при какой температуре нагрева подшипников электродвигатель вентилятора должен быть немедленно

При какой температуре подшипников вентилятор должен быть выключен

Нередко
специалисты, занимающиеся обслуживанием промышленного оборудования, обращают
внимание на горячие подшипники и считают это следствием неисправности или
дефекта. В связи с этим стоит разобраться, при какой температуре должны
работать подшипники и стоит ли беспокоиться, если подшипники нагревается?

Вопрос определения нормальной температуры подшипников, как и любых других механических узлов и механизмов, крайне сложен, так как приходится учитывать слишком много параметров и переменных. Для начала перечислим наиболее очевидные тезисы:

– любой подшипник генерирует тепло в процессе работы;

– количество выделяемого тепла зависит от конструкции подшипника, скорости его вращения, текущих нагрузок и вязкости смазки;

– избыточное тепло генерируется при нерасчетных нагрузках, ухудшении качества смазки, чрезмерном износе и загрязнении элементов и поверхностей качения;

– избыточный нагрев подшипника ведет к температурным деформациям колец и элементов качения, ухудшению прочностных свойств стали, а также ускоренной деградации смазки. Все вместе эти факторы приводят к ускоренному износу подшипника и повышенной вероятности его заклинивания или разрушения.

Тепловой баланс подшипника зависит как от параметров его тепловыделения, так и от интенсивности теплового обмена с окружающей средой через теплопроводность, конвекцию и излучение. В свою очередь, интенсивность теплового обмена зависит от целого ряда параметров – от температуры окружающей среды до способности подшипникового корпуса передавать тепло с учетом возможных загрязнений на его поверхности.

Производители подшипников имеют методики расчетов для прогнозирования рабочих температур подшипников. Тем не менее, реальные условия эксплуатации могут значительно отличаться от расчетных. Соответственно, спрогнозированная температура может не совпадать с фактической.

Некоторые производители указывают для своей продукции «эталонную скорость», при которой подшипник достигает стационарной температуры 70°C. Этот уровень можно считать точкой отчета для определения нормальной рабочей температуры.

В соответствии с ГОСТ Р 51337-99 «Безопасность машин. Температуры касаемых поверхностей» даже при кратковременном контакте кожи человека с металлической поверхностью, нагретой до 70°C, развивается ожог. Так что подшипник, который субъективно ощущается как «обжигающе горячий», чаще всего работает при нормативной температуре, предусмотренной производителем.

Каковы пределы температуры для подшипников?

Как мы убедились, субъективные ощущения – не лучший ориентир для определения температуры подшипника. Гораздо точнее изменение с помощью встроенных термопар или дистанционного инфракрасного термометра.

Но тут возникает вопрос, каковы же предельные температуры работы подшипников? Нужно подчеркнуть, что речь тут идет только о стандартных промышленных стальных шарико- и роликоподшипниках, работающих при «комнатной» температуре, а не в условиях прокатного стана или пекарской печи. Для высокотемпературных и высокоскоростных подшипников с керамическими элементами качения или даже керамическими кольцами ограничения будут совсем другие.

Итак, при определении предельных температур эксплуатации промышленных подшипников необходимо учитывать ограничения как для материалов компонентов подшипника, так и для смазок, свойства которых очень сильно зависят от температуры.

Самым сильным ограничением является наличие манжетного уплотнения. Чаще всего встроенное манжетное уплотнение подшипника изготавливается из нитрила, который не должен подвергаться нагреву выше 100°C. Также в подшипниковых корпусах могут использоваться манжетные уплотнения из витона, который имеет температурный предел около 200°C.

Нужно принимать во внимание также материал сепаратора. Ограничения может накладывать полиамидный сепаратор, который имеет предел температуры 120°C.

Важным, но зачастую игнорируемым ограничением являются требования к температуре, предъявляемые смазками:

– Если в смазке присутствуют противозадирные присадки, то температурный предел составляет 80°C, выше которого присадка может начать «расслаиваться».

– Типичная пластичная смазка на основе литиевого мыла обеспечивает надежную работу при температуре не выше 120°C, а у «высокотемпературных» смазок могут быть ограничения до 150°C.

Если подшипник работает при повышенной температуре, но благополучно проходит все тесты на уровень износа и вибрации, необходимо учитывать, как более высокая температура может повлиять на смазку. Согласно эмпирическому правилу, на каждые 15 градусов рабочей температуры выше 70°C приходится вдвое увеличивать частоту смазывания.

Если подшипник работает в масляной ванне, то при увеличении температуры масло необходимо менять чаще. Например, если нормальная рабочая температура составляет 50°C, масло можно менять один раз в год, но при 100°C масло необходимо будет менять каждые три месяца!

Абсолютная и относительные температуры

Выше обсуждалось, каковы «абсолютные» температурные пределы с точки зрения компонентов подшипников. Однако тот факт, что подшипник работает при «нормальных» 80°С, вовсе не означает, что у него всё в порядке. Если с момента запуска подшипник работал при 30°C, но впоследствии температура поднялась до 80°C, это может являться индикатором назревающих проблем.

Для постоянного мониторинга температуры критических узлов используют электронные системы, которые подают сигнал тревоги при превышении определенного порога температуры (например, 105°C). Такое устройство можно настроить таким образом, чтобы оно определяло диапазон нормальных рабочих температур, а затем подавало сигнал тревоги, когда температура повысится на 50°C.

Итак, вместо того, чтобы задаваться вопросом, какую температуру может выдержать подшипник, в случае обнаружения тенденции к повышению температуры нужно немедленно начать выяснять причины неполадки. Идет ли речь о недостатке смазки? Изменились ли условия эксплуатации? Свидетельство ли это деформации вала, чрезмерных нагрузок, вибраций или других проблем, не всегда связанных с состоянием самого подшипника? Установить истинные причины нерасчетного нагрева помогают такие методы как вибродиагностика, обследование с помощью тепловизора, а также внутренний осмотр поверхностей качения с помощью эндоскопа.

Весь комплекс исследований подшипников, подшипниковых узлов и оборудования, осуществляет сервисное подразделение компании «Подшипник.ру». Сервисные инженеры с многолетним опытом работы проводят вибродиагностику, мониторинг рабочей температуры оборудования, осматривают вышедшие из строя подшипники и выдают рекомендации по исправлению ситуаций для достижения максимального срока службы подшипников.

Специалисты «Подшипник.ру» помогут рассчитать и подобрать исполнение подшипника для любого режима работы оборудования с учетом скоростей и температур. Также они помогут подобрать подходящую смазку, дадут рекомендации по частоте смазывания. Если ручное нанесение смазки нежелательно или не возможно, специалисты «Подшипник.ру» помогут подобрать автоматические одноточечные или многоточечные системы смазывания от ведущих мировых брендов NTN-SNR и Timken.

Вопрос 2.

Вопрос 1.

Билет № 7

Вопрос 9.

Вопрос 8.

Вопрос 7.

При какой температуре подшипников электродвигатель вентилятора должен быть отключен?

3. При нагреве подшипников сверх допустимой температуры, установленной в инструкции завода-изготовителя

Какой персонал относится к неэлектротехническому?

1. Персонал, который может работать в электроустановках до 1000 В

2. Персонал, который может только организовывать работы в электроустановках

3. Персонал, которому разрешен единоличный осмотр электроустановок

4. Персонал, не попадающий под определение электротехнического и электротехнологического

5. Любой персонал, который может включать (выключать) электрическое освещение в помещении

Кому разрешается единолично проводить массовые испытания материалов и изделий с использованием стационарных испытательных установок?

Кто имеет право единоличного обхода распределительных устройств до 1000 В (кроме оперативного персонала)?

2. Технические руководители электрослужбы и лица, имеющие IV группу по электробезопасности, по списку, утвержденному главным инженером предприятия

3. Инженерно-технические работники с электротехническим персоналом, имеющие IV группу по электробезопасности

4. Технические руководители и лица, имеющие IV группу по электробезопасности, по списку, утвержденному руководителем организации

Для каких целей применяется защитное заземление?

При каких условиях считается, что работы в электроустановках выполняются на высоте?

1. Работы при выполнении которых работник находится на расстоянии менее 2 м от неогражденных перепадов по высоте 1,3 м и более. При невозможности устройства ограждений работы должны выполняться с применением предохранительного пояса и страховочного каната

2. Работы, при выполнении которых работник находится на расстоянии менее 3 м от неогражденных перепадов по высоте 1,5 м и более. При невозможности устройства ограждений работы должны выполняться с применением предохранительного пояса и страховочного каната

3. Работы, при выполнении которых работник находится на расстоянии менее 5 м от неогражденных перепадов по высоте 1,3 м и более. При невозможности устройства ограждений работы должны выполняться с применением предохранительного пояса и страховочного каната

4. Рабочие места находятся на крыше здания и установлены ограждения по периметру крыши

5. Рабочие места находятся на высоте 1,5 и более, а неогражденные проходы к ним находятся на расстоянии 2 м и более

Температура эксплуатации подшипников является одним из существенных параметров работы узлов вращения. Помимо рассеиваемой тепловой энергии узла, на подшипники воздействуют силы трения. Из влияния внешних и внутренних температурных факторов формируется рабочая температура подшипников, рекомендованная изготовителями для определенных условий использования.

В большинстве случаев, температура нагрева подшипников в пределах +65℃ считается нормальной для реализации максимального эксплуатационного ресурса. Повышенный нагрев до +95℃ учитывается в запасе прочности подшипника и не должен влиять на его работоспособность, хотя и сокращает ресурс. Для общепромышленных условий температура подшипников выше +100℃ является опасной и может вывести их из строя. Для работы в условиях высоких температур устанавливаются подшипники с внутренним тепловым зазором, компенсирующим расширение металла колец и тел качения при нагреве. Смазочные материалы для подшипников также различаются по температурным классам.

На практике нередко случаются нерегламентные перегревы, когда на максимальную температуру подшипников влияют непредвиденные факторы. Это может возникать по нескольким причинам, вероятность которых изложена ниже в порядке убывания.

Производители применяют разные технологичные варианты увеличения допустимой температуры подшипников. Среди них:

Контроль температуры подшипников

При эксплуатации ответственных узлов вращения в промышленности, энергетике на аэрокосмическом транспорте, наряду с другими профилактическими мерами, ведется контроль температуры подшипников. В зависимости от доступности узлов, температура работы подшипников измеряется контактным и бесконтактным способами.

Наиболее технически простой и распространенный способ ─ измерение температуры неподвижного кольца подшипника ручным термометром с выносным щупом. Такой вариант обеспечивает точность и возможность измерения без (полной) разборки узла.

Для дистанционного измерения температуры подшипниковых узлов применяются инфракрасные ручные термометры (пирометры) и тепловизоры разных модификаций. Они позволяют контролировать узлы без остановки вращения, однако точный замер дают только при наведении на открытое кольцо подшипника. Если же подшипник скрыт другими деталями, маслом/смазкой, крышкой, уплотнением, делается опосредованный замер нагрева всего узла.

К автоматическим средствам мониторинга температуры можно отнести системы с датчиками, встроенными в оборудование для постоянного контроля в действии без участия человека.

Рабочая температура электродвигателя (в дальнейшем ЭД) определяется в первую очередь классом нагревостойкости изоляции обмоток. И её контроль очень важен. При перегреве электродвигатель может быть повреждён.

Классы нагревостойкости изоляции обмоток

Обмотки – наименее устойчивая к нагреву часть конструкции электродвигателя. Поэтому предел рабочей температуры всего устройства определяется именно температурой, при которой они перегорают.

Выделяют следующие классы нагревостойкости изоляции обмоток:

Если рабочая температура асинхронного двигателя слишком мала, то перевести его на более высокий класс нагревостойкости можно лишь при капитальном ремонте с заменой обмоток.

Рабочая температура подшипников электродвигателей

Кроме обмоток, к температурным условиям работы также очень чувствительны и подшипники электродвигателя. Установленные нормы нагрева следующие:

При достижении критических значений температуры подшипника необходимо либо уменьшить нагрузку на используемый ЭД, либо организовать систему охлаждения.

Температурный режим эксплуатации электродвигателей

Нормальные значения температуры внешней среды, при которых электродвигатель работает с номинальной мощностью, определяются климатическим исполнением ЭД. Так, машины с исполнением У1 и ХЛ1 предназначены для эксплуатации при температуре внешней среды до +40 градусов Цельсия, У3 и Т2 – до +45 градусов Цельсия, Т1 – до +50 градусов Цельсия. Если температура внешней среды превышает данный параметр и организовать охлаждение не получится, то необходимо снизить нагрузку на используемый электродвигатель.

Для контроля за температурным режимом следует отслеживать напряжение в питающей сети. При его снижении до 95% от номинального и ниже на ЭД подаётся повышенный ток, что приводит к перегреву устройства. Аналогичное явление наблюдается и при повышении напряжения до 110% и выше от номинального, поскольку вихревые потоки приводят к нагреву статора.

Согласно статистике, срок службы изоляции при повышении температуры на 8 градусов выше допустимой нормы вдвое снижает её эксплуатационный период. Поэтому, для сохранения работоспособности машины, стоит выяснить допустимую рабочую температуру, не допускать перегрева и превышения (либо снижения) токовых нагрузок.

На чтение 14 мин. Обновлено 17 ноября, 2020

Какая максимальная температура двигателя?

Электродвигатель греется, когда работает. Это общеизвестный факт.

Если правильно выбран режим нагрузки и охлаждение, двигатель может работать годами.

Но практически имеет ценность только вопрос, какая температура является критичной, а при какой можно не беспокоиться. Рассматривать будем только асинхронные трехфазные электродвигатели, как наиболее широко распространенные.

Для начала посмотрим, что говорят официальные источники.

Что греется в электродвигателе

Термическая стойкость провода характеризуется параметром класс нагревостойкости. По этим классам максимальные температуры обозначаются буквами:

Y, A, E, B — эти классы не терпят температуры выше 130 гр, сейчас двигателя с такими обмотками практически не выпускаются.

F — 155 гр — именно с таким классом изготавливается большинство современных двигателей

Н — 180 гр — это уже двигатели спец.исполнения, которые работают в тяжелых условиях — например, в горячих цехах и под палящим солнцем.

Температуры максимума по классам в разных справочниках могут разниться, это зависит от скорости нагрева и условий применения.

Причины перегрева

Если с подшипниками всё понятно, то электрических причин может быть много. Вот несколько причин нагрева двигателя:

В любом случае, допускать двигатель до перегрева не должен мотор-автомат ( автомат защиты двигателя ), тепловое реле, позистор.

Как измерить температуру двигателя?

Есть несколько способов.

Какой способ контроля используете вы?

Какая температура критичная?

Безусловно, при температуре корпуса двигателя +30 он будет работать лучше и дольше, чем при +100 гр. Но и та, и другая температура допускается.

Но до +100 гр. можно спокойно работать и не беспокоиться, а после — нужно обязательно выяснять причину и принимать меры.

Из этого вытекает правило — электрику, ответственному за электрохозяйство, нужно регулярно делать обходы и проверять состояние двигателей и оборудования в целом.

Как у вас с этим на заводе? Расскажите в комментариях!

Статьи в тему двигателей

Если дочитали до сюда, значит тема двигателей вам интересна. Вот, что у меня ещё есть на Дзене:

Нагрев подшипников качения

Здравствуйте, уважаемые читатели моего блога!

В одной из статей мы с вами рассмотрели явление вибрации подшипников качения и причины её возникновения. В качестве основной причины этого явления мы определили износ подшипников. По вопросам, наиболее часто задаваемым в сети Интернет, пользователей беспокоит ещё одно явление, которое, кстати, сопутствует вибрации, — нагрев подшипников качения.

Для введения в тему сразу оговоримся, почему подшипники греются и что считается нормальной рабочей температурой подшипников качения.

В процессе эксплуатации механической или электромеханической машины совершается работа, часть которой расходуется на нагрев её исполнительных органов и узлов трения. Подшипник качения, будучи узлом трения, нагревается как от рассеиваемой тепловой энергии, так и от внутреннего трения. Всё это совместно создаёт определённый температурный фон. Нормальной температурой в полости подшипника считается температура до 65⁰С. При температуре, не превышающей 65⁰С, реализуется максимальный эксплуатационный ресурс подшипника. Допускается, однако, перегрев подшипника до температуры 95⁰С. Но это уже критическая температура, при которой происходит повышенный износ рабочих деталей и изменяются свойства смазочного материала. Следствием изменения свойств смазки (масла) снова становится повышенный износ. Перегрев подшипника – явление не нормальное и требует исследования его причин.

Причин повышенного нагрева подшипников существует несколько. Рассмотрим их в порядке убывания распространенности, хотя это будет очень условно.

На первом месте среди причин стоят дефекты монтажа подшипников и валов, под которыми подразумеваются несоблюдение соосности вала и отверстия, осевое смещение вала, слишком тугой натяг подшипника на вал, повреждения рабочих поверхностей подшипника при монтаже. Данная проблема связана с квалификацией ремонтного персонала, а также с оснащенностью производственного участка инструментом, приспособлениями и измерительными средствами. В настоящей статье эту отдельную тему предлагаю не рассматривать, так как она не относится к теме «смазочные материалы», а характеризует культуру производства.

На второе место можно отнести исчерпание смазочным материалом ресурса, его загрязнение пылью из окружающего воздуха, а также продуктами износа и водой.

На третьем месте стоит недостаточное или избыточное количество смазки в подшипнике.

На четвертом месте – износ подшипника. Это явление мы подробно рассмотрели в статье «вибрация подшипников».

На пятое место можно поставить неправильный подбор смазки или её несоответствие реальным режимам работы подшипника, превышающим номинальные (расчетные).

Сейчас не вижу смысла рассуждать о культуре производства, а предлагаю рассмотреть вопросы, связанные со смазыванием подшипников с использованием пластичных смазок.

Способ смазывания узлов трения посредством пластичных смазок, несмотря на многие преимущества, имеет один существенный недостаток. Этим недостатком является отсутствие циркуляции смазочного материала в подшипниковом узле, без которой невозможно ни полноценное охлаждение узла, ни удаление продуктов износа, ни обновление смазки. Обновление смазки и частичное удаление продуктов износа, правда, обеспечиваются за счет применения автоматических централизованных систем смазывания, но вот охлаждение – проблема, которая при использовании пластичных смазок требует отдельного технического оформления.

Обновление смазки – важнейшее условие качественной эксплуатации подшипника. Давайте вместе порассуждаем почему замена смазки столь важна. На мой взгляд, этот вопрос намного более универсален, чем может показаться. Например, в повседневной жизни практически все мы сталкиваемся с эксплуатацией автомобиля, который представляет собой сложную механическую машину с агрегатами и механизмами, требующими регулярной смазки. Конструкция современного автомобиля, как правило, предполагает «пожизненную» смазку узлов шасси и агрегатов трансмиссии. И только двигатель – исключение, когда требуется регулярная замена смазочного материала. На самом деле здесь кроется лукавство и замена смазочного материала в узлах шасси и агрегатах трансмиссии требуется каждые 50-100 тысяч километров. Это обусловлено загрязнением смазки (масла) продуктами износа, пылью и насыщением влагой. Каким бы качественным и долговечным ни был смазочный материал, его следует обновлять по причине загрязнения. Загрязнение смазки (масла) усиливает трение деталей, результатом которого становится повышенный износ и нагрев узла трения. Нагрев узла вызывает изменение свойств смазочного материала и снова повышенный износ узла. Процесс приобретает нарастающий характер и ведёт к преждевременному выходу узла из строя.

Итак, одна из причин повышенного нагрева подшипника заключается в загрязнении смазки.

Ещё одним важнейшим условием обеспечения нормального температурного режима подшипника является степень заполнения смазкой полости подшипника. Смазка должна занимать 2/3 объема полости подшипника при частоте вращения до 1500 об/мин и 1/2 объёма при частоте вращения свыше 1500 об/мин. Если количество смазки недостаточно, подшипник будет перегреваться из-за неустойчивого режима смазывания. Если смазки в подшипнике слишком много, подшипник перегревается от повышенного гидравлического трения. В обоих случаях перегрев приводит к повышенному износу подшипника и потере свойств смазки.

Вывод: количество смазки в подшипнике должно быть оптимальным и соответствовать скоростному режиму его работы. Принцип «кашу маслом не испортишь» здесь не подходит.

Рассмотрим теперь влияние на температурные режимы подшипников такой важнейшей характеристики смазки, как вязкость базового масла (б.м.).

С точки зрения обеспечения минимального внутреннего разогрева подшипника, наиболее тщательно следует подбирать смазку по вязкости базового масла. Вязкость базового масла должна соответствовать скоростному режиму подшипника и рабочим температурам. Чем выше скорость вращения вала, который опирается на подшипник, тем меньше должна быть вязкость. Чем выше механические нагрузки – тем выше требуется вязкость базы. Вязкость б.м. рассчитывается с помощью скоростного фактора подшипника и подбирается по специальным таблицам или графикам. Об этом — подробно в статье «как выбрать смазку».

Значит: вязкость базового масла должна быть оптимальной для данных скоростных, нагрузочных и температурных условий работы подшипника.

Давайте теперь вместе рассмотрим, как всё-таки преодолеть проблемы обеспечения долговечности подшипников за счет смазочного материала, если невозможно избежать их перегрев.

В реальном производстве механические и тепловые нагрузки в оборудовании могут существенно отличаться от расчетных. Это связано с разными причинами – их мы рассматривать не будем, так как в основном они носят организационный характер. Обсудим принципы корректировки типа смазки в зависимости от особенностей работы подшипника в реальных условиях.

Наиболее часто необходимость что-то менять возникает, когда температурный режим работы подшипника превышает расчетный. Потребитель вынужден использовать смазки с более высокотемпературной стойкостью, заменяя, например, смазки на простом загустителе смазками на комплексном загустителе. Это наиболее часто встречающийся случай замены. К самым распространенным смазкам на простом загустителе относятся смазки, загущенные литиевым мылом. У компании ExxonMobil, например, это серия “Mobilux EP”, у Shell это серия Alvania, у Total – серия Multis и так далее. В этих случаях замена на комплексно-литиевые смазки даёт отличный результат. Так смазки от российской компании АРГО на комплексно-литиевом загустителе из серии Termolit 3000 прекрасно заменяют западные смазки на простом литиевом загустителе, превосходя их по высокотемпературным свойствам.

Рабочая температура подшипников

Нередко специалисты, занимающиеся обслуживанием промышленного оборудования, обращают внимание на горячие подшипники и считают это следствием неисправности или дефекта. В связи с этим стоит разобраться, при какой температуре должны работать подшипники и стоит ли беспокоиться, если подшипники нагревается?

Вопрос определения нормальной температуры подшипников, как и любых других механических узлов и механизмов, крайне сложен, так как приходится учитывать слишком много параметров и переменных. Для начала перечислим наиболее очевидные тезисы:

— любой подшипник генерирует тепло в процессе работы;

— количество выделяемого тепла зависит от конструкции подшипника, скорости его вращения, текущих нагрузок и вязкости смазки;

— избыточное тепло генерируется при нерасчетных нагрузках, ухудшении качества смазки, чрезмерном износе и загрязнении элементов и поверхностей качения;

— избыточный нагрев подшипника ведет к температурным деформациям колец и элементов качения, ухудшению прочностных свойств стали, а также ускоренной деградации смазки. Все вместе эти факторы приводят к ускоренному износу подшипника и повышенной вероятности его заклинивания или разрушения.

Тепловой баланс подшипника зависит как от параметров его тепловыделения, так и от интенсивности теплового обмена с окружающей средой через теплопроводность, конвекцию и излучение. В свою очередь, интенсивность теплового обмена зависит от целого ряда параметров – от температуры окружающей среды до способности подшипникового корпуса передавать тепло с учетом возможных загрязнений на его поверхности.

Производители подшипников имеют методики расчетов для прогнозирования рабочих температур подшипников. Тем не менее, реальные условия эксплуатации могут значительно отличаться от расчетных. Соответственно, спрогнозированная температура может не совпадать с фактической.

Некоторые производители указывают для своей продукции «эталонную скорость», при которой подшипник достигает стационарной температуры 70°C. Этот уровень можно считать точкой отчета для определения нормальной рабочей температуры.

В соответствии с ГОСТ Р 51337-99 «Безопасность машин. Температуры касаемых поверхностей» даже при кратковременном контакте кожи человека с металлической поверхностью, нагретой до 70°C, развивается ожог. Так что подшипник, который субъективно ощущается как «обжигающе горячий», чаще всего работает при нормативной температуре, предусмотренной производителем.

Каковы пределы температуры для подшипников?

Как мы убедились, субъективные ощущения – не лучший ориентир для определения температуры подшипника. Гораздо точнее изменение с помощью встроенных термопар или дистанционного инфракрасного термометра.

Но тут возникает вопрос, каковы же предельные температуры работы подшипников? Нужно подчеркнуть, что речь тут идет только о стандартных промышленных стальных шарико- и роликоподшипниках, работающих при «комнатной» температуре, а не в условиях прокатного стана или пекарской печи. Для высокотемпературных и высокоскоростных подшипников с керамическими элементами качения или даже керамическими кольцами ограничения будут совсем другие.

Итак, при определении предельных температур эксплуатации промышленных подшипников необходимо учитывать ограничения как для материалов компонентов подшипника, так и для смазок, свойства которых очень сильно зависят от температуры.

Самым сильным ограничением является наличие манжетного уплотнения. Чаще всего встроенное манжетное уплотнение подшипника изготавливается из нитрила, который не должен подвергаться нагреву выше 100°C. Также в подшипниковых корпусах могут использоваться манжетные уплотнения из витона, который имеет температурный предел около 200°C.

Источник