильности своих утверждений замерил температуру ГБЦ с наружи дистанционным термометром (инфракрасным с точностью до 0,1 градуса). Температура ГБЦ в районе 1-го цилиндра была 79 градусов, 2-го и 3-го цилиндров 80 градусов, 4-го цилиндра 81 градус (уже писал тут в форуме неоднократно).
Все верно, только это температура поверхности головки, а внутри все пропорционально больше.
Высота ГБЦ не более 98мм (под 80-й бензин) + ко всему ГБЦ намертво прикручена к блоку цилиндров 10-ю шпильками, так что вверх она никак не может расшириться.
Речь идет о десятых долях миллиметра и даже если бы она была прикручена сорока шпильками законы физики это не отменит.
Зазоры уходят в ) только из-за удлиннения штанг толкателей клапанов.
А клапана и все остальное не расширяется?
Не у всех он отапливается.
так что вверх она никак не может расшириться.
А куда, куда она будет расширяться? Только влево?
Практически все вещества в твердом агрегатном состоянии при нагревании увеличиваются в своих размерах. Во всех направлениях с одинаковой пропорциональностью.
Добавлено через 2 минуты 10 секунд
При зазоре в 0,3мм клапан будет не поностью закрываться и при этом не будет тарахтеть
Это, простите, как понять. Зазор есть, а клапан не полностью закрытый? Или там другое слово должно быть?
У меня знакомый припер три обогревателя, сутки грел, а уж потом
Это, простите, как понять. Зазор есть, а клапан не полностью закрытый? Или там другое слово должно быть?
Я понял его имелось ввиду что зазара не хватит при прогретом двиге, но я так регулирую, проблем мет уже больше 10ти лет и не только на моей волге.
Добавлено через 3 минуты 49 секунд
У меня знакомый припер три обогревателя, сутки грел, а уж потом
:rofl:
elvis03, теперь понятно, согласен.
На тему температурных зазоров клапанов и вообще, вопросы распределения тепла в деталях и механизмах ДВС, существует достаточно проработанный научный подход. В этом подходе теория совершенно четко подтверждается практикой и, насколько я знаю, основные аспекты этого подхода изучаются (изучались) в институтах и техникумах в рамках «теории ДВС».
Добавлено через 4 минуты 42 секунды
Сам я, к сожалению, сей мудрый и полезный курс не изучал, но совершенно точно знаю, что температурное расширение металлов, применяемых в 402 двигателе, линейное. Методика определения исходного зазора понятна: при критическом нагреве зазор должен сойти к нулю но не более! Остался вопрос о «критической» температуре. Именно в этом у нас с elvis03’ом и вышли разногласия, вылившиеся в 0.03мм. Не так ли?
:drinks:
Добавлено через 1 минуту 1 секунду
(хобби начавшееся с изучения электроники с 14 летнего возраста привело к тому, что могу дать фору многим электронщикам с высшим образованием).
Добавлено через 30 секунд
Теперь по сути вопроса критической температуры, двигатель при такой температуре не может долго работать, а вот при рабочей температуре должен работать долго. Исходя из этого и утверждаю, что зазор уходит в 0 при рабочей температуре. На каждые 10 градусов приходится 0,05мм зазора.
Прошу внимательно прочитать мои расчёты тут
думаю что ответил на все вопросы по установке зазоров клапанов.
elvis03
У тебя в расчетах некоторая неточность имееццо. Ты длину штанги посчитал вместе с наконечниками по коэффициенту дюраля, в то время как собственно дюралевая часть примерно на 15мм короче. Вдобавок штанги имеют не температуру тосола, а температуру стекающего по ним масла, что несколько погорячее.
Кроме того, есть ещё одна тема о «правильных зазорах».
http://forum.allgaz.ru/showthread.php?t=33921
Уважаемые волговоды, я уже писал, попробуйте поставить 0,25 на всех клапанах, а на выпускных 1 и 4 цилиндра 0.2, эти цифры взяты из книги по эксплуатации ГАЗ-21, я езжу уже 13 лет на таких «зазорах» ничего ни зажало и нет этого душераздирающего звука, попробуйте, а потом отпишитесь прав я или нет.
это у тебя коромысла подношеные,и реальный зазор больше,мене недавно при мне имено так отрегулировали,красота,шепчет,а через два дня как затроила,снимаю крышку на горячую,выхлопн6ые второго и четвертого недозакрываются,дождался,когда остынет и отрегулировал,как положено,по 0,4,и крайние по 0,35,второй месяц езжу,тишина и шепоток двигла!:yes2:
регулировка зимой: загоняешь в гараж,остывает,включаешь подогрев,на полчасика(он больше +25 двигло не согрееет,отключается автоматически)через полчаса заходишь,отключаешь подогрев,снимаешь крышку,регулируешь,как завод прописал,ставишь крышку,заводишь,наслаждаешься моцартом,подгазовываешь,глушишь,с довольной рожей запираешь гараж,по дороге берешь кой чего и к другу в гостя,настроением поделиться,и не подходишь к клапанам года два(я где то не чаще раза в два года регулирую и никогда нет ни рычания ни рокота,ни треска,ни стука!:drinks:
Скорее всего пробита прокладка коллекторов (впускного/выпускного). Но зазоры в клапанах проверить не помешает.
kirjak76, Читай эту тему с самого начала и мою тему тут. http://www.forum.allgaz.ru/showthread.php?t=33486 Сам уже давно справился.
Добавлено через 2 минуты 20 секунд
возможно ли все это из-за зажатых клапанов??
Именно из-за них. На твоей машине клапана зажаты, причём все разом.