При какой неисправности буксового узла тележки пассажирского вагона при движении вибрирует букса сдо
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
При какой неисправности буксового узла тележка пассажирского вагона при движении вибрирует, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен стук в деталях рычажной передачи.
Ответ на вопрос находится ниже.
| Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| При какой неисправности буксового узла тележка пассажирского вагона при движении вибрирует, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен стук в деталях рычажной передачи? |
|---|
| 1. Ззазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом больше нормы |
| 2. Разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы |
| 3. Оослабление торцевого крепления |
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.
Неисправности буксового узла.
От исправного состояния буксовых узлов в большой степени зависит безопасность движения поездов. Являясь необрессоренной частью вагона, буксовый узел испытывает в пути следования значительные статические и динамические нагрузки, которые особенно велики при наличии на колесных парах ползунов, выщербин, «наваров», а также при проходе вагона по стыкам и дефектам рельсов. При проходе кривых участков железнодорожного пути, буксы испытывают большие осевые нагрузки. Буксовый узел требует высокой квалификации и точности выполнения работ по ремонту деталей и монтажу. Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется и конструктивными особенностями. Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки вагона на ПТО не предоставляется возможным визуально проконтролировать состояние подшипников и деталей крепления.
Причинами попадания влаги в смазку являются неправильное хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом, не защищенную от попадания атмосферных осадков. Во избежание попадания влаги в буксу, не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо своевременно заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.
Признаки неисправностей буксового узла:
При встрече поезда с ходу:
При осмотре буксового узла во время стоянки поезда:
Предназначен для определения смещения и перекоса корпуса буксы относительно лабиринтного кольца.
Неисправности буксовых узлов и их причины
Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются:
Одним из дефектов буксовых узлов является ослабление и разрушение торцевого крепления подшипников. Причиной этой неисправности является жесткая передача осевых нагрузок торцами роликов на приставной борт и торцевое крепление. При этом передача осевых нагрузок происходит в несвойственном для подшипника качения режиме трения скольжения торца ролика по приставному борту, часто в условиях, когда смазка не обеспечивает надежного разделения трущихся поверхностей. Такой дефект может появиться также в результате нарушений технологии изготовления резьбовой части оси, монтажа буксовых узлов и ремонта колесных пар.
Это приводит вначале к ослаблению затяжки гайки из-за износов и деформации резьбы; дальнейшая работа ослабленного торцевого крепления сопряжена с большими напряжениями во впадине под первым витком резьбы, образованием трещины в основании резьбы и срезом первого витка.
Такой вид повреждений имеет тенденцию к дальнейшему росту в связи с увеличением скорости движения и повышения использования грузоподъемности вагона. Поэтому для увеличения прочности и надежности торцевого крепления в варианте с торцевой гайкой целесообразно перейти на изготовление резьбы на торце шейки с дополнительным пластическим деформированием, накатыванием резьбы роликом и нанесением на резьбу уплотняющего герметика «Ступор».
Вариант торцевого крепления подшипников с помощью шайбы более работоспособен, но и в этом варианте происходит деформация и срез резьбы болтов или обрыв болтов.
Трещины и разрывы внутренних колец появляются в эксплуатации преимущественно в начальной стадии при небольших пробегах. Причинами появления этого дефекта могут стать плохое качество металла, нарушения термообработки, создающие в кольцах повышенные внутренние напряжения, нарушения технологии монтажа, допущенные при посадке внутренних колец на шейки осей.
Кроме того, необходимо учитывать, что подшипниковая сталь имеет повышенную хрупкость из-за сквозной прокаливаемости и очень чувствительна к различным концентраторам напряжений.
Ослабление натяга посадки (проворот) внутреннего кольца на шейке оси
происходит из-за неправильного подбора и определения величины посадочного натяга внутренних колец, а также из-за несоблюдения температурного режима монтируемых деталей. Натяг на посадку внутренних колец в соответствии с действующей инструкцией должен составлять от 30 до 65 мкм. Однако из-за неточности измерений на существующих измерительных приспособлениях или недостатка технологической дисциплины иногда встречаются отклонения. В реальной практике работы при определении натягов шейки оси и внутренние кольца могут иметь различную температуру из-за нагрева при обмывке. В результате этого после посадки колец на шейки и последующего выравнивания температур эффективный натяг может измениться. Поэтому с целью недопущения этих явлений необходимо обеспечить выравнивание температур шеек осей и подшипников относительно температуры окружающего воздуха после их обмывки в моечных машинах или обточки элементов колесных пар.
Измерение шеек осей после обмывки в моечных машинах можно производить через 12 ч или через 2 ч после обточки, а измерение подшипников — через 8 ч после обмывки.
Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточной смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждений сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы.
Обводнение смазки происходит в результате попадания влаги в смазку из-за неправильного ее хранения и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания атмосферных осадков. Во избежание попадания влаги в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной зашиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.
Все перечисленные выше неисправности приводят к повышенному нагреву букс. На начальной стадии дефекты могут не вызывать повышенного нагрева, однако создавать при этом аварийные ситуации. Выявить такие скрытые неисправности позволяют характерные внешние признаки, сопутствующие этим неисправностям.
СДО для вагонников
Ответы для вагонников на часто встречающиеся вопросы в системе дистанционного образования ОАО«РЖД» (http://sdo.rzd.ru)
Ярлыки
Поиск по блогу
03 августа 2019
ДТО ЦВ август 2019. ЦВ. Тема 15
ДТО ЦВ август2019. ЦВ. Осмотрщики и др (стаж более 5 лет). Тема 15
В каком случае организация ПТП может не предусматриваться?
► При суточном вагонообороте железнодорожной станции менее 50 вагонов
В течении, какого времени работники вагонного хозяйства после остановки поезда по показаниям КТСМ на станции обязаны произвести осмотр показанных подвижных единиц при обнаружении нагретых букс?
► Не позднее 15 минут после остановки поезда
Допускается ли производить демонтаж крышек крепительных корпусов букс, а также гаек торцевых М110 и болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси?
► Категорически запрещается
Производится ли осмотр колесных пар с подшипниками кассетного типа с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога О»?
► Не производится независимо от их количества
Какие действия необходимо выполнить в случае, когда при осмотре поездов на станции, перед которой установлены КТСМ, обнаружены неисправные узлы подвижного состава, не зарегистрированные этим КТСМ и требующие отцепки вагона?
► По результатам обследования таких вагонов осмотрщиком-ремонтником (осмотрщиком) и машинистом поезда составляется акт, в котором отмечаются сведения о техническом состоянии контролируемого узла вагона, номер поезда, номер вагона, время контроля
Какая возможна неисправность буксового узла, обнаруженная при осмотре вагонов во время стоянки поезда, если имеется вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета?
► Разрушение сепаратора
Какая возможна неисправность буксового узла грузового вагона, обнаруженная при встрече поезда с ходу, если корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси, боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем?
► Сдвиг внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси
Какая допускается температура нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, измеренная с помощью бесконтактных измерителей?
► Не должна превышать 60°С без учета температуры окружающего воздуха
Какая допускается температура нагрева корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного, измеренная с помощью бесконтактных измерителей?
► Не должна превышать 70°С без учета температуры окружающего воздуха
Какие возможны неисправности буксового узла, обнаруженные при осмотре вагонов во время стоянки поезда, если на смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин? (выберите несколько правильных ответов)
► оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы
► оборваны болты стопорной планки
► гайка М110 отвернулась или на ней сорвана резьба
► изломана стопорная планка
Какие признаки ненормальной работы буксовых узлов с подшипниками в корпусе буксы. требующих отцепки вагона в ремонт после снятия крышек смотровых?
► Наличие воды в передней части корпуса буксы в свободном состоянии или в виде льда
Какие признаки ненормальной работы буксовых узлов с подшипниками в корпусе буксы, требующих отцепки вагона в ремонт?
► Нагрев верхней части корпуса буксы (свыше 60°С — с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенным
Как производится отправление поврежденных вагонов с железнодорожных станций, где нет ремонтной базы в ремонтные пункты в пределах железной дороги?
► Производится порядком, установленным начальником железной дороги
Как производится отправление поврежденных вагонов с железнодорожных станций, где нет ремонтной базы на другие железные дороги?
► Производится по приказу Департаментов вагонного хозяйства и управления
перевозками ОАО «РЖД»
Как определяется исправность торцового крепления буксового узла?
► путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра
Что необходимо выполнить, если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы по «Тревоге-1» или «Тревоге-2»?
► Должны быть осмотрены по две смежные подвижные единицы в обе стороны от зафиксированной
В каких случаях производят снятие крышек смотровых?
► При подозрении на ненормальную работу подшипников в корпусе буксы
Какие возможны неисправности буксового узла, обнаруженные при встрече поезда с ходу, если идет выброс искр пучком со стороны лабиринта? (выберите несколько правильных ответов)
разрушение заднего подшипника
► проворот внутреннего кольца
Какая возможна неисправность буксового узла, обнаруженная при осмотре вагонов во время стоянки поезда, если передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней? (Инструкция осмотрщику вагонов, п.3.3.2.)
► разрушен передний подшипник
Какие возможны неисправности буксового узла, обнаруженные при осмотре вагонов во время стоянки поезда, если на задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца? (выберите несколько правильных ответов)
► сорвана резьба на гайке М110 и шейке оси
► повреждено торцевое крепление
► оборваны головки болтов М2О тарельчатой шайбы
Как определяется ослабление (или отсутствие) болтов М20 крепления крышек крепительных или болтов М12 крышек смотровых, обрыв, или ослабление болтов М20 торцевого крепления подшипников?
► Путем остукивания молотком смотровой крышки ниже ее центра
Каким образом при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках, осмотрщик выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных?
► по внешним признакам
Как определяется исправность торцового крепления буксового узла?
► путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра
В каких случаях производят снятие крышек смотровых?
► При подозрении на ненормальную работу подшипников в корпусе буксы
Какие возможны неисправности буксового узла, обнаруженные при встрече поезда с ходу, если идет выброс искр пучком со стороны лабиринта? (выберите несколько правильных ответов)
► разрушение заднего подшипника
► проворот внутреннего кольца
Какая возможна неисправность буксового узла, обнаруженная при осмотре вагонов во время стоянки поезда, если передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней? (Инструкция осмотрщику вагонов, п.3.3.2.)
► разрушен передний подшипник
При какой неисправности буксового узла тележки пассажирского вагона при движении вибрирует букса сдо
В настоящее время весь парк вагонов ОАО»РЖД» переведен на подшипники качения. Применение букс с роликовыми подшипниками дает возможность эксплуатировать вагоны при высоких скоростях движения, сократить отцепки вагонов по нагреву в несколько раз, позволяет получить значительную экономию электроэнергии или топлива на локомотивах и снизить расходы на ремонт и содержание вагонов.
Буксы предназначены для соединения колесных пар вагона с рамой тележки, передачи нагрузки от кузова через подшипники на шейку оси колесной пары, а также для ограничения поперечного и продольного перемещений колесных пар относительно тележки.
Существуют два типа посадки роликовых подшипников на шейки осей:
1) втулочная посадка (с помощью разрезной конической втулки);
2) горячая посадка.
В настоящее время втулочная посадка не применяется. Основной является горячая посадка внутренних колец цилиндрических подшипников на шейки осей. Надежность горячей посадки обеспечивается разностью диаметров отверстия внутреннего кольца, изготовляемого с минусовым допуском, и диаметра шейки оси, изготовляемого с плюсовым допуском.
Роликовая букса проектируется с таким расчетом, чтобы равнодействующая нагрузка на шейку оси проходила по вертикали через середину шейки. Наиболее распространенной является непосредственная передача нагрузки на корпус буксы сверху. При этом нагружается только верхняя поверхность корпуса буксы. Это приводит к более интенсивным износам опорных поверхностей корпуса буксы и буксовых челюстей боковой рамы. Чтобы уменьшить износ трущихся поверхностей, в настоящее время испытываются вкладыши, устанавливаемые в месте интенсивного трения, которые выполнены из твердосплавного металла. В пассажирских и в некоторых грузовых вагонах (оборудованных тележками ЦМВ) применяют буксы, у которых нагрузка передается на кронштейны нижней части корпуса. При этой схеме передачи нагрузки весь корпус буксы является несущим.
Типовая букса пассажирского вагона с цилиндрическими роликовыми подшипниками имеет передний и задний подшипники, посаженные на шейку оси вплотную друг к другу, что уменьшает габаритные размеры буксы и снижает напряжение в шейке оси. Букса состоит из следующих частей:
корпус;
лабиринтное уплотнение;
лабиринтное кольцо;
задний подшипник;
передний подшипник;
торцевая гайка М110;
стопорная планка;
крепительная крышка;
болты крепления стопорной планки М12;
резиновые уплотнения.
Чертеж буксы пассажирского вагона приведен ниже.
Роликовый подшипник на горячей посадке состоит из внутреннего и наружного колец. Между ними находятся ролики, удерживаемые в сепараторе на одинаковом расстоянии один от другого. Сепаратор опирается (центрируется) на борта наружного кольца.
Оба подшипника полузакрытого типа. Задний подшипник (42726Л) имеет однобортовое внутреннее кольцо, у переднего подшипника (232726Л1) роль борта играет плоское приставное упорное кольцо. Блоки подшипников взаимозаменяемы. Посадку внутренних колец на шейку оси производят с натягом 40-65 мкм. Минимальный натяг для колец бывших в эксплуатации, 30 мкм.
Долговечность подшипников определяется диаметром роликов: чем больше их диаметр, тем они долговечнее. Также известно, что долговечность подшипника находится в прямой зависимости от длины линии контакта ролика с дорожками качения колец. В цилиндрических подшипниках контакт ролика происходит по всей его длине.
При проектировании корпусов букс с роликовыми подшипниками важным условием является рациональное распределение нагрузки между роликами и вдоль образующей роликов и колец. Корпус буксы имеет лабиринтное уплотнение. Кольцевая поверхность на торце оси позволяет осуществлять ультразвуковой контроль шейки без снятия внутренних колец подшипников.
Торцевое крепление подшипников осуществлено гайкой М110. Для придания гайке упругости, обеспечивающей включение в работу увеличенного числа витков резьбы, со стороны заднего привалочного торца гайки М110 делается кольцевая выточка. Также применяют торцевое крепление тарельчатой шайбой, которая притягивается к торцу шейки оси с помощью трех или четырех болтов с резьбой М20 и специальных лепестковых пластинчатых шайб.
Для смазывания деталей буксового узла применяется консистентная смазка ЛЗ ЦНИИ, которая обеспечивает противозадирное и противоизносное воздействие на трущиеся поверхности при вращении. Смазка ЛЗ ЦНИИ уменьшает трение между деталями подшипника, предохраняет металл от коррозии, а также способствует отводу и равномерному распределению во всех частях подшипника теплоты, возникающей от трения. Не допускается появление в смазке частиц металла и песка, обладающих абразивными свойствами, а также воды, которая приводит к ее разжижению и снижает все характеристики и свойства.
В условиях эксплуатации неизбежен кратковременный и длительный отстой вагонов или колесных пар, при котором могут интенсивно протекать процессы коррозии. Коррозионные повреждения характерны для буксовых подшипников, поэтому антикоррозионные защитные свойства смазки являются одним из критериев ее качества.
Смазка для роликовых подшипников букс вагонов должна отвечать следующим требованиям:
1) быть химически и физически стабильной и устойчивой;
2) не содержать истирающих веществ, которые могут вызвать износ деталей подшипников;
3) обладать стабильностью механических свойств;
4) не содержать свободных кислот или других коррозирующих веществ;
5) обеспечивать равномерность смазывания деталей подшипников при различных температурах. (Для этого смазка должна обладать липкостью, при которой она могла бы сопротивляться действию центробежных сил, стремящихся выбросить ее из подшипника при вращении);
6) при всех условиях эксплуатации сохранять предел прочности;
7) иметь температуру каплепадения значительно выше максимальной рабочей температуры, которая в буксах с роликовыми подшипниками достигает 80°С.
Важность и сложность такого узла вагона, как буксовый, обуславливает непременное повышение надежности и стабильности его работы с учетом происходящих в процессе эксплуатации технических отказов.
2. Виды неисправностей и причины
разрушения роликовых подшипников
Нагрев буксовых подшипников возникает вследствие трения качения роликов по кольцам, трения смазки о детали подшипников и трения скольжения торцов роликов о борта колец. Выделяющееся в процессе работы подшипников тепло расходуется на повышение температуры самих подшипников, смазки, шейки, корпуса буксы, сопряженных с осью элементов колес, при этом часть тепла рассеивается через поверхность буксового узла и колесной пары в окружающую среду.
Основными неисправностями буксовых узлов с роликовыми подшипниками являются: разрыв внутреннего кольца, ступенчатые сколы борта внутреннего кольца, ослабление посадки внутреннего кольца, ослабление торцевого крепления, усталостное разрушение сепаратора, износ центрирующей поверхности сепаратора, обводнение смазки ЛЗ ЦНИИ.
Установлено, что процесс окончательного разрушения подшипника стремительно ускоряется в том случае, если в буксе прекращается процесс качения и возникает сухое трение скольжения (например, роликов по дорожке качения внутреннего кольца, внутреннего кольца по шейке оси).
Рисунок 2- Разрушение торцевого крепления буксы.
При провороте внутреннего кольца подшипника происходит ступенчатый износ шейки, который может привести к ее излому.
Известно, что если разрушение подшипника происходит в самом начале эксплуатации, то обычно причинами этого могут быть низкое качество его изготовления или нарушение технологии монтажа.
Нарушения технологии монтажа проявляются в ослаблении посадки внутренних колец на шейки оси из-за неудовлетворительного подбора величины натяга, а также в ослаблении торцевого крепления буксы.
При ослаблении или разрушении торцевого крепления роликовой буксы происходит смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца, следовательно, увеличение осевого разбега буксы на шейке.
Ослабление торцевого крепления роликовой буксы приводит в конечном результате к его разрушению (излому хвостовика стопорной планки, скручиванию гайки М110, сползанию буксы с шейки оси).
Причем одновременно с износом шейки появляется наклон корпуса буксы относительно оси колесной пары, соответственно перегружаются ролики и дорожки качения внутреннего и наружного колец рядом расположенного подшипника.
Ниже приведен разрыв внутреннего кольца подшипника
Излом сепаратора является серьезной неисправностью:
Основным видом повреждения сепаратора является усталостный излом его перемычек. Изломавшаяся перемычка может, будучи выброшена из подшипника в полость буксы, в процессе вращения измельчаться, смешиваясь со смазкой (наличие металлических включений в которой, приводит к началу нагрева роликового буксового узла). При изломе сепаратора начинается резкое увеличение проскальзываний роликов по дорожке качения. На торцах роликов и бортах колец возникают задиры и заусенцы, внутреннее кольцо покрывается сеткой извилистых, рваных трещин.
Нельзя не отметить и такую неисправность как обводнение смазки, которая происходит в основном в зимне-весенний период. Попадание воды в смазку роликовых букс приводит к потере ее предназначения, вследствие чего подшипник начинает работать в условиях недостатка смазки, что приводит к проскальзыванию роликов при качении по кольцам. Резко возрастают силы трения скольжения, что приводит к повреждению торцов роликов и бортов колец, а у сепаратора появляются износы центрирующей поверхности. От попадания влаги в подшипнике возникает коррозия металлических деталей. Структура металла от повышенного нагрева изменяется, появляются усталостные раковины на дорожках качения внутреннего кольца.
Ежегодно примерно одна третья часть всех отцепок происходит в первые шесть месяцев после плановых видов ремонта, что свидетельствует о неудовлетворительном его качестве. В связи с этим необходимо повышать качество ремонта букс, производить дальнейшее совершенствование ремонтной базы на основе внедрения прогрессивных форм организации труда, автоматизации производственных процессов, а также повышать уровень профессионального мастерства работников.
Ниже приведена диаграмма наиболее часто встречающихся неисправностей букс, выявляемых аппаратурой КТСМ.
Рисунок 4.2.6-Диаграмма наиболее часто выявляемых аппаратурой КТСМ неисправностей буксового узла
подвижного состава на участке вагонного депо пассажирской технической станции.
| 1 | Неисправности сепаратора (усталостное разрушение, износ центрирующей поверхности) | 36,8 % |
| 2 | Т ехнологический нагрев буксового узла | 17,6 % |
| 3 | О слабление торцевого крепления | 12,3 % |
| 4 | К оррозия дорожек качения внутренних и наружных колец подшипников | 11,8 % |
| 5 | В мятины дорожек качения | 7,4 % |
| 6 | З адиры бортов и торцов роликов | 5,9 % |
| 7 | Ш елушение внутренних колец | 4,5 % |
| 8 | Прочие | 3,7 % |
Как видно по диаграмме, основной неисправностью буксового узла является износ центрирующей поверхности сепаратора (36,8%).
Следующей, по величине процентного соотношения, выходит такая неисправность как технологический нагрев (17,6).
Ослабление торцевого крепления роликового буксового узла (11,8%) является третьей по величине из всех выявленных аппаратурой неисправностей.
Нельзя не отметить и такую неисправность, как коррозия дорожек качения внутренних и наружных колец подшипников (7,4%).
Вмятины дорожек качения (5,9%), задиры бортов и торцов роликов (4,5%) и шелушение внутренних колец (3,7%) хоть и присутствуют на диаграмме разложения результатов анализа, но вместе с остальными прочими неисправностями не являются такими ярко выраженными, как вышеперечисленные.
Выявление неисправного буксового узла вагона, является одной из важнейших задач, в общей цели обеспечения безопасности движения поездов, перевозок грузов и пассажиров. С увеличением участковых скоростей движения подвижного состава, возрастает ответственность осмотрщиков вагонов при контроле технического состояния буксового узла.
При исправности средств контроля состояния буксового узла в пути следования, правильном расположении данной аппаратуры, принятых вовремя действий работников, причастных к остановке и проверке показаний установки, показавшей превышение допустимого уровня нагрева, вероятность возможных тяжелых последствий существенно снижается.
Ввиду возможного интенсивного роста уровня нагрева неисправного буксового узла (скорость роста может достигать 20°С в минуту), велика возможность проворота внутреннего кольца одного или двух подшипников, полного заклинивания буксы, приводящих к последующему излому шейки оси и как правило сходу вагона с рельсовой колеи.
Применение аппаратуры ПОНАБ, ДИСК, КТСМ позволяет обнаруживать неисправности буксовых узлов в начальной стадии развития, своевременно устранять причины нагрева и предотвращать необратимые отказы с разрушениями подшипников.
В связи с этим, в соответствии с Инструкцией ЦВ-ЦШ № 453, разработан порядок действий при определенных, выявленных аппаратурой контроля, уровнях нагрева буксового узла.
При показаниях, классифицированных аппаратурой как аварийный «Тревога 2», машинист поезда, получивший информацию от ДСП, обязан:
1. Применить служебное торможение на перегоне, остановив состав;
2. Проверить указанный вагон на наличие аварийного буксового узла, имеющего сильный нагрев (с проверкой двух смежных вагонов);
3. Передать информацию ДСП о порядке своих дальнейших действий:
Роликовый буксовый узел вагона.
Виды неисправностей
