В Поездку
Все для локомотивной бригады
II.3 Особенности управления тормозами в зимних условиях
72. В пассажирских поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2 ), а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах локомотива должно быть 0,10‑0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см 2 ). В пассажирскихпоездах с композиционными тормозными колодками и при наличии в составе вагонов с дисковыми тормозами проверку действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см 2 ), а электропневматических тормозов – при давлении в тормозных цилиндрах локомотива пассажирского поезда 0,15-0,25 МПа (1,5‑2,5 кгс/см 2 ).
При наличии снежного покрова, перед проверкой действия автотормозов поездов выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок.Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200‑250 м после начала торможения.
73. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, выполняя ступень торможения. Места, на которых должна выполняться проверка тормозов, указываются технико‑распорядительных документах владельца инфраструктуры.
При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут).
74. При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ) при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок. Прекратить подачу песка при снижении скорости менее 10 км/ч (до остановки поезда или окончания торможения).
75. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение.
В каком случае необходимо применять регулировочное торможение до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску в зимний период?
В каком случае необходимо применять регулировочное торможение до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску в зимний период?
если тормоза не применялись более 30 минут
если тормоза не применялись более 40 минут
Если тормоза не применялись более 20 минут
2. При установлении среднесуточной температуры +5°С и ниже.
Проводят ревизию спускных кранов главных воздушных резервуаров, резервуаров управления и влагосборников, а также концевых кранов
Устанавливают утеплительные маты на жалюзи холодильника
Проверяют устройство перепуска теплого воздуха от холодильника дизеля для подогрева дизельного помещения и тамбуров
Какие действия нельзя предпринимать при обморожении?
Обкладывать пострадавшего большим количеством грелок
давать обильное теплое питье
укрывать поврежденные участки тела от внешнего тепла одеялами и теплой одеждой
Время полного отпуска тормозов после экстренного торможения зимой при длине грузового поезда до 100 осей?
Не менее 6 мин.
Условие, которые разрешают отогревание замерзших мест на тепловозе открытым огнем?
Во всех случаях запрещается
При нахождении этих мест не менее 2 метра от масляных, топливных трубопроводов и АБ.
При нахождении этих мест не менее 1 метра от топливных трубопроводов и АБ.
На сколько групп в зависимости от степени заносимости делятся железные дороги?
Пять
Что такое метеорологические явления?
это явления погоды, которые интенсивностью, продолжительностью и временем возникновения представляют угрозу безопасности людей, а также могут нанести значительный ущерб
Это явления погоды, которые интенсивностью, продолжительностью и временем возникновения представляют угрозу безопасности людей, а также могут нанести значительный урон
это зона ответственности заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению), границы которой закрепляет начальник железной дороги
8. Кем утверждаются сроки выполнения работ по подготовке тепловозов, каждого конкретного депо для работы в зимний период?
службой путевого хозяйства в зависимости от местных климатических условий
Службой локомотивного хозяйства в зависимости от местных условий
службой ремонтного хозяйства в зависимости от местных условий
При ступени торможения 0,9 кгс/см2.
При ступени торможения менее 0,7 кгс/см2.
При ступени торможения более 1,0 кгс/см2.
К какой очереди очистки станционных путей от снега относятся пути, ведущие к складам топлива?
К первой
Кем устанавливаются сроки замены смазок на тепловозах?
ТЧ в зависимости от климатических условий и утверждаются начальником службы локомотивного хозяйства дороги
ТЧМЭ в зависимости от климатических условий и утверждаются начальником службы локомотивного хозяйства дороги
ТЧМИ в зависимости от климатических условий и утверждаются начальником локомотивного депо
С какой периодичностью должна производиться продувка главного резервуара в зимний период?
Через 30 мин по тесту
Через 20 мин по конспекту
13. В какие сроки осуществляется учет по организации обучения «первозимников»?
с 1 января по 31 декабря текущего года
с 1 сентября по 31 декабря текущего года
С 1 апреля по 1 октября текущего года
К какой очереди очистки станционных путей от снега относятся деповские пути?
Ко второй
15 При установлении среднесуточной температуры +15°С на дизелях 10Д100 необходимо.
выполнить ревизию отопительно-вентиляционной установки
Открыв вентиль от дизеля на калорифер и топливоподогреватель
Провести очистку секций радиатора холодильника и всей водяной системы дизеля в целом
Где разрешен проход работников к месту очистки путей от снега при сильных заносах?
внутри колеи, по пути правильного движения поездов
только на служебном транспорте
Внутри колеи, навстречу предполагаемому движению поездов
Время полного отпуска тормозов после экстренного торможения зимой при длине грузового поезда более 100 осей?
Не менее 9 мин.
18 Во время работы и при остановках дизеля понижение температуры воды и масла не допускается.
ниже + 20 °С
Первую
Ко второй
Через 20 мин
Через 30 мин
На сколько допускается увеличение тормозного пути при проверке действия автотормозов при наличии снежного покрова, если нет возможности выполнить торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок?
Кгс/см2.
Кгс/см2.
32 Перед отправлением тепловоза с поездом температуру охлаждающей воды и масла необходимо довести для дизелей типа Д49.
до + 45 °С
Что означает знак?
Приготовиться к поднятию ножа, закрытию крыльев
В каком случае необходимо применять регулировочное торможение до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску в зимний период?
если тормоза не применялись более 30 минут
если тормоза не применялись более 40 минут
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
В Поездку
Все для локомотивной бригады
VI. Особенности управления тормозами в зимних условиях
26. В мотор-вагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,04‑0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см 2 ), а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах головного вагона мотор-вагонного поезда должно быть 0,15-0,20 МПа (1,5‑2,0 кгс/см 2 ). В мотор-вагонных поездах с композиционными тормозными колодками и при наличии в составе вагонов с дисковыми тормозами проверку действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см 2 ), а электропневматических тормозов – при давлении в тормозных цилиндрах головного вагона мотор-вагонного поезда 0,20‑0,25 МПа (2,0‑2,5 кгс/см 2 ).
У рельсовых автобусов РА-1 в зимний период эксплуатации проверку действия автоматического тормоза в пути следования производить постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения.
При наличии снежного покрова выше головки рельса, перед проверкой действия автотормозов поездов выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200‑250 м после начала торможения.
27. При температуре воздуха ниже минус 40 о С, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения производить в соответствии с п. 27 настоящих Правил.
28. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении мотор-вагонных поездов. Места, на которых должна производиться проверка тормозов, указываются в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут), а рельсового автобуса РА-1 и РА‑2 – 300 секунд (5 минут).
29. При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ) при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.
30. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.
Памятка локомотивной бригаде по особенностям эксплуатации электровозов и вождения поездов в сложных метеоусловиях (стр. 3 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 |
При ступени торможения более 1,0 кгс/см2 при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50—100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.
При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.
Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение.
Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Повторные торможения выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.
Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см2 больше начальной ступени.
С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.
Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.
В грузовых поездах при полном отпуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5— 0,7 кгс/см2 выше зарядного.
После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давления 6,5—6,8 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.
При длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза (если он не был заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5—2,0 кгс/см2 и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30—40 с, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда.
Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска.
После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:
— после ступени — не менее 3 мин;
— после полного служебного торможения — не менее 5 мин;
Производить отпуск тормозов только после остановки поезда в случаях:
при понижении давления в 4 положении;
при торможении на обывоопасном месте;
после выполнения полного служебного торможения;
после второй ступени торможения.
Почему машинисты успешно водят поезда в теплое время года, а при резком похолодании ситуация меняется. Обрывы допускают машинисты практически всех классов квалификации, но в большинстве случаев имеющие 3 и 2 класс квалификации, в основном те которые посчитали, что уже стали большими мастерами вождения поездов
Анализ причин обрывов автосцепных устройств показывает, что из года в год причины одни и те же:
— нарушения при управлении тормозами, прерывание экстренного или автостопного торможения, выполнение регулировочных торможений с отпуском автотормозов на «обрывных» местах, отпуск автотормозов без применения вспомогательного тормоза, особенно при скорости ниже 20 км/час или большей скорости, но после глубокой ступени торможения, неправильные действия при самопроизвольном срабатывании автотормозов.
— слабые навыки машинистов при работе с приборами безопасности, в части неправильных и неоперативные действий при сбоях в работе САУТ; АЛСН и КЛУБ-У.
— несогласованность действий при ведении поезда при следовании на двойную тягу или с толкачем, нарушение управлением автотормозами, допущение боксования с последующим его прекращением, вызвавшее резкое увеличение силы тяги.
— резкое прекращение боксования, особенно при кратной тяге, малой скорости или если в следствии боксования происходило резкое уменьшение силы тяги и быстрое ее наращивание при трогании с места или в движении, особенно если после выполненного торможения, не выдержки времени на отпуск автотормозов.
— неплавное ведение поезда по перегону, без учета особенностей профиля пути, что вызывает появление оттяжек и набеганий вагонов в поезде, особенно при высоких скоростях движения.
— отпуск тормозов без применения вспомогательного тормоза
Обрыву автосцепных устройств в поезде способствует и наличие трещин в автосцепках, не выявленные своевременно при обслуживании в эксплуатации, внезапно изменившиеся в худшую сторону погодные условия и в частности резкое похолодание и связанные с ними нарушения в работе тормозного оборудования.
При ведении поезда величину ступени торможения каждый раз выбирать в зависимости:
— от скорости движения в момент торможения;
— от профиля пути (спуск, площадка, подъем);
— от эффективности тормозов;
— от готовности тормозов к действию (заряжены, недозаряжены, разряжены);
— от управляемости тормозов;
— от расстояния до сигнала или места ограничения скорости;
— от погодно-климатических условий;
При этом как правило на спусках при высоких скоростях не должно быть малых разрядок тормозной магистрали при служебных торможениях (менее 0,7-0,8 кгс/см2);
На легком профиле (спуски малой крутизны, «площадки») и при малых скоростях не должно быть как правило больших разрядок тормозной магистрали (более 0,5-0,6 кгс/см2) при условии, что автотормоза полностью заряжены после очередного (предыдущего) торможения;
Опытным путем установлено и теоретически подтверждается, что при следовании по затяжным спускам эффективность тормозов не снижается от одного служебного торможения к другому без увеличения ступени торможения, если обеспечивается следующее время на дозарядку тормозов.
Тормозной расчетный коэффициент
Время дозарядки между торможениями мин (не менее).
Для предупреждения нестандартных ситуаций при следовании по спускам не производить при скорости более 50 км/час отпуск автотормозов в непосредственной близости от светофоров – на случай появления желтого огня на локомотивном светофоре при отпущенных и недозаряженных автотормозах.
При остановке поезда на подъеме, масса которого превышает установленную весовую норму, взятие поезда осуществляется только со вспомогательным локомотивом и в растянутом состоянии.
МЕРЫ, ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ОБРЫВОВ АВТОСЦЕПОК.
- хорошо знать профиль своего участка, обрывные места на нем и вести поезд, учитывая особенности профиля и не допуская набеганий и оттяжек в нем; при отправлении со станции начинать брать поезд с места только при полностью отпущенных тормозах в поезде; разгон поезда производить при постоянном пусковом токе, т. е. не допускать резких колебаний силы тяги; правильно брать поезд с места и на подъеме и на спуске. Взятие поезда с места на подъеме желательно производить в растянутом состоянии или со вспомогательным локомотивом; отпускать тормоза поезда только после их срабатывания по всей длине поезда ; не отпускать тормоза при скорости ниже 30 км/ час. сообразуясь с профилем пути вести поезд в растянутом или сжатом состоянии. Перевод его из одного состояния в другое производить на однородном профиле (площадка или спуск); правильно пользоваться прямодействующим тормозом или рекуперативным торможением при следовании по спускам различной крутизны; применять прямодействующий тормоз заблаговременно перед отпуском тормозов в составе поезда. не допускать понижения давления при 4-м положении ручки крана машиниста, в случае понижения давления или выполнения второй ступени торможения не отпускать тормоза поезда до полной остановки. производить набор позиций после выполнения регулировочного торможения только после полного отпуска тормозов в составе поезда. не отпускать тормоза до полной остановки поезда при торможении на перевалистом профиле. не применять одновременно автоматические тормоза и рекуперативное торможение.
П р и м е ч а н и е. Следует иметь в виду, что корпуса автосцепок, которые имеют в изломе внутренние дефекты (раковины, поры, спай, термические трещины), уменьшающие поперечное сечение до 10%, не оказывают существенного влияния на разрыв поезда. Поэтому разрывы по указанным причинам, как правило являются следствием нарушения режима ведения поезда.
Управление автотормозами в грузовых поездах
Вопрос №31 Аттестация локомотивных бригад
238. Для служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза из поездного положения перевести в тормозное положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину, после этого рукоятку поездного тормоза перевести в положение перекрыши с питанием.
Первую ступень торможения необходимо выполнять, снижая давление в УР:
в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см2;
в груженых поездах на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска;
в порожних поездах – на 0,4-0,5 кгс/см2.
На равнинном профиле пути со спуском до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) выполнять путем снижения давление в УР на 0,3-0,5 кгс/см2.
Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5-ти секунд.
Если рукоятка поездного тормоза имеет положение VА, то после получения необходимой разрядки УР V положением разрешается задерживать рукоятку поездного тормоза в положении VА в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение перекрыши с питанием для стабилизации давления в УР в положении перекрыши.
239. Повторные торможения необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и перевода рукоятки тормоза в положение перекрыши для достижения требуемой скорости движения поезда, после чего необходимо выполнить отпуск автоматических тормозов согласно требованиям пунктов 243, 244 настоящей Инструкции.
Если после отпуска автотормозов поезда с равнинным режимом воздухораспределителей время перехода давления с повышенного до нормального зарядного было менее 1 минуты, то очередную ступень торможения необходимо выполнять путем снижая давления в УР на 0,3 кгс/см2 больше первого торможения.
240. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не допускать частые торможения и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в равнинном режиме, не должно превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза поезда.
Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в горном режиме, не должно превышать 10 минут, далее тормозную силу регулируют в сторону увеличения или уменьшения ступенями в зависимости от скорости и профиля пути.
241. На затяжных спусках 0,018 ‰ и круче, при управлении автотормозами поезда с зарядным давлением ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, первую ступень торможения необходимо выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, путем снижения давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см2, а на спусках круче 0,030 ‰ – на 0,8-0,9 кгс/см2.
Далее силу торможения необходимо регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не допускать полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную скорость.
При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускается разряжать в ТМ давление ниже 3,8 кгс/см2.
Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в ТМ будет ниже 3,8 кгс/см2, необходимо поезд остановить, привести в действие локомотивный тормоз, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 минут, если поезд удерживается локомотивным тормозом).
Если давление в ТМ поезда оказалось ниже 3,8 кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.
После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.
242. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня необходимо привести тормоза в действие путем снижения давления в УР: в груженом поезде – на 0,8-1,0 кгс/см2, в порожнем – на 0,6-0,7 кгс/см2. При меньшей скорости движения поезда и большей длине блок-участков торможение следует начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств поезда на соответствующем расстоянии от светофора.
243. В грузовых поездах с зарядным давлением в ТМ от 4,8 до 5,5 кгс/см2 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения необходимо удерживать рукоятку поездного тормоза в I положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного (на локомотивах серии CKD – до зарядного). После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.
244. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и на воздухораспределителях поезда включен равнинный режим, отпуск тормозов поезда между повторными торможениями необходимо выполнять переводом рукоятки поездного тормоза в I положение и удерживать ее до зарядного давления в УР.
Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное давление, то отпуск автотормозов между повторными торможениями необходимо выполнять в соответствии с пунктом 243 настоящей Инструкции.
245. После экстренного торможения для отпуска автотормозов поезда необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в I положение до получения давления в УР: 3,0-3,5 кгс/см2 – без стабилизатора, 6,5-6,8 кгс/см2 – при наличии стабилизатора (на локомотивах серии ТЭ33А — до 6,0-6,2 кгс/см2). После этого рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.
246. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей, одновременно с началом отпуска автотормозов поезда необходимо затормозить локомотив (если он не был заторможен ранее) с давлением в ТЦ 1,0-1,5 кгс/см2 и выдержать в заторможенном состоянии в течение 20-30 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
Пользование пневматическим или электрическим тормозом локомотива при отпуске тормозов поезда (для сжатия состава) осуществляется машинистом в необходимых случаях, при управлении поездом с вагонами разной загрузки, после определения при первой проверке тормозов на эффективность и имеющихся реакций поезда при отпуске тормозов.
Для грузовых локомотивов с чугунными колодками и двухсторонним нажатием на колесо, локомотивный тормоз необходимо применять заблаговременно перед отпуском тормозов поезда путем плавного повышения давления в ТЦ локомотива до 0,5-0,7 кгс/см². После перевода рукоятки поездного тормоза в отпускное положение, давление в ТЦ локомотива плавно увеличить до 1,5-2,0 кгс/см² в зависимости от веса поезда.
Величина необходимого давления в ТЦ или тока электрического тормоза для локомотивов серий ТЭ33А, KZ8A в зависимости от нажатия (тс) на ось и тормозной силы локомотива устанавливается местными инструкциями по автотормозам, на основании результатов опытных поездок.
Пользоваться локомотивным тормозом для сжатия поезда при отпуске тормозов необходимо на обрывных местах участков перегона, ломаном профиле пути, при отпуске тормозов груженого поезда на спуске, а также в зимнее время при низких температурах (когда увеличивается время распространения отпускной волны и имеется вероятность перемерзания ТМ).
247. В поездах с составом длиной более 300 осей не допускается отпускать автотормоза поезда при скорости менее 20 км/ч до полной остановки. Как исключение, при следовании по спуску, имеющему ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов поезда следует выполнять заблаговременно (за 15-20 секунд) путем применением локомотивного тормоза.
248. На крутых затяжных спусках, в поездах с зарядным давлением в ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, полный отпуск автотормозов поезда следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления (на локомотивах серии CKD – до зарядного).
Если тормоза поезда включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то ступенчатый отпуск выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2.
При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного давления, выполнять только полный отпуск тормозов.
249. На локомотивах серии СKD для применения служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза JZ-7 из поездного положения перевести в тормозное (положения рукоятки с III по V) для снижения давления в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину. Первую ступень торможения выполнять, снижая давление в УР: в порожних поездах – на 0,5-0,6 кгс/см2, в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см2, на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону, разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,5 кгс/см2 с выпуском воздуха из ТМ. Вторую ступень, при необходимости, следует выполнять по истечении не менее 5 секунд.
250. В движущемся поезде длиной до 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через 30 секунд, после перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска.
В движущемся поезде длиной свыше 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через указанное в справке формы ВУ-45 время, необходимое для отпуска тормозов хвостового вагона.
251. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения локомотива в движение:
после ступени, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 1,5 минуты, горный режим – не менее 2 минут;
после полного служебного торможения, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 2 минут, горный режим – не менее 3,5 минут;
после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 4 минут, горный режим – не менее 6 минут;
после экстренного торможения в поездах длиной более 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 6 минут, горный режим – не менее 9 минут.
