при какой температуре не летают самолеты зимой
Какая погода подходит для полётов?
Один из основных вопросов малой авиации— это необходимые погодные условия для полётов, особенно это актуально у нас в Санкт-Петербурге, т.к. погода нас совсем не балует. Но не нужно отчаиваться и сразу думать, что полёты на маленьких частных самолётах в нашем регионе — это что-то удивительное и слабоосуществимое. Самолёты малой авиации способны летать круглый год при определенных условиях. И так, есть три основных условия благополучного безопасного полёта на самолёте:
Таким образом, самая хорошая для полётов погода — ясное небо, слабый ветер или его отсутствие. Такая погода может быть и летом, и зимой, а также весной и осенью. Многие думают, что зимой самолёты малой авиации не летают и минусовая температура является препятствием для полёта, но это не так. В зимний период воздух имеет более плотную атмосферу, за счет чего самолёт летит ровнее, и полёт бывает комфортнее и для пилота и для самого пассажира. Летом чаще выдается ясная погода без осадков, но в связи с высокотемпературными испарениями с поверхности земли происходят небольшие колебания воздуха, что немного отражается на полёте.
Вертолёт менее прихотлив к погодным условиям и может летать при ветре но штормовые порывы и ураганный ветер для него также небезопасны. Наличие осадков не является серьезной проблемой, но для совершения экскурсии на вертолете осадки нежелательны, ведь вам захочется сделать красивые фотографии и в полной мере насладиться красотой города с высоты птичьего полёта. Тоже самое относиться и к наличию облачности.
Самое главное — это ваше желание летать, а погода обязательно будет, если очень сильно захотеть — проверено авиаклубом PiterPolet.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать /наука, история, политика, творчество/
А зачем лететь так высоко?
10 км высоты – это средний показатель. Как правило, речь идет о диапазоне в рамках 9-12 километров, где прокладываются курсы самолетов, которые перевозят пассажиров. Причем выбирает высоту не пилот. Вопрос решается диспетчером, именно он производит расчет высоты для каждого отдельно взятого рейса.
Известно, что на большой высоте воздух разреженный. Это объясняется простым обстоятельством. Атмосфера планеты удерживается ее же силой притяжения. Сила эта мощнее всего проявляет себя у поверхности, удерживая воздушную оболочку планеты, обеспечивая ей максимальную плотность именно в нижних слоях. Повышение плотности атмосферы связано с давлением вышележащих слоев. Чем выше, тем слабее давление воздуха. Давление возрастает ближе к поверхности от веса верхних слоёв воздуха, как в океане давление растет из-за верхних слоев воды. Самолет и показатели его полета сильно зависят от показателей воздуха, от его плотности в первую очередь.
Воздух нужен для обеспечения подъемной силы, для нормальной работы двигателей. Стоит помнить, что без кислорода процесс горения не происходит, двигатель глохнет. Если плотность небольшая – это плохо, но слишком большая тоже не нужна. Оптимальные для гражданских самолетов условия наблюдаются на высоте в 10 км, в воздушном коридоре от 9 до 12 км в зависимости от погодных и других условий. Слишком большая плотность не нужна по той причине, что она не дает развивать необходимую скорость. Плотные воздушные массы тормозят движение самолета точно так же, как вода тормозит движения пловца.
Помимо проблем с развитием скорости, полет на малой высоте приносит большие топливные расходы, в то время как при движении в более разреженных воздушных массах топлива тратится меньше. Это взаимосвязанные явления – чтоб продвигаться в более плотном пространстве, требуется больше энергии, а следовательно, больше топлива.
На высоте, рекомендованной для гражданских самолетов, они могут свободно летать с нормальной для них скоростью в 800-950 км в час, не испытывая топливных затрат, получая достаточно кислорода.
Оптимальные показатели высоты
Плотность воздуха в таких пределах остается достаточной, чтобы удерживать на лету борт, летящий с указанной скоростью. На больших высотах требуется развивать более значительную скорость. Так, при полете на высоте в 12-15 км гражданский самолет мог бы передвигаться только на сверхзвуковых скоростях, в противном случае воздушные массы не смогли бы удержать его на лету.
Современные конструктивные характеристики гражданских самолетов делают для них оптимальной именно эту высоту. Впрочем, они вполне могут летать и на других высотах, если это необходимо, несколько выше или гораздо ниже. Но это нерационально, и может оказаться опасным например по погодным условиям.
При какой температуре не летают самолеты зимой
Не задумывались кстати, почему некоторые летчики в одну и ту же погоду садятся, а другие уходят на запасной? Просто некоторые из них боятся за свои жизни и отказываются садиться на политую водой и заледеневшую полосу.
80 узлов скорость гасится спойлерами и реверсом, а направление прекрасно киль удерживает. можно к примеру реверс передержать малька, да и система антиюза на всех самолетах есть, хоть на чистый лед садись. отличие только в длине пробега (а коэффициенты все забиваются в CDU). Самолет эт вам не автомобиль
Они не заморачиваются и на утеплитель гондол, и тогда с летним воздухом в шинах они взрываются на эшелоне.
Вот в чем прикол!
С ЖД вагоном спорный вопрос)))
Еще вопрос а почему тогда в сортир задницу не всасывает, если устройство такое-же как на поезде)))
Пленница унитазаКомментарии: 3
Пассажирку «Боинга» взял в заложницы. туалет
«Уважаемая редакция! 23 января в «Комсомолке» я прочитал заметку «Авиапассажирку засосало в унитаз». Честное слово, поначалу не поверил! Уж очень это на анекдот похоже: летела женщина из Европы в Америку, пошла в туалет, а ее там какая-то вакуумная система очистки засосала внутрь. Да так, что ее до конца полета никто не смог оторвать от сиденья, так она до Нью-Йорка и летела, только в аэропорту ее освободили.
Я вас очень прошу, напишите, как и почему все это случилось! И можно ли было снять женщину с унитаза?»
Виталий МАКАРОВ. Хабаровск.
При какой температуре может летать самолеты
Может ли низкая температура стать преградой для вылета или задержки рейса?
В Екатеринбург пришли суровые морозы, и горожане, которым предстоят путешествия или командировки, то и дело гуглят, летают ли самолеты в такие холода. Отвечаем на самые распространенные вопросы.
Отменяют ли самолеты в холода?
Мороз — не помеха для удачного полета, ведь диапазон температур при эксплуатации воздушного судна всегда широк. В морозном воздухе подъемная сила крыла выше, так как холодный воздух плотнее, это существенно увеличивает маневренность самолетов. Известно, что если рейс отменяют по температурным причинам, то скорее всего причина — в жаре, но никак не в холоде.
Однако факторы, сопутствующие низким температурам, могут повлиять на отмену или задержку рейса.
Из-за чего могут отменить рейс?
Низкий коэффициент сцепления с полосой
Взлетная полоса может быть мокрой или обледенеть. Это может привести к заносу самолета, воздушное судно может выехать за пределы полосы.
Вероятность обледенения – один из факторов. Она возрастает при повышении влажности воздуха. Современные самолеты имеют противообледенительную систему и обрабатываются специальными составами, но при некоторых метеоусловиях, которые лежат за пределами или на грани их эффективности, эксплуатация самолетов запрещается.
Плохая видимость и туман
Существуют метеорологические минимумы, которые устанавливают отдельно для аэродрома, типа самолета и для пилота. Их совокупность и определяет, стоит ли пускать рейс.
Одна из редких причин задержки и отмены рейса. Гроза для самолета безопасна, а вот сопутствующие ей сдвиги ветра и микропорывы, считаются поводом для задержки рейса.
У каждого воздушного судна есть ограничения по скорости ветра. Наиболее сильно на самолеты влияет боковой и попутный ветер, по этим параметрам ограничения максимальные.
Неблагоприятные метеоусловия в аэропорту прибытия
В случае неблагоприятных метеоусловий в аэропорту прибытия решение о том, взлетать самолету или нет, принимает капитан. Если капитан воздушного судна считает, что самолет на сможет совершить безопасную посадку, он может отложить вылет.
Перечисленные причины — не единственные, но самые распространенные. Мороз, являющийся причиной задержки рейса, ни в одной из них не фигурирует, хотя и является во многих случаях сопутствующим фактором.
Обратите также внимание, что далеко не все аэропорты снабжены телетрапом, поэтому утепляться, даже если летите в теплую страну, нужно по максимуму.
Для тех, кто еще беспокоится, лететь или не лететь, у нас есть текст, в котором названы 7 условий, при которых полет лучше отложить.
Текст в бортовом журнале S7 про авиационную зиму от февраля 2006 года. Кроме марок самолетов поменялось немного. Обслуживание стало чуть продвинутей, потому что вместо Ту-154 в парке S7 появились Боинги нового поколения и Эрбасы. Но по смыслу все также ) Зима стоит, самолеты летают )
В скобках – комментарии от 2009 года.
Привычные к морозам
Начало этого года в России выдалось морозное. Говорят, давно не было такого холода во многих местах страны. Поэтому было необычно. Местные московские каналы даже рассказывали, какую пищу лучше есть, чтобы лучше переносить низкие температуры, и как передвигаться в таких условиях по городу (едва ли не перебежками). Слава богу, стихийного бедствия не случилось. Энергетика в целом выдержала, хотя Чубайс осенью предупреждал, при трех днях подряд при минус 25 в столице будет уже критично с электричеством. В общем, битву с морозом россияне выиграли.
Наравне со всеми работала и гражданская авиация. Самолеты летали, аэропорты встречали и отправляли пассажиров, в кассах продавались билеты, трудились справочные службы. Операторы Контактного центра S7 отметили рост вопросов о том, как работает авиакомпании в таких суровых условиях. В основных узловых аэропортах S7 температура несколько раз опускалась за минус 35, а в Новосибирске и Иркутске – за минус 40. Понятно, что на севере было еще «жарче». И мы решили рассказать про морозы.
В принципе, в каждом полете магистральный лайнер основное время проводит в холоде. «Температура за бортом минус 60» – стандартная фраза бортпроводников. Так что самолетам не страшно, они привычные. Но это там, на высоте. Двигатели работают, системы функционируют, в салоне комфортные условия для пассажиров. И на самом деле эти минус 60 почти виртуальны для авиапутешественников. Другое дело на земле, где уже температура в минус 30 дает о себе знать вполне ощутимо.
Не секрет, что для такой холодной страны зимой как Россия телетрапы в аэропортах еще являются роскошью, ну или большой редкостью. Домодедово, Шереметьево, Внуково, международный терминал Пулково, несколько аэропортов на тюменском севере, Анадырь – вот практически и весь списочный состав (в 2009-м список стал чуть шире, добавились Новосибирск, Екатеринбург, Норильск, Уфа, как минимум). И вот прилетают некоторые пассажиры с далеких жарких курортов буквально в одних футболках, а в аэропорту заняты все телетрапы. И выходят отпускники в чистое январское поле аэродрома, например в Домодедово, на январский мороз.… В общем, на телетрап надейся, а сам все-таки не плошай. Зима на дворе. Но это к слову. Пока же в большинстве российских аэропортов при морозах пассажиры, также как и летом, садятся в автобусы, едут к самолету, стоят в очередь у трапа. Потом в обратном направлении: трап, автобус, выход в город. В этом случае, если мороз, то холодно всем и ничего не поделаешь, пока аэропорты не построят себе и вам, уважаемые пассажиры, современные устройства посадки/высадки. К слову, к следующей зиме сразу три телетрапа должно появиться в новосибирском аэропорту Толмачево (вот! появились, три :).
Авиакомпания со своей стороны обязана предоставить теплый и исправный самолет, экипаж, готовый к полетам в таких условиях, и оставить желательно теплые впечатления от всего пути от дома до места назначения. Что необходимо для этого?
Если самолет стоял без движения несколько часов (это больше относится к отечественным лайнерам, они стояли и стоит на земле долго, иномарки же летают как правило), то сперва его необходимо прогреть. Для этого используется, так и наземные подогреватели, которые подают в самолет горячий воздух с температурой до 120 градусов, а в случае необходимости – бортовая вспомогательная силовая установка (ВСУ). Естественно, при этом необходимо соблюдать все правила пожарной безопасности. Греют не только сам салон, но и оборудование кабины пилотов, а в случае необходимости – механическую часть двигателей, люки, заправочные отверстия и т.д. Температура в салоне при посадке пассажиров должна составлять не менее 18 градусов. Если же обогрева нет, то самолет вымораживается менее чем за час.
Естественно, особое внимание в морозы требуется от технического состава и летчиков, так как они несут ответственность за готовность самолета к вылету. Проводятся дополнительные проверки оборудования перед взлетом. Иногда бывают сложности с спецавтотранспортом аэропортов – автомобили менее защищены от низких температур, поэтому порой приходиться ждать, когда к самолету подвезут багаж или заправят водой. В самодвижущихся трапах возможна быстрая разрядка аккумуляторов, тогда трап приходится брать на буксир или буквально подталкивать руками. Этой зимой были случаи, когда замерзали топливозаправщики, их оборудование не выдерживало низких температур. Сам же авиационный керосин не замерзает даже при самых низких температурах.
Перед выходом любого самолета на регулярные трассы проводятся самые различные испытания, в том числе на работоспособность в холодных условиях. Обычно такие испытания для отечественных самолетов проводятся в Якутии. Вот и этой зимой там испытывался новый региональный лайнер Ан-148. По итогам каждому самолету назначается максимальная минусовая температура на уровне земли, при которой он может эксплуатироваться. Так, для Ту-154 она составляет минус 55, для А310 – минус 54, для Ил-86 – минус 45.
В январе в практике авиакомпании был редкий случай – из-за низкой температуры в Новом Уренгое (53 градуса) был отменен полет туда Ил-86, и рейс выполнялся на двух Ту-154 (в начале 2009 меняли А320 на Боинг 737-800 по этой же причине в Якутске). У авиакомпании была уверенность в самолетах отечественного производства, так как они делались в соответствии с нашими суровыми условиями. Да и не первый раз в Новосибирске, Иркутске и других городах было ниже 40 градусов. Редкость, но не так и страшно, если всё подготовлено и делается на совесть.
Важно было проверить минувшей зимой работу в сложных температурных условиях западной авиатехники, которую стала эксплуатироваться под маркой S7 не так давно (с 2004 года). Например, это была первая русская зима для зеленых Боингов (737-500). Где-то перестраховывались и изначально ставили Ту-154 вместо Боинга, но в целом, западные самолеты показали себя зимой вполне достойно. Ведь и Боинги, и Эрбасы активно эксплуатируются и в Канаде и на Аляске, а там сравнимые с нашими температуры.
Интересно, что в морозы возрастает маневренность воздушных судов. При низких температурах воздух становится более плотным, а, значит, растет тяга двигателя и увеличивается подъемная сила крыла. Это влияет на скороподъемность. Опытные летчики говорят, что зимой, особенно в морозную погоду, время подъема самолета на 10000 метров может сокращаться почти вдвое по сравнению с летом – если летом это занимает на Ту-154 примерно 25 минут, то зимой – может быть всего 15. Каких-то дополнительных ощущений у пассажиров увеличенная скороподъемность, как правило, не вызывает. Можете попробовать вспомнить различия между вашими полетами в разное время года – если у Вас получится.
Еще один интересный факт – зимой самолет отрывается от взлетной полосы быстрее, чем летом, опять же за счет увеличенной плотности воздуха.
Так что морозы для авиации в целом не являются критичным явлением. Летайте и будьте уверены – безопасность полетов всегда под контролем.
Абсолютно нелетная погода с точки зрения пассажира может быть лишь незначительным неудобством для летчика, в то же время вполне сносная погода в традиционном понимании может быть нелетной. Конечно, в последнем случае задержки и отмены рейсов вызывают вполне объяснимый гнев со стороны пассажира. На самом деле безопасному выполнению рейса могут препятствовать целый ряд метеорологических явлений. Часто бывает так, что рейсы одних авиакомпаний вылетают и садятся, а другие часами ждут погоды или вообще отменены. Мы уже затрагивали тему метеоусловий в статье о задержках, в этой статье мы более подробно поговорим от том, какая погода и как оказывает влияние на деятельность авиации, что такое метеорологический минимум и как экипаж принимает решение на вылет.
Итак, начнем с того, что прежде чем пытаться определить, летная погода или нет, нужно установить соответствующий критерий. Этот критерий называется метеорологический минимум, минимумы для взлета и посадки применяются в отношении скорости и направления ветра, видимости, нижней границы облачности, состояния ВПП.
Как таковых минимумов для полета по маршруту нет, но нельзя забывать, что существует ряд метеорологических условий, которые априори опасны для авиации, речь идет в первую очередь о грозах и сопутствующих явлениях, таких как град, молния, сильное обледенение, сильная турбулентность. Конечно, большинство гроз можно обойти, но если речь идет о фронтальных грозах, которые сплошной стеной тянутся на сотни километров, часто их обход не представляется возможным.
Как правило, когда говорят о минимумах, речь идет о минимальной видимости на взлетно-посадочной полосе и высоте принятия решения (ВПР). Высота принятия решения – это высота, на которой пилот обязан выполнить уход на второй круг если не видит ВПП.
Существует три вида минимумов:
Это минимум, установленный производителем самолета, то есть перечень допустимых метеоусловий, при которых производитель гарантирует безопасную эксплуатацию самолета.
Это минимум установленный в данном аэропорту для каждой конкретной взлетно-посадочной полосы. Он зависит от установленного на аэродроме наземного радио-навигационного, свето-технического оборудования и окружающей аэропорт местности (в основном речь идет о рельефе и искусственных препятствиях).
Минимум экипажа, это персональный допуск каждого пилота к выполнению полета в определенных метеоусловиях. Минимумы пилотов достигаются прохождением специальной программы тренировок и подтверждаются летными проверками.
Основное правило применения метеорологических минимумов состоит в том, что применяется наихудший минимум из трех: самолета, аэропорта и экипажа.
Приведем пример. Производитель самолета установил минимальную видимость на полосе при выполнении посадки для данного воздушного судна 200 метров, экипаж в результате проверок подтвердил свою квалификацию и имеет допуск к выполнению посадки при горизонтальной видимости 200 метров, однако для аэродрома, на который выполняется полет установлен минимум 800 метров. Как уже было сказано выше, выбирается самый худший минимум, то есть в данном случае будет применяться минимум 800 метров. Все предельно логично, в данном случае, несмотря на прекрасное оборудование воздушного судна и высокую квалификацию летчиков, аэропорт имеет менее продвинутое оборудование, которое не позволит выполнить заход на посадку с такой высокой точностью, поэтому итоговый минимум будет соответствовать минимуму аэродрома.
Поговорим подробнее о метеоявлениях, которые ограничивают деятельность авиации.
Видимость.
Наверное самая частая причина задержек по метеоусловиям – это ограниченная видимость. К этой группе мы отнесем такие метеоявления как туман, дождь, снег, пыль, дым, в общем, все, что так или иначе понижает видимость. С точки зрения авиации, не особо важно из-за чего ограничена видимость, основным параметром определяющим возможность выполнения взлета и посадки является дальность видимости на ВПП, или RVR (Runway visual range). Вторым параметром минимума для посадки является высота принятия решения. Например, 60х550, где 60 метров – высота принятия решения, а 550 метров – дальность видимости на ВПП. Иногда добавляется третий параметр – высота нижней границы облачности.
Как уже говорилось, минимум аэродрома зависит в числе прочего от радио-навигационного оборудования ВПП, чаще всего от категории курсо-глиссадной посадочной системы ИЛС. Большинство российских аэропортов имеют базовую систему ИЛС первой категории, которая обеспечивает минимум 60х550, часто аэродром вообще не оборудован ИЛС, тогда заход на посадку выполняется по так называемым неточным системам и минимум аэродрома значительно выше. Оборудование ИЛС второй категории на сегодняшний день установлено в нескольких аэропортах РФ таких как Уфа, Внуково, Новосибирск, Красноярск, минимум составляет 30х300 метров. И лишь три аэропорта имеют оборудование ИЛС категории IIIA, минимум для которых составляет 15х200 метров, это Шереметьево, Домодедово и Пулково.
Особый случай – горные аэродромы, здесь минимумы могут быть значительно выше несмотря на установленное наземное оборудование.
Если говорить о минимумах воздушных судов, то большинство самолетов иностранного производства, коих сегодня большинство, имеют допуск к выполнению полетов по категории IIIB и IIIC, то есть могут выполнять посадку в автоматическом режиме при видимости близкой к нулевой, однако в России пока ни один аэропорт не имеет соответствующего оборудования, что неудивительно из-за его огромной стоимости. Что касается летчиков, большинство из них имеет допуск к посадке по минимуму 15х200, реже можно встретить экипажи с допуском 60х550, как правило это те, кто лишь недавно выполняет самостоятельные полеты.
Минимумы аэропорта для взлета зависят в основном от характеристик свето-технического оборудования ВПП и препятствий вокруг ВПП и составляют как правило около 150-250 метров.
Ветер.
Обычно, ограничения по ветру – это ограничения установленные производителем самолета, очень редко правила аэропорта требуют корректировать эти значения в сторону увеличения. Скорость ветра раскладывается на две составляющие – боковую и продольную. Самолеты выполняют взлет и посадку против ветра, либо с небольшой попутной составляющей. Причина этому — безопасность, т.к. взлет и посадка против ветра позволяют значительно уменьшить скорости посадки и отрыва, а значит сократить дистанции разбега и пробега. Для большинства современных гражданских самолетов максимальная попутная составляющая ветра на взлете и посадке составляет 5 метров в секунду, а боковая около 17-18 метров секунду.
Скорость ветра 11 м/с раскладывается на две составляющие: боковую и попутнуя.
Боковой ветер представляет опасность, так как чтобы его компенсировать, необходимо немного развернуть самолет против ветра, на так называемый угол сноса, чем сильнее ветер, тем больше это угол. Пока самолет летит, снос проблем не вызывает, но в момент касания ВПП самолет приобретает сцепление с ее поверхностью и стремится двигаться в направлении параллельном своей оси, в это момент летчику необходимо резко изменить направление движения, что не всегда легко. Особую опасность представляет порывистый ветер, который может «поддуть» в самый неподходящий момент, создав большой крен, что в условиях близости земли очень опасно.
Посадка с сильным боковым ветром.
Напомним, что речь идет именно о составляющих ветра, разложенных для конкретного направления ВПП, само значение скорости ветра может быть значительно выше.
Ветер, который бы дул строго перпендикулярно ВПП со скоростью около 20 метров в секунду – явление нечастое, обычно такой сильный ветер связан с прохождением мощных циклонов. Что же касается ветра попутного, для абсолютного большинства аэропортов эта проблема решается элементарной сменой рабочего порога ВПП, однако есть ряд аэропортов, где такой возможности нет. Например, Сочи и Геленджик. Эти аэродромы расположены в непосредственной близости от гор, что исключает возможность взлета в сторону гор и посадки со стороны гор, то есть взлетать нужно на море. Если же ветер дует в сторону моря, часто попутная составляющая исключает возможность безопасного выполнения взлета. То есть, по сути, сесть можно, а вот взлететь уже нет.
Аэропорт Адлер города Сочи.
Состояние ВПП.
Если взлетно-посадочная полоса покрыта слоем льда, как ни крути, а взлетать и садиться нельзя. В авиации применяется такое понятие как коэффициент сцепления, замер которого регулярно осуществляется аэродромной службой, если же его значение падает ниже 0,3, ВПП не пригодна для взлета и посадки. В случае если имеет место боковой ветер, это пороговое значение корректируется в сторону увеличения. Коэффициент сцепления ниже 0,29 означает, что полоса покрыта слоем льда, снега или слякоти и требует очистки. Неблагоприятные погодные условия, такие как интенсивный снегопад или переохлажденные осадки могут сводить всю работу по очистке ВПП на нет, из-за чего аэродром закрывается на многие часы.
Как принимается решение на вылет?
Принятие решение на вылет — это исключительное право командира воздушного судна. Чтобы решить лететь или не лететь в первую очередь необходимо ознакомиться с метеорологической информацией по аэродромам вылета, назначения и запасным. Для этого применяются метеосводки фактической погоды METAR, которые выпускаются для всех аэропортов с периодичностью в 30 минут и прогнозы TAF, периодичность выпуска которых составляет как правило 3 или 6 часов. METAR и TAF в стандартной форме отражают всю метеорологическую информацию так или иначе значимую при полете на данный аэродром.
В качестве примера приведем METAR аэропорта Красноярска:
UNKL 181830Z 00000MPS 4600 BCFG SCT046 BKN240 11/09 Q1012 TEMPO 0500 FG RMK QFE733 29////65
Для непосвященного человека это лишь набор букв и цифр, однако пилоту достаточно одного взгляда, чтобы понять, что погода «не очень». В сводке закодирована следующая информация: на аэродроме Красноярск 18 го числа в 18 часов 30 минут единого времени существовали следующие условия: ветер – штиль, видимость 4600м, местами туман, рассеянная облачность на 1500 метров, разорванная на 800 метров, температура 11 градусов, точка росы 9 градусов, временами туман с видимостью 500 метров, давление 733 миллиметра ртутного столба, коэффициент сцепления на ВПП 0.65.
При принятии решения на вылет все рейсы условно делят на две категории: менее двух часов и более двух часов. Для рейсов менее двух часов разрешается не учитывать прогноз и вылетать в случае если фактическая погода в данный момент выше минимума. Если полет длится более двух часов, наоборот фактическая погода на аэродроме не учитывается, а решение принимается на основании прогноза TAF. К слову, российское законодательство позволяет принять решение на вылет, если погода на аэродроме назначения прогнозируется ниже минимума в том случае если имеются два запасных аэродрома с допустимыми метеоусловиям, однако этой возможностью пользуются редко, что вполне разумно.
Почему одни вылетают и садятся, а другие ждут погоды?
Причин много. Приведем примеры. Допустим, в Самаре прогнозируется туман ниже минимума, фактическая погода пока выше минимума. Рейсы из Москвы вылетают и садятся, а рейсы из Санкт-Петербурга задерживаются. Дело в том, что полет из Москвы длиться менее двух часов, и решение на вылет принимается исходя из фактических условий, а из Санкт-Петербурга лететь более двух часов, это означает, что вылететь можно будет только под прогнозируемое улучшение.
Одни сели, а другие ушли на запасной аэродром, почему? Опять же, разные самолеты, разные экипажи. Возможно, тот рейс, который ушел на запасной, выполнялся экипажем с плохим личным минимумом или самолет не был допущен к посадке в данных условиях. Кстати, даже два внешне одинаковых самолета одного производителя могут иметь разные ограничения, так например часть самолетов А320 допущено к эксплуатации при попутной составляющей ветра 7 метров в секунду, в то время как остальные имеют ограничение 5 метров в секунду.
Часто от пассажиров, ожидающих вылета рейса, задержанного по метеоусловиям, можно услышать высказывания вроде «я только что звонил своей тетке, она сказала, что никакого тумана нет и не было! Нас обманывают!». Спешим заверить, что никто никого не обманывает. Почему то многие граждане думают, что если в Шереметьево туман, то и вся Москва ровно по ее границе должна быть закрыта туманом. Отнюдь. Многие метеоявления носят очень локальный характер. Бывает так, что видимость на параллельных ВПП различается на несколько километров.