При какой температуре буксового узла бик хранитель выдает сообщение об опасном перегреве сдо
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
При какой температуре буксового узла БИК «Хранитель» выдает сообщение о Критическом перегреве СДО.
Ответ на вопрос находится ниже.
| Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос | |||
|---|---|---|---|
| При какой температуре буксового узла БИК «Хранитель» выдает сообщение о Критическом перегреве СДО |
|---|
| ► 50 |
| ► 70 |
| ► 60 |
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.
При какой температуре буксового узла бик хранитель выдает сообщение об опасном перегреве сдо
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
При какой температуре буксового узла БИК «Хранитель» выдает сообщение об Опасном перегреве СДО.
Ответ на вопрос находится ниже.
| Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос | |||
|---|---|---|---|
| При какой температуре буксового узла БИК «Хранитель» выдает сообщение об Опасном перегреве СДО |
|---|
| ► 40 |
| ► 60 |
| ► 50 |
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.
Какая должна быть температура нагрева буксового узла в процессе
3.3.1 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
3.3.2 Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).
Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:
Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2.
3.3.6 Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:
Примеры расчета температур:
а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 град.С, температура воздуха плюс 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 80 – 20 = 60 град.С, что является браком;
б) при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60 град.С, температура воздуха 0 град.С, рабочий нагрев при этом составит 60 – (0) = 60 град.С, что является браком;
в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 град.С, температура воздуха минус 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 40 – (-20) = 60 град.С, что является браком.
Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.
Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.
3.3.7 По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.
При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.
Чрезмерное нагревание буксового узла может происходить из-за;
– неправильной сборки подшипникового узла.
– заедания в лабиринтном уплотнении или трения уплотнительного
кольца (при этом наибольшему нагреву подвержена зона уплотнения)
– откручивание гайки и трение её об крышку буксы (при этом наибольшему нагреву подвержена передняя крышка буксы)
– отсутствия или малого радиального зазора в подшипнике.
– отсутствия или малого осевого разбега в подшипнике или узле.
– попадания в подшипники песка или других механических примесей.
– недостаточное количество, или переполнение узла смазкой.
– применение не установленного для узла типа смазки.
Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т. п. Температура нагрева буксы определяется тыльной стороной ладони с верхней нагруженной стороны буксы в 2-х точках – местах нахождения 1-го и 2-го подшипника.
Действия локомотивной бригады при нагреве буксы колесной пары.
При обнаружении в пути следования повышенного нагрева буксового узла, убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом, при необходимости отключить тяговый электродвигатель и тормоз тележки. Довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования. Охлаждение буксовых узлов снегом и водой запрещается.
Температуру нагрева проверять на ощупь рукой или специальным термометром. Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т. п. Температура нагрева буксы определяется тыльной стороной ладони с верхней нагруженной стороны буксы.
Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов, определяемая на корпусе узла в нагруженной зоне, не должна быть более 80°С. Обычно температура узлов превышает температуру окружающей среды на 20—35°С.
При обнаружении повышенного нагрева подшипникового узла убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом и довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования и его порядке. Охлаждение подшипниковых узлов снегом или водой запрещается.
О всех случаях повышенного нагрева узлов с подшипниками качения, обнаруженных неисправностях и принятых мерах, машинист локомотива обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152). В депо неисправный подшипниковый узел осмотреть, при необходимости произвести его ревизию и ремонт.
В случае разрушения и заклинивания подшипника необходимо отключить питание тягового электродвигателя, вывесить колесную пару неисправного колесно-моторного блока и довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч.
Неисправная колесная пара локомотива может устанавливаться на специальную тележку для транспортировки локомотива. Скорость следования локомотива в этом случае определяется технической документацией на тележку.
В случае повреждения подшипников буксового узла при крушении, столкновении, или после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 20 км/ч, а также при наличии ползуна на поверхности катания глубиной более 1,5 мм провести ревизию узла.
Чрезмерное нагревание буксового узла может происходить из-за;
– неправильной сборки подшипникового узла.
– заедания в лабиринтном уплотнении или трения уплотнительного
кольца (при этом наибольшему нагреву подвержена зона уплотнения)
– откручивание гайки и трение её об крышку буксы (при этом наибольшему нагреву подвержена передняя крышка буксы)
– отсутствия или малого радиального зазора в подшипнике.
– отсутствия или малого осевого разбега в подшипнике или узле.
– попадания в подшипники песка или других механических примесей.
– недостаточное количество, или переполнение узла смазкой.
– применение не установленного для узла типа смазки.
Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т. п. Температура нагрева буксы определяется тыльной стороной ладони с верхней нагруженной стороны буксы в 2-х точках – местах нахождения 1-го и 2-го подшипника.
Действия локомотивной бригады при нагреве буксы колесной пары.
При обнаружении в пути следования повышенного нагрева буксового узла, убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом, при необходимости отключить тяговый электродвигатель и тормоз тележки. Довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования. Охлаждение буксовых узлов снегом и водой запрещается.
Температуру нагрева проверять на ощупь рукой или специальным термометром. Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т. п. Температура нагрева буксы определяется тыльной стороной ладони с верхней нагруженной стороны буксы.
Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов, определяемая на корпусе узла в нагруженной зоне, не должна быть более 80°С. Обычно температура узлов превышает температуру окружающей среды на 20—35°С.
При обнаружении повышенного нагрева подшипникового узла убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом и довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования и его порядке. Охлаждение подшипниковых узлов снегом или водой запрещается.
О всех случаях повышенного нагрева узлов с подшипниками качения, обнаруженных неисправностях и принятых мерах, машинист локомотива обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152). В депо неисправный подшипниковый узел осмотреть, при необходимости произвести его ревизию и ремонт.
В случае разрушения и заклинивания подшипника необходимо отключить питание тягового электродвигателя, вывесить колесную пару неисправного колесно-моторного блока и довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч.
Неисправная колесная пара локомотива может устанавливаться на специальную тележку для транспортировки локомотива. Скорость следования локомотива в этом случае определяется технической документацией на тележку.
В случае повреждения подшипников буксового узла при крушении, столкновении, или после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 20 км/ч, а также при наличии ползуна на поверхности катания глубиной более 1,5 мм провести ревизию узла.
Date: 2016-05-14; view: 7687; Нарушение авторских прав
Технический контроль буксовых узлов
Техническое обслуживание буксовых узлов, контроль параметров под вагонами производят в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов) № 808- 2017 ПКБ ЦВ.
Контроль буксовых узлов в пути следования грузовых вагонов осуществляется:
При встрече состава поезда с ходу выявляют внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов: скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха, движение колесной пары юзом.
При осмотре буксовых узлов во время остановки (стоянки) поезда необходимо контролировать:
Рисунок 5.1 а – сдвиг буксы
Рисунок 5.1 а – сдвиг буксы
Рисунок 5.1 а – сдвиг буксы
Рисунок 5.2 а – выброс смазки на диск и обод колеса
Рисунок 5.2 а – выброс смазки на диск и обод колеса
Рисунок 5.2 а – выброс смазки на диск и обод колеса
При подозрении на ненормальную работу подшипников в корпусе буксы производят снятие крышек смотровых.
Рисунок 5.3 (а – Смещение адаптера)
Рисунок 5.3 (а – Смещение адаптера)
Рисунок 5.4 а – обрыв болта торцевого крепления
Рисунок 5.4 а – обрыв болта торцевого крепления
Рисунок 5.4 в – нарушение целостности уплотнений
Рисунок 5.4 в – нарушение целостности уплотнений
Признаками ненормальной работы буксовых узлов, требующих отцепки вагона:
C подшипниками в корпусе буксы:
После снятия крышек смотровых:
Примечание – Браковка не производится:
1. При взвешенно-капельном состоянии воды (конденсат, роса) и наличии отдельных крупинок льда.
2. По следам коррозии на крышках корпуса буксы, крышках и кожухах уплотнений подшипников кассетного типа.
Примечание – Не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнении подшипника кассетного типа, внутренней цилиндрической поверхности крышки крепительной, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части корпуса буксы (крышки крепительной). При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.
с подшипниками кассетного типа под адаптеры:
Примечание:
1. При отсутствии перегрева подшипника особое внимание обращается на состояние подшипника и его уплотнений, при наличии дефектов подшипник бракуют.
2. Не является браковочным признаком выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнения подшипника.
Категорически запрещается производить демонтаж крышек крепительных корпусов букс, а также гаек торцевых М110 и болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси.
Центр инновационного развития ОАО «РЖД» совместно с Инновационной компанией «ЯЛОС» завершил в рамках инновационного проекта, опытную эксплуатацию термоиндикаторов. Применение специализированных, химических индикаторов температуры по контролю нагрева буксовых узлов вагонов, электрооборудования локомотивов и энергетической инфраструктуры ОАО “РЖД”, подтвердило их эффективность на полигонах испытаний. Испытания проходили на 20 полигонах 3 железных дорог, было засвидетельствовано 23 срабатывания термоиндикаторов, которые предотвратили развитие аварийных ситуаций. По итогам испытаний, их результаты были признаны “удовлетворительными” Протоколами ЦИР-32_пр от 24.04.2020 и №ОКТ НГ-60_пр от 17.04.2020.
Повышение надежности буксового узла является приоритетной задачей, как для повышения безопасности движения поездов, так и для улучшения экономических показателей использования подвижного состава.
Внешним показателем аварийности буксового узла является его температура. Для железнодорожных вагонов пороговой температурой нагрева верхней части корпуса буксы является температура 60°С, а температура корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа – 70°С. При температурах ниже пороговых значений, буксовый узел функционирует в норме, а превышение указанных температур свидетельствует о предаварийной или аварийной ситуации.
Диаграмма областей перегрева буксового узла (по данным Инфотекс)
Цветовые, химические, необратимые, температурные индикаторы, позволяют улучшить контроль перегревов буксовых узлов, вагонного парка ОАО «РЖД». Их применение позволяет обнаруживать предаварийные ситуации на раннем этапе, и своевременно производить ремонт неисправных буксовых узлов.
Химические термоиндикаторы являются эффективным дополнением к существующей системе КТСМ, контролирующей перегревы буксовых узлов вагонного парка ОАО “РЖД”. Так как визуальная, контрольная проверка буксовых узлов совершается, как во время планового визуального осмотра, а также при любом сигнале тревог Т0,Т1,Т2, поступающих от автоматизированной системы контроля КТСМ, то с помощью цветовых термоиндикаторов можно:
Применение цветовых, химических индикаторов перегрева буксовых узлов позволит:
1) увеличить грузооборот, за счет отсутствия простоев вагонов по причине ошибочных отцепок;
2) уменьшить прямые и накладные расходы на ошибочные выводы вагонов в отказ;
3) повысить производительность труда осмотрщиков вагонов;
4) уменьшить расходы на ремонты вагонного парка РЖД, при срабатывании тревоги Т2;
5) повысить безопасность железнодорожных перевозок;
ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕРМОИНДИКАТОРОВ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ТЕМПЕРАТУР БУКСОВЫХ УЗЛОВ
Автоматическое обнаружение нагретых букс
При движении поезда из-за трения подшипника об ось выделяется тепло, которое рассеивается несколькими путями: через шейку оси на колесо и ось и через подшипник на корпус буксы.
При неисправностях подшипников температура повышается.
Поэтому работоспособность буксовых узлов определяется главным образом температурой нагрева подшипников и шейки оси.
Значит для обеспечения нормальной работы и контроля работоспособности необходим расчет температурного режима буксовых узлов при различных условиях теплопередачи.
Эту задачу можно решить с помощью автоматизированной системы контроля состояния буксовых узлов (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ).
Общий принцип работы таких систем заключается в восприятии чувствительными элементами (приемниками) импульсов инфракрасной энергии, преобразовании их в электрические сигналы, а также формировании информации о наличии и расположении плохих букс в поезде.
На железных дорогах мира широкое распространение получили напольные системы бесконтактного контроля перегретых букс, т. н. детекторы горячих букс с использованием приемников ИК излучения.
Детекторы нагретых букс устанавливаются на путях с интервалом 25-40 км и служат для обнаружения перегретых букс на ходу поезда.
ПОНАБ (сокращение от «прибор обнаружения нагретых букс») — автоматический прибор для обнаружения нагретых букс (угрожающих разрушением или пожаром) на железной дороге.
КТСМ-комплекс технических средств многофункциональный.
ДИСК-диагностическая информационная система контроля.
Оптическая система напольных камер ориентирована на задние по ходу движения поезда стенки корпусов букс.
При открытых заслонках напольных камер приемные капсулы вырабатывают электрические сигналы величиной, пропорциональной перепадам уровня теплового излучения от корпусов букс и других элементов подвижного состава, попадающих в поле зрения болометра.
Напольная камера служит для приема инфракрасного излучения и содержит узконаправленную оптическую систему, болометр, предварительный усилитель сигналов, запирающую заслонку и другие элементы конструкции.
Боло́метр (др.-греч. βολή — луч и μέτρον — мера) — тепловой приёмник излучения, чаще всего оптического (а именно — ИК-диапазона).
Был изобретён Самуэлем Пирпонтом Лэнгли в 1878 году.
Принцип действия болометра основан на изменении электрического сопротивления термочувствительного элемента вследствие нагревания под воздействием поглощаемого потока электромагнитной энергии.
Основной компонент болометра — очень тонкая пластинка (например, из платины или другого проводящего материала), зачернённая для лучшего поглощения излучения.
Из-за своей малой толщины пластинка под действием излучения быстро нагревается и её сопротивление повышается.
ПОНАБ производит измерения в процессе прохождения поезда.
Прибор устанавливается около железнодорожного пути перед станцией и сообщает порядковые номера вагонов, сторону и номер оси с перегретыми буксами на пост дежурному по станции или оператору ПТО; эта информация используется осмотрщиками вагонов после остановки поезда.
В более простом варианте включается световой указатель в виде символа «V» прозрачно-белого цвета, установленный далее по пути следования поезда, сообщающий локомотивной бригаде о наличии перегретых букс в составе.
ПОНАБ содержит инфракрасные датчики, которые измеряют температуру проходящих мимо них букс, и установленные на пути магнитные педали, которые отсчитывают оси состава.
Некоторые варианты прибора включают краскоотметчик, который при обнаружении перегретой буксы разбрызгивает краску и помечает перегретую буксу для удобства осмотрщика.
ПОНАБ может ложно срабатывать при прохождении паровозов, потому что некоторые части паровоза (например, днище топки) сильно нагреваются при работе.
Также ложное срабатывание возможно при перевозке горячих грузов (агломерат-окатыши), при течи горячей воды из системы отопления пассажирских вагонов или при прохождении ПОНАБ в режиме торможения фрикционным тормозом — из-за нагрева тормозных колодок.
Найдены возможные дубликаты
Железная дорога
2.8K поста 5.4K подписчиков
— Почему был сбой графика на Калужско-Рижской линии.
— Ну там ПОНАБ плохо работал с утра.
(с) Беседин Иван Сергеевич, бывший начальник Калининградской железки будучи в должности начметро
Там ещё индус АЛУ халявит и таджик АРС. Сколько уж лет уволить не могут.
А потом, через годика полтора, внезапно, появляется ктсм-01.
Коллега обиделся и уволился.
История выдуманная, все совпадения случайны.
При обнаружении перегретой поверхности генерирует короткий звуковой сигнал «ой бля».
Кто-нибудь может мне объяснить, почему просто не прилепили термопару на буксу и не подключили её к какому-нибудь промышленному компьютеру, который бы собирал инфу со всего состава и отправлял всем кому положено?
Ля, я пару дней назад гуглил шо такое ПОНАБ. (Работаю в энергосбыте на железной дороге. И там точка потребления называлась ПОНАБ). А тут. Спасибо чувак. Всё разъяснил.
ПОНАБ в метрополитене надо проследовать на скорости не менее 20км/ч вроде как помню.
Вот на одной из фото у вас зеленая такая будка. и это место мне показалось до боли знакомым) такое чувство, что снято у нас)
запостите про ваши вагоны, всегда интересно)
Очень интересно! Интересно, а как самая ранняя версия 60х годов информацию перерабатывала/сохраняла? Самописец?
Думаю вообще не сохроняла. Там же есть варианты с включением специального знака далее по движению и пометка краской.
Скорее всего просто зажигался знак, который видел машинист и предпринимал меры.
Везде где используется много сложного оборудования. У шахтёров, к примеру.
Я уже подумал, проще поссать на колесо. Зашипело, значит перегрев.
я с первой картинки то же самое подумал))
ПОНАБ (сокращение от ПОРНХАБ)
Битва за подшипник.
Клиенты железных дорог не поддерживают форсированный переход на кассетные подшипники и предлагают отложить эту меру.
Как и прочие оппоненты замены типа подшипников на 90% вагонов, потребители указывают на технические и санкционные риски, оценивая стоимость перевода в 200–300 млрд руб., а его смысл называя спорным.
Владельцы вагонов и грузоотправители просят отдельно оценить экономический эффект меры, и если для них он есть, директив о переходе не понадобится.
А если он есть только для ОАО РЖД, то монополия должна поделиться, предоставив скидки.
Решение о переходе на кассетные подшипники было принято молниеносно: с начала обсуждения на уровне Росжелдора едва прошел месяц.
В середине сентября Комиссия по вагонному хозяйству Совета СНГ и Комиссия по безопасности движения поддержали обязательную замену подшипников с 2021 года на всех вагонах РФ, проходящих капитальный ремонт с заменой колес, с роликовых на кассетные(правильнее,конечно,с цилиндрических на конические).
Это вызвало протест у операторов, производителей роликовых подшипников, деловых союзов. Пока кассетные подшипники устанавливаются только на вагоны с повышенной грузоподъемностью (порядка 10% всего парка).
Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО РЖД просит отложить намеченный на 2021 год переход всей железнодорожной отрасли на кассетные подшипники.
Такое решение принято на его заседании 3 октября.
Согласно утвержденному экспертному заключению совета, переоборудование тележек типовых конструкций, где сегодня используются подшипники роликового типа, обойдется в 200–300 млрд руб., а господдержка не предусматривается.
При этом оценка экономической эффективности этих инвестиций отсутствует, статистика отказов, на которую ссылаются ведомства, нерелевантна (так как кассетные не отслужили еще нужный срок на дороге, а в случае роликовых непонятно, какие отказы произошли из-за конструкционных дефектов, а какие — из-за плохого ремонта).
К тому же налицо дефицит сервиса: в отличие от роликовых подшипников, которые можно заменить на любом вагоноремонтном предприятии (150 единиц), кассетные направляются только на заводы-изготовители.
Также в заключении отмечаются санкционные риски, связанные с тем, что кассетные подшипники производятся по иностранным технологиям, не полностью локализованным в РФ.
Кассетные подшипники в РФ выпускают три завода: шведский SKF и американский Timken, а также «ЕПК-Бренко» (ЕПКБ) — совместное предприятие «Европейской подшипниковой корпорации» и Brenco (США).
Уровень локализации производства у SKF и ЕПКБ — 85%, у Timken — 40%.
При этом SKF готов нарастить локализацию производства кассетных подшипников в РФ в среднесрочной перспективе при условии заказа не менее 300 тыс. этих компонентов в год. (По данным Интерфакса.)
Желание снизить нагрузку на инфраструктуру и оптимизировать скорость движения поездов, безусловно, позитивное.
Но данная инициатива не гарантирует снижения количества отказов, которое могло бы способствовать улучшению перевозочного процесса.
Кстати, сам по себе кассетный подшипник может не дать ожидаемых преимуществ в тележках 18-100 и их аналогах.
Таких испытаний пока никто не проводил.
В РЖД считают, что переход на подшипники кассетного типа положительно отразится на снижении отцепок грузовых вагонов во внеплановый ремонт и приведет к снижению затрат владельцев подвижного состава.
Жизненный цикл колесной пары, оборудованной роликовыми подшипниками, составляет около шести лет.
При этом для полувагонов, оборудованных кассетными подшипниками, жизненный цикл колесной пары составляет от 11 до 20 лет.
Кассетные подшипники вместо роликовых.
В Федеральном агентстве железнодорожного транспорта прошло заседание технического совета по вопросу «О применении кассетных подшипников на грузовых вагонах» с участием производителей кассетных подшипников, ОАО «РЖД», научных организаций, вагоностроителей, вагоноремонтных предприятий и операторов подвижного состава.
Оно приняло категорическую резолюцию.
— до 2027 года необходимо перевести весь парк грузовых вагонов на использование подшипников кассетного типа, как при новом вагоностроении, так и при ремонте эксплуатируемых вагонов;
— от разработчиков требуется внести изменения в конструкторскую и эксплуатационную документацию при применении кассетных подшипников в существующие конструкции ходовых частей грузовых вагонов;
— производителям кассетных подшипников рекомендовано принять меры по обеспечению 100% локализации производства указанной продукции в России;
— с 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке будут монтироваться подшипники кассетного типа.
Срок службы кассетного подшипника — 16 лет, комплект из двух подшипников, необходимый для оснащения одной колёсной пары, обходится примерно в 52 тыс. рублей.
Роликовый подшипник служит 3 года и не подлежит ремонту.
За тот же период эксплуатации вагона такой подшипник придётся сменить как минимум 5 раз, что в нынешних ценах обойдётся владельцу вагона в 70 тыс. рублей.
Сегодня в России имеются производственные мощности для ежегодного выпуска не менее 500 тыс. буксовых подшипников кассетного типа производства компаний Бренко, SKF и Тимкен.
Необходимо также отметить, что все производители кассетных подшипников нацелены на долгосрочное развитие своих мощностей на территории России, для чего все они работают в направлении максимальной локализации (Бренко, SKF – 85%, Тимкен – 25%), в том числе закупки комплектующих у российских поставщиков.
С 1966 года Ассоциация Североамериканских железных дорог (далее – ААР) обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые «100-тонные вагоны» (нагрузка 30 тонн на ось).
С 1968 года ААР обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые вагоны, с 1976 года реализуется лозунг «отсутствие смазки в эксплуатации», с 1978 года более 70% парка грузовых вагонов переведено на кассетные подшипники, что в совокупности привело к уменьшению отказов по подшипникам в 25 раз по сравнению с уровнем 1955 года.
С 1992 года ААР увеличивает разрешенную нагрузку для «100-тонных вагонов» до 32,5 тонн на ось.
Оценив преимущества кассетных подшипников, китайские железные дороги перешли на их использование в рекордно короткие сроки, которые составили 3 года. Такое обстоятельство в свою очередь позволит повысить скорость перемещения грузов по национальным железным дорогам с 80–100 км/ч до 160 км/ч.
Исторически буксовые узлы вагонов «пережили» два поколения подшипников, а в настоящее время начат переход на третье поколение:
1. Буксовые узлы с подшипниками скольжения — использовались до 60-х годов прошлого века. Это поколение было признано несостоятельным обеспечить надежность и безаварийность в условиях увеличения скорости и интенсивности движения поездов.
2. Буксовые узлы с цилиндрическими (частично — с радиально сферическими) роликовыми подшипниками — ими оборудован почти весь существующий вагонный парк. Это поколение подшипников позволило сделать принципиальный шаг вперед в повышении производительности и безопасности работы железных дорог. Но теперь уже стало понятно, что прогресс был достигнут слишком дорогой ценой, а направление усовершенствования цилиндрических буксовых подшипников — тупиковое.
3. Буксовые узлы с двурядными коническими подшипниками кассетного типа.Ожидается, что новое поколение подшипников обеспечит нужный уровень надежности и ресурса буксовых узлов, уменьшит массу неподрессоренных частей вагона, радикально упростит техническое обслуживание.
