Работа электрической схемы тепловоза при срабатывании реле переходов РП2.
Если движение на 1-ой ступени ослабления возбуждения сопровождается уменьшением силы сопротивления движению, то скорость возрастает. Повторное уменьшение тока нагрузки (I) и увеличение напряжения (V) генератора приводят к тому, что увеличивающийся результирующий магнитный поток катушек реле РП2 становится достаточным для его включения. Реле РП2 включается при достижении скорости 32 км/час.
Замыкание контактов РП21 и РП22 (см. рис.185) обеспечивает питание катушек контакторов КШ2, КШ4 и КШ6. Параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей (ТЭД) дополнительно подключаются резисторы RШ2, RШ4 и RШ6 вследствие чего по обмоткам возбуждения начинает протекать только 20% тока нагрузки.
В результате второго перехода тяговый генератор в третий раз получает возможность работать на гиперболическом участке внешней характеристики, что позволяет расширить диапазон скоростей (примерно до 60 км/ч), в котором полностью используется мощность дизель-генераторной установки.
Работа электрической схемы тепловоза при отключении реле переходов РП1 и РП2.
Если при следовании тепловоза сопротивление движению начнет возрастать, то, естественно, скорость движения будет падать, и при понижении ее
до 28 км/час выключится реле РП2 – т.е. произойдет обратный переход со 2-ой ступени ослабленного возбуждения на 1-ю ступень. При дальнейшем снижении скорости до 16 км/час выключится реле РП1, т.е. тяговые электродвигатели (ТЭД) перейдут на работу с полным возбуждением.
При реостатных испытаниях тепловоза:
Реле РП1 должно включаться при напряжении тягового генератора 525 ± 20 В и токе нагрузки 550 А, а отключаться соответственно при напряжении 335±20 В и токе 850 А.
Реле РП2 должно включаться при напряжении 560 ±20 В и токе 510 А, а выключаться при напряжении 350 ± 20 В и токе 810 А.
Тема 32. Электрические цепи аппаратов защиты и сигнализации
К аппаратам защиты тепловоза ЧМЭЗ относятся:
— реле боксования РБ1 и РБ2,
— реле заземления РЗ,
— реле давления масла РДМ;
— реле давления воздуха РДВ;
Вместе с аппаратами зашиты работают два промежуточных реле:
— реле Р1 – аппаратуры АЛСН;
— реле управления РУ5 – которое при срабатывании любого из вышеупомянутых аппаратов защиты снижает мощность дизель-генераторной установки (ДГУ) тепловоза.
Электрические цепи реле РУ5 и Р1.
Реле управления РУ5. Катушка реле получает питание после включения контактора КУ, если реверсивная рукоятка контроллера находится в положении «Пуск». От провода 202 (цепи управления пуском дизеля) ток течет через размыкающие контакты РБ11, провод 245, размыкающие контакты РБ21, провод 246, размыкающие контакты РУ34, провод 252, замкнутые контакты КМР2 реверсивного барабана контроллера и провод 261 в катушку реле РУ5, от которой по проводам 120 и 119, замкнутым контактам ПСМЕ1 и проводу 100 уходит на «минус» аккумуляторной батареи (вспомогательного генератора ВГ).
При движении тепловоза контакты КМР2 разомкнуты, а ток в катушку реле РУ5 поступает через замыкающие контакты КВ1, подключенные параллельно контактам КМР2.
Замыкающие контакты реле РУ51 и РУ54 стоят в цепи питания обмотки параллельного возбуждения возбудителя.
Размыкающие контакты РУ53 стоят в цепи питания катушки реле РСМД2, т.е. якорь сервомотора СМД начинает вращаться в сторону уменьшения подачи топлива. Замыкающие контакты РУ52 замыкают цепь питания катушки реле РСМД1, т.е. якорь сервомотора СМД начинает вращаться в сторону увеличения подачи топлива.
Реле Р1 аппаратуры АЛСН. Для включения ЭПК машинист вставляет в корпус клапана ключ и затем поворачивает его по часовой стрелке. При этом замыкаются все три контакта К внутри клапана автостопа, один из которых (Р12) включен в цепь питания катушки контактора КВ, а два других связаны со скоростемером СЛ и локомотивным светофором.
При заряженном ЭПК контакты его блокировки Б замыкают цепь питания катушки электропневматического клапана автостопа (ЭПК), которая при нормальном движении тепловоза постоянно находится под током.
Блокировка Б электропневматического клапана размыкает цепь питания катушки ЭПК и замыкает цепь питания катушки промежуточного реле Р1. После включения этого реле его размыкающий контакт Р12 разрывает цепь питания катушки контактора КВ (с дизеля снимается нагрузка), а замыкающий контакт Р11 обеспечивает питание катушек вентилей передних (задних) песочниц, т.е. подачу песка под колесные пары тепловоза.
Маневровые локомотивы
Регулирование скорости движения и работа реле перехода
Скорость движения тепловоза зависит от соотношения двух сил — силы тяги локомотива и силы сопротивления движению. Сила тяги тепловоза с электрической передачей прямо пропорциональна вращающему моменту на валах якорей тяговых электродвигателей, значение которого определяют по формулe где См постоянная величина, зависящая от конструктивного исполнения машины; Ф — магнитный поток машины; / — ток нагрузки.
В свою очередь, ток нагрузки /, проходящий по обмоткам электродвигателя.
где U — напряжение, подведенное к электродвигателю; Ед — противо-э.д.с, наводимая в якорной обмотке электродвигателя; Лд — сопротивление обмоток электродвигателя.
В тот момент, когда поездные контакторы включены, а якори тяговых электродвигателей еще не начали вращаться, противо-э.д.с. в якорных обмотках отсутствует, и по цепи протекает наибольший ток. Так как тяговые электродвигатели тепловоза имеют последовательное возбуждение, то весь ток нагрузки проходит и по обмоткам возбуждения, создавая большой вращающий момент, что позволяет получить наибольшую силу тяги при трогании тепловоза с места.
Пока сила тяги превышает силу сопротивления движению, скорость увеличивается. Одновременно увеличивается частота вращения якорей тяговых электродвигателей, т. е. растет противо-э.д.с, наводимая в якорных обмотках двигателей. Это приводит к снижению тока нагрузки, а значит, к уменьшению силы тяги. Поэтому для дальнейшего увеличения скорости необходимо увеличивать напряжение, подводимое к тяговым электродвигателям, т. е. э.д.с. тягового генератора.
Из формулы (1) (см. с. 288) видно, что э.д.с. генератора прямо пропорциональна магнитному потоку генератора и частоте вращения его якоря. Для увеличения э.д.с. тягового генератора машинист переводит главную рукоятку контроллера с 1-й на последующие позиции, повышая тем самым мощность дизель-генераторной установки. При этом, помимо увеличения частоты вращения коленчатого вала дизеля, растет и возбуждение тягового генератора.
На 2-й позиции включается реле РУ4, катушка которого подключена параллельно катушке реле РУ1 (см. рис. 179). На 3-й и 4-й позициях включено реле РУ2, а начиная с 5-й позиции — реле РУЗ. Замыкающие контакты РУ41, РУ23 и РУ32 этих реле поочередно выводят резисторы R81, R82 и часть резистора R83, включенные в цепь независимого возбуждения возбудителя (см. рис. 181). Возрастание тока в йезависимой обмотке возбудителя и одновременное увеличе ние частоты вращения его якоря приводят к увеличению напряжения на зажимах возбудителя, что в свою очередь вызывает возрастание тока, протекающего по независимой обмотке возбуждения тягового генератора. Следовательно, э.д.с. и напряжение тягового генератора растут как за счет увеличения частоты вращения якоря, так и за счет большего магнитного потока. Соответственно увеличивается напряжение, подводимое к тяговым электродвигателям. Согласно формуле (4) при этом увеличивается ток в силовой цепи, а значит, и сила тя1 и тепловоза становится больше.
При работе на любой позиции контроллера мощность тягового генератора автоматически поддерживается постоянной (см. с. 200). Следовательно, если движение тепловоза осуществляется на какой-то определенной позиции, т. е. без изменения мощности дизель-генераторной установки, то изменение скорости движения проис ходит только в результате изменения силы сопротивления движению. Если вследствие уменьшения этой силы (например, при движении по более легкому профилю пути) скорость возрастает, то ток нагрузки уменьшается, что вызывает автоматическое увеличение напряжения тягового генератора (см. рис. 112, г). Однако из-за магнитного насыщения главных полюсов машины такое увеличение напряжения может происходить только до определенного предела (570 В), после которого уменьшение тока нагрузки не приведет к соответствующему увеличению напряжения. В этом случае дизель будет работать при пониженной мощности, что, разумеется, нежелательно.
Чтобы расширить диапазон скоростей, при которых мощность дизел:; используется полностью, на тепловозе применено двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Переходы на 1-ю и 2-ю ступени ослабления возбуждения (а так-
Снизу к ярму присоединена четырьмя винтами ограничительная скоба 15, на которую острой кромкой опирается якорь 7. К якорю прикреплена двумя винтами стальная планка 4, па нижнем конце которой укреплен противовес 16. К нему через текстолитовый кубик 18 прикреплена гетинаксовая планка 19 с подвижными контактами 20, изготовленными в виде болтов с контактными наплавками на голочках. Неподвижные контактные пальцы / имеете с притирающими пружинами 2 укреплены на текстолитовой ктодочке 3. которая притянута двумя болтами к скобе 15. Через вырез в верчней части скобы проходит латунный регулировочный болт 5, ввернутый в якорь. В якорь также ввернуты два болта 6, которыми он в отключенном положении упирается в ограничительную скобу. Для отключения реле служит пружина 17. один конец которой закреплен на скобе 15, а другой — на планке 4.
Токовые катушки обоих реле включены р силовую цепь последовательное обмотками третьего и четвертого тяговых электродвигателей, поэтому магнитный поток этих катушек пропорционален току нагрузки. Катушки напряжения вместе с добавочным резистором R7 подключены к «плюсу» ‘л «минусу» тягового генератора (см. ряс. 182), т. е. их магнитный поток пропорционален напряжению генератора. Поляризационные катушки вместе с добавочными резисторами RI8 и R19 подключены к проводу 202 (см, рис. 100). т. е. они возбуждаются с момента включения контактора КУ. Так как эти катушки питаются от вспомогательного генератора, то их магнитный поток практически постоянен. Катушки напряжения и поляризационная образуют так называемую комбинированную систему, т. е. создаваемые ими магнитные потоки действуют согласованно и направлены встречно магнитному потоку токовой катушки.
При трогании тепловоза с места оба реле выключены. Хотя в этот момент магнитный поток токовой катушки большой, включения реле не происходит, так как сила притяжения якоря к сердечнику зависит от результирующего магнитного потока трех катушек. С увеличением скорости движения тепловоза ток нагрузки уменьшается, а напряжение тягового генератора растет. Соответственно усиливается магнитный поток катушки напряжения и ослабевает магнитный поток токовой катушки. Когда скорость движения достигает 18 км/ч, усилие, создаваемое результирующим магнитным потоком катушек напряжения и поляризационной становится больше суммарного усилия магнитного потока токовой катушки и пружины 17, что приводит к включению реле. От провода 202 ток через замыкающие контакты РП11 и РП12 (рис. 185) поступает в катушки контакторов ослабления возбуждения КШ1, КШЗ и КШ5, от которых по проводу 121 уходит на «минус». После включения контакторов параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей подключаются шунтирующие резисторы R1I11, R1U3 и R11I5. По обмоткам возбуждения начинает протекать только 35 % тока нагрузки. Ослабление возбуждения приводит к снижению противо-э.д.с. в якорных обмотках тяговых электродвигателей, т. е. к увеличению тока тягового генератора.
При возрастании тока нагрузки напряжение тягового генератора автоматически снижается. Следовательно, включение шунтирующих резисторов позволяет перевести тяговый генератор на работу из области ограничения напряжения (отрезок 3-4 на рис. 112,
Не допускает приведение тепловоза в движение при выключенном ЭПК.
Откл.КВ пнри следовании на запрещ. сигнал
Назначение контакта Р12 в цепи катушек КВ
Откл. КВ при вкл.Эпк
Откл.КВ при срабатывании ЭПК
Откл КВ при откл. ЭПК
Назначение контактов КД11,КД21 в цепи вентилей КП
Не допускает вкл.КД при вкл.КП
Не допускает вкл. КП при вкл КД
Откл КД при включ. КП
Тема5:: Возбуждение возбудителя В и тягового генератора ТГ.
Назначение контакторов шунтировки поля?
Для ослабления магнитного Т Г.
Для ослабления магнитного поля ТЭД.
Шунтирование контакторов реверсора.
Как изменяется ток в противокомпаудной обмотке возбудителя при уменьшении тока Т Г.?
Как изменяется ток в независимой обмотке возбудителя при уменьшении тока Т Г?
Не изменяется.
Как изменяется ток в параллельной обмотке возбудителя при перегрузке дизеля?
Уменьшается.
Как изменяется ток в независимой обмотке возбудителя при переводе рукоятке КМ с 4 на 5 позицию?
Увеличивается.
Укажите направление магнитных потоков обмоток возбудителя.
Независимой и противокомпаудной совпадают, параллельной противоположно
Независимой и параллельной совпадают, противокомпаудной противоположно.
Параллельной и противокомпаудной противоположно независимой.
Как изменяется ток ТГ при увеличении скорости движении?
Уменьшается.
Как изменяется напряжение возбудителя при увеличении скорости движения?
Увеличивается.
Как изменяется напряжение ТГ при увеличении скорости движения?
Увеличивается.
Как изменяется ток в обмотках катушек реле перехода РП при увеличении скорости движения?
Возрастает в токовой и напряжения, в поляризационной не изменяется.
Возрастает в катушке напряжения, уменьшается в токовой, не изменяется в поляризационной.
Уменьшается в токовой, возрастает в катушке напряжения и в поляризационной.
При какой скорости включаются реле перехода.
РП1 при 16 км/час, РП2 при 28км/час.
РП1 при 18км/час, РП2 при 32 км/час.
РП1 при 10км/час,РП2 при 20 км/час.
Как изменяется ток и напряжение ТГ при включении контакторов КШ?
Увеличивается напряжение, уменьшается ток.
Увеличивается ток, уменьшается напряжение.
Увеличивается ток и напряжение.
Как изменяется мощность ТГ при включении КШ?
Не изменяется.
Назначение поляризационной катушки РП?
Обеспечивает отключение РП.
Не допускает включение РП при трогании.
Поляризует напряжение на катушках.
Нет нагрузки ТГ, КП и КВ включены.Причины?
Нарушен главный контакт КВ.
Нарушен вспомогательный контакт КВ2
Нарушен вспомогательный контакт КВ1
Нет нагрузки ТГ на 1-й позиции, на второй локомотив приводится в движение. Причины?
Нарушен контакт РУ41
Неисправно сопрoтивление R81.
Тема6: Система многих единиц. Переносной пульт.
От какого источника получают питание ЭМОД.
От БА или ВГ второго тепловоза.
От собственного ВГ.
Как отключить ЭМОД второго тепловоза?
Отключить АВ-220 на втором тепловозе.
Отключить АВ-220 на первом тепловозе.
Выключить ВОД-1 на втором тепловозе.
Отключить ВОД-2 на первом тепловозе.
Выключить ВОД-1 на первом тепловозе.
Какие вентиля реверсоров включены при установке реверсивной рукоятки в положение.
ВПР-2 на первом, ВПР-2 на втором.
ВПР-1 на первом, ВПР-2 на втором.
.ВПР-1 на первом, ВПР-2 на втором.
Какие аппараты отключаются при отключении ЭПК в режиме тяги на ведущем локомотиве?
КВ первого тепловоза.
КП и КВ на первом и втором тепловозе.
КВ на первом и втором тепловозе.
Какие аппараты отключаются при срабатывании ЭПК на ведущем локомотиве?
КП и КВ на первом и втором тепловозе.
КВ на первом тепловозе.
.КП и КВ на первом тепловозе.
Какие аппараты отключаются при срабатывании РЗ на втором тепловозе?
КВ на первом и втором тепловозах.
КВ на втором тепловозе.
РУ-5 на втором тепловозе.
КВ и КП на втором тепловозе.
Назначение контакта КМР-5?
Для отключения РУ-5 второго локомотива.
Исключает управление локомотивами одновременно двумя контроллерами.
Для включения РУ-5 второго локомотива.
Как работает сигнализация первого локомотива при срабатывании РБ на втором локомотиве?
Срабатывает ЗС.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Ослабление возбуждения тяговых двигателей
Ослабление возбуждения тяговых двигателей производят как при работе CAP, так и при аварийном возбуждении тягового генератора. Включение и отключение контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2 осуществляют автоматически при помощи реле перехода РП1 и РП2, а в случае выхода их из строя — вручную тумблерами Тб1 «Ослабление поля — ступень I» и Тб2 «Ослабление поля — ступень II». Для автоматического управления тумблеры Тб1 и Тб2 из нейтрального (нулевого) положения следует перевести в положение «Автоматическое». При этом питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2 подается через контакт контроллера КМ, провода 700 и 920, тумблеры Тб1 и Тб2, контакты реле перехода РП1 (929, 932) и РП2 (936, 939).
Реле перехода имеет две катушки — токовую и напряжения. Сигнал, пропорциональный току тяговых двигателей, а следовательно, току тягового генератора, поступает от трансформаторов тока ТрПТ1 — ТрПТЗ через схему выделения максимального сигнала — выпрямительные мосты В1 — ВЗ блока БС2, на выходе которых последовательно включены токовые катушки реле РП1 и РП2. Катушки напряжения реле перехода включены на напряжение тягового генератора последовательно с регулируемыми резисторами Rprnul. Врпш2. Действие токовой и напряжения катушек реле противоположно, причем катушка напряжения стремится замкнуть контакты реле, а токовая катушка и специальная пружина — разомкнуть.
Если скорость движения тепловоза увеличивается, то напряжение генератора также повышается, а ток уменьшается. Благодаря этому усиливается действие катушки напряжения и ослабляется действие токовой катушки. При определенном соотношении значений напряжения и тока тягового генератора реле РП1 включается и замыкает свой контакт в цепи катушки контактора КШ1. Включившись, контактор КШ1 силовыми контактами подключает параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей ЭТ1 — ЭТб соответствующие участки резисторов ослабления возбуждения Рщ1 — Рщб, контактом (546, 547) замыкает цепь питания катушки напряжения реле РП2, подготавливая реле РП2 к включению; контактом (544, 546) вводит в цепь катушки напряжения реле РП1 участок Р1 — РЗ резистора Ррпш’!. подготавливая реле РП1 к отпаданию.
Если скорость движения продолжает увеличиваться, то при новом соотношении тока и напряжения генератора включаются реле РП2 и контактор КШ2. Силовые контакты КШ2 замыкают цепи резисторов ослабления возбуждения Рш1 — Fiuj6, контакт (547, 548) вводит в цепь катушки напряжения реле РП2 участок Р1 — РЗ резистора Ррпш2, подготавливая реле РП2 к отпаданию; контакт (585, 586) шунтирует участок регулируемого резистора Ррб1 в цепи катушки реле боксования РБ1, повышая чувствительность защиты от боксования при ослабленном возбуждении.
При уменьшении скорости движения и достижении заданных соотношений тока и напряжения тягового генератора происходит отключение реле перехода, причем вначале отключаются реле РП2 и контактор КШ2, затем реле РП1 и контактор КШ1. Требуемая последовательность срабатывания и отпадания реле перехода достигается соответствующей регулировкой резисторов Дрпш1 и ВрпщЗ.
В случае неисправности реле переходят на ручное управление. Для этого тумблеры Тб1 и Тб2 устанавливают в нейтральное положение, а при достижении соответствующей скорости движения переводят в положение «Ручное» сначала тумблер Тб1, затем при более высокой скорости — тумблер Тб2. При этом через замыкающие контакты реле РУ1 подается питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2. До 12-й позиции контроллера машиниста реле РУ1 отключено, поэтому при ручном управлении ослабление возбуждения тяговых двигателей возможно только при работе на 12-й и более высоких позициях. Чтобы обеспечить требуемую последовательность включения контакторов (сначала КШ1, затем КШ2), тумблер Тб2 включают после тумблера Тб1.
Диод Д1 (924, 925) и контакты реверсивной рукоятки КМ (940, 941) исключают ложное включение контакторов. Размыкающие контакты реле управления РУ41 (543, 544 и 548, 549) при возникновении боксования вводят в цепи катушек напряжения реле перехода участки Р1 — РЗ резисторов Ррпщ1 и Ррпш2, чем предотвращается ложное срабатывание реле в этом режиме работы.
На тепловозе ТЭП70 предусмотрена возможность автоматического управления контакторами КШ1 и КШ2 при помощи электронных реле, расположенных в блоке электрического тормоза БЭТ. На выходе электронных реле включены электромагнитные реле РУЗО и РУ31, контакты которых РУЗО (930, 931) и РУ31 (937, 938) подключены параллельно контактам реле перехода РП1 и РП2 в цепях питания катушек контакторов КШ1 и КШ2.
Электронные реле срабатывают, когда выходные сигналы на них, пропорциональные скорости движения тепловоза, достигают определенных значений. Сигналы, пропорциональные скорости движения, поступают от тахогенераторов Тг1 —Тгб. Срабатывание электронных реле (включение контакторов КШ1 и КШ2) происходит при скоростях движения соответственно 72 и 96 км/ч, а отключение — при 68 и 90 км/ч. Включение реле происходит с задержкой времени 9 — 10 с.
РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ И РАБОТА РЕЛЕ ПЕРЕХОДА
Скорость движения тепловоза зависит от соотношения двух сил — силы тяги локомотива и силы сопротивления движению. Сила тяги тепловоза с электрической передачей прямо пропорциональна вращающему моменту на валах якорей тяговых электродвигателей.
В тот момент, когда поездные контакторы включены, а якоря тяговых электродвигателей еще не начали вращаться, противо ЭДС в якорных обмотках отсутствует, и по цепи протекает наибольший ток. Так как тяговые электродвигатели тепловоза имеют последовательное возбуждение, то весь ток нагрузки проходит и по обмоткам возбуждения, создавая большой вращающий момент, что позволяет получить наибольшую силу тяги при разгоне тепловоза с места.
Пока сила тяги превышает силу сопротивления движению, скорость увеличивается. Одновременно увеличивается частота вращения якорей тяговых электродвигателей, т. е. растет противо ЭДС наводимая в якорных обмотках двигателей. Это приводит к снижению тока нагрузки, а значит, к уменьшению силы тяги. Поэтому для дальнейшего увеличения скорости необходимо увеличивать напряжение, подводимое к тяговым электродвигателям, т. е. ЭДС тягового генератора.
На 2-й позиции включается реле РУ4, катушка которого подключена параллельно катушке реле РУ1 (см. рис. 179). На 3-й и 4-й позициях включено реле РУ2, а начиная с 5-й позиции — реле РУЗ. Замыкающие контакты РУ41, РУ23 и РУ32 этих реле поочередно выводят резисторы R81, R82 и часть резистора R83, включенные в цепь независимого возбуждения возбудителя. Возрастание тока в независимой обмотке возбудителя и одновременное увеличение частоты вращения его якоря приводят к увеличению напряжения на зажимах возбудителя, что в свою очередь вызывает возрастание тока, протекающего по независимой обмотке возбуждения тягового генератора. Следовательно, ЭДС и напряжение тягового генератора растут как за счет увеличения частоты вращения якоря, так и за счет большего магнитного потока. Соответственно увеличивается напряжение, подводимое к тяговым электродвигателям. Согласно формуле (4) при этом увеличивается ток в силовой цепи, а значит, и сила тя1 и тепловоза становится больше.
При работе на любой позиции контроллера мощность тягового генератора автоматически поддерживается постоянной. Следовательно, если движение тепловоза осуществляется на какой-то определенной позиции, т. е. без изменения мощности дизель-генераторной установки, то изменение скорости движения происходит только в результате изменения силы сопротивления движению. Если вследствие уменьшения этой силы (например, при движении по более легкому профилю пути) скорость возрастает, то ток нагрузки уменьшается, что вызывает автоматическое увеличение напряжения тягового генератора. Однако из-за магнитного насыщения главных полюсов машины такое увеличение напряжения может происходить только до определенного предела (570 В), после которого уменьшение тока нагрузки не приведет к соответствующему увеличению напряжения. В этом случае дизель будет работать при пониженной мощности, что, разумеется, нежелательно.
Чтобы расширить диапазон скоростей, при которых мощность дизель используется полностью, на тепловозе применено двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Переходы на 1-ю и 2-ю ступени ослабления возбуждения. При трогании тепловоза с места оба реле выключены. Хотя в этот момент магнитный поток токовой катушки большой, включения реле не происходит, так как сила притяжения якоря к сердечнику зависит от результирующего магнитного потока трех катушек. С увеличением скорости движения тепловоза ток нагрузки уменьшается, а напряжение тягового генератора растет. Соответственно усиливается магнитный поток катушки напряжения и ослабевает магнитный поток токовой катушки. Когда скорость движения достигает 18 км/ч, усилие, создаваемое результирующим магнитным потоком катушек напряжения и поляризационной становится больше суммарного усилия магнитного потока токовой катушки и пружины 17, что приводит к включению реле. От провода 202 ток через замыкающие контакты РП11 и РП12 поступает в катушки контакторов ослабления возбуждения КШ1, КШЗ и КШ5, от которых по проводу 121 уходит на «минус». После включения контакторов параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей подключаются шунтирующие резисторы R1I11, R1U3 и R11I5. По обмоткам возбуждения начинает протекать только 35 % тока нагрузки. Ослабление возбуждения приводит к снижению противо ЭДС в якорных обмотках тяговых электродвигателей, т. е. к увеличению тока тягового генератора.
При возрастании тока нагрузки напряжение тягового генератора автоматически снижается. Следовательно, включение шунтирующих резисторов позволяет перевести тяговый генератор на работу из области ограничения напряжения в область, где мощность дизеля используется полностью. При правильно настроенной внешней характеристике сила тяги после перехода на ослабленное возбуждение сохраняется такой же, какой она была до него (так как с увеличением тока нагрузки уменьшается магнитный поток тяговых двигателей). Последующее увеличение скорости движения тепловоза сопровождается снижением тока нагрузки и автоматическим возрастанием напряжения тягового генератора, т. е. тепловоз продолжает работать с полным использованием мощности дизель-генераторной установки.
Переход на ослабленное возбуждение приводит к кратковременному увеличению тока в токовой катушке и уменьшению тока в катушке напряжения реле перехода. Однако выключения реле не происходит, так как магнитный поток поляризационной катушки при переходе не меняется. Следовательно, результирующий магнитный поток комбинированной системы снижается, но остается достаточным для удержания реле перехода во включенном положении. Если движение на 1-й ступени ослабления возбуждения сопровождается уменьшением силы сопротивления движению, то скорость возрастает. Повторное уменьшение тока нагрузки и увеличение напряжения генератора приводят к тому, что увеличивающийся результирующий магнитный поток катушек реле РГТ2 становится достаточным для включения последнего. Реле РП2 включается при достижении скорости 32 км/ч. Замыкание контактов РП21 и РП22 обеспечивает питание катушек контакторов КШ2, КШ4 и КШ6. Параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей дополнительно подключаются резисторы ЯШ2. ЯШ4 и ЯІ/І6. вследствие чего но обмоткам возбуждения начинает протекать только 20 % тока нагрузки. В результате второго перехода тяговый генератор в третий раз получает возможность работать на гиперболическом участке внешней характеристики, что позволяет расширить диапазон скоростей(примерно до 60 км/ч), в котором полностью используется мощность дизель-генераторной установки.
Если при следовании тепловоза сопротивление движению начнет возрастать, то, естественно, скорость движения будет падать, и при понижении ее до 28 км/ч выключится реле 1412 — произойдет обратный переход со 2-й ступени ослабленного возбуждения на 1-ю. При дальнейшем снижении скорости до 16 км/ч выключится реле РПІ, т. е. тяговые электродвигатели перейдут на работу с полным возбуждением.
