При какой численности городов эффективно строительство метрополитена
syomindm писал(а):
——————————————————-
> А почему трамвай есть (был) в городах в которых
> население от 400 тыс. (плюс-минус) и больше.
> Есть конечно исключения: в некоторых городах с
> населением 100 тыс. есть трамваи.
Неправда ваша 🙂 даже сейчас трамвайные города с населением меньше 100 тыс жителей ника нельзя назвать исключением (например во Франции это большинство трамвайных городов). Ну а в прошлом трамвай (или хотя бы конка) был практически в любом европейском/американском городе с населением больше 20-30 тыс жителей. Трамвай не был редкостью и в десятитысячных городах.
kneiphof писал(а):
——————————————————-
> Неправда ваша 🙂 даже сейчас трамвайные города с
> населением меньше 100 тыс жителей ника нельзя
> назвать исключением (например во Франции это
> большинство трамвайных городов). Ну а в прошлом
> трамвай (или хотя бы конка) был практически в
> любом европейском/американском городе с населением
> больше 20-30 тыс жителей. Трамвай не был редкостью
> и в десятитысячных городах.
Я про города на территории бывшего СССР.
Можно привести примеры трамвайных городов, посмотреть на их численность, и она у большинства будет именно такой, т.е. от 400 тыс (плюс-минус 50 тыс.) и выше.
И Вы увидите, что большинство городов будут именно с таким населением.
Т.е. в основном трамвай там, где реально более-менее большое население.
По аналогии, троллейбусы в основном там, где более 100 тыс. (плюс-минус где-то 30 тыс.)
Города-миллионеры тоже включу в список, т.к. они удовлетворяют моему утверждению.
Мск
Спб
Тверь
Киев
Тбилиси
Архангельск
Минск
Ереван
Баку
Ростов-на-Дону
Воронеж
Саратов
Пенза
Харьков
Донецк
Смоленск
Екатеринбург
Рязань
Владивосток
Хабаровск(?)
Новосибирск
Красноярск
Ульяновск
Иваново
Рыбинск
Самара
Ижевск(?)
Кривой Рог
Запорожье
Днепропетровск
Луганск
Краснодар
Запорожье
Львов
Винница(?)
Набережные Челны
Уфа
Пермь
Рига
Вильнюс
Таллин
Кишинев(до начала 60-х)
Ташкент
Алма-Ата
И столицы остальных союзных республик.
Список можно продолжить.
Назовите, хотя бы столько же трамвайных городов, население которых менее 300 тыс. и около 100 тыс.
Конечно есть города с населением около 100 тыс., и имеющие трамвай.
Например Даугавпилс в Латвии (115 тыс.)
Так надо было при постановке вопроса уточнять, что именно Вы имеете ввиду.
> Можно привести примеры трамвайных городов,
> посмотреть на их численность, и она у большинства
> будет именно такой, т.е. от 400 тыс (плюс-минус 50
> тыс.) и выше.
> И Вы увидите, что большинство городов будут именно
> с таким населением.
> Т.е. в основном трамвай там, где реально
> более-менее большое население.
> По аналогии, троллейбусы в основном там, где более
> 100 тыс. (плюс-минус где-то 30 тыс.)
> Города-миллионеры тоже включу в список, т.к. они
> удовлетворяют моему утверждению.
Всё это так, но только в отношении 1/6 Земли.
> Мск
> Спб
> Тверь
> Киев
> Тбилиси
> Архангельск
> Минск
> Ереван
> Баку
> Ростов-на-Дону
> Воронеж
> Саратов
> Пенза
> Харьков
> Донецк
> Смоленск
> Екатеринбург
> Рязань
> Владивосток
> Хабаровск(?)
> Новосибирск
> Красноярск
> Ульяновск
> Иваново
> Рыбинск
> Самара
> Ижевск(?)
> Кривой Рог
> Запорожье
> Днепропетровск
> Луганск
> Краснодар
> Запорожье
> Львов
> Винница(?)
> Набережные Челны
> Уфа
> Пермь
> Рига
> Вильнюс
> Таллин
> Кишинев(до начала 60-х)
> Ташкент
> Алма-Ата
>
> И столицы остальных союзных республик.
>
> Список можно продолжить.
>
> Назовите, хотя бы столько же трамвайных городов,
> население которых менее 300 тыс. и около 100 тыс.
В бывшем СССР или в мировом масштабе?
> Конечно есть города с населением около 100 тыс., и
> имеющие трамвай.
> Например Даугавпилс в Латвии (115 тыс.)
Есть и ещё меньше, например 14-тысячный Волчанск.
Как развиваются подземки в российских городах
Почему Красноярск
Власти обосновывают идею строительства метрополитена в этом городе крайне неблагоприятной экологической обстановкой и высокой транспортной загруженностью. Сегодня Красноярск — один из промышленных городов, где периодически действует режим «черного неба». Причина — крупные загрязняющие предприятия (алюминиевый завод, угольные ТЭЦ).
География метрополитенов России. Красный — действующие метрополитены, зелtный — действующие метротрамы, оранжевый — строительство, серый — заморожено или находится на стадии проекта
При этом, по словам губернатора Красноярского края Александра Усса, около половины всех выбросов в городе создает транспорт. Если метро в Красноярске не появится, скорость движения транспорта к 2030 году будет составлять пять-десять километров в час, а экологическая обстановка ухудшится.
О красноярском метро
В советские годы право на строительство метрополитена получал город, где число жителей превышало миллион человек. Но еще в 1980-е годы руководство страны сделало исключение для Красноярска, внеся его в план по созданию метро, хотя численность населения города не достигла и 900 тысяч. Вторым «особым случаем» стала Рига, но ни в одном из этих городов подземка так и не появилась.
Если в столице Латвийской ССР проект отменили еще до распада Советского Союза, то в Красноярске вялое строительство тянется с 1995 года. Работы несколько раз останавливали, затраты росли. В 2011 году власти решили отказаться от метро в пользу развития наземного скоростного трамвая. Вновь о подземке заговорили через пару лет, после получения права проведения Универсиады 2019 года, но затем сроки строительства снова отодвинули.
Что обещают
В актуальном проекте красноярского метрополитена решили объединить подземную инфраструктуру с наземной трамвайной, при этом под землей пройдет две трети трассы.
В красноярском метрополитене планируют использовать трехвагонные сцепки. Это позволит сделать станции меньше, а значит, дешевле. Это же даст сэкономить на создании подземных депо и даже на персонале: такие сцепки могут работать без машиниста.
Все вместе позволит удешевить строительство метро на 30–40 процентов по сравнению с обычным. По словам губернатора Усса, эти условия помогут «радикально решить» проблему общественного транспорта в Красноярске уже к 2023 году.
Во сколько обойдется достройка
Консервация стройки метро ежегодно обходится Красноярску в 70–80 миллионов рублей. Достройка обойдется в тысячу раз дороже: как пишут «Ведомости», бывший губернатор края Виктор Толоконский оценивал завершение проекта в 70 миллиардов рублей — сумма для подавляющего большинства российских городов запредельная.
Издание со ссылкой на гендиректора информационно-аналитического агентства «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова уточняет, что сегодня «ни один российский город не потянет проект метро», хотя построить его можно «лет за семь».
А что с метро в Омске?
Власти Омской области 20 февраля признали строительство метро в региональной столице нецелесообразным, хотя этот сибирский город превосходит Красноярск как по площади, так и по количеству населения. Так закончилась история знаменитого инфраструктурного долгостроя Сибири.
Решение о его строительстве приняли еще в 1986 году, но из-за трудностей с финансированием к работам приступили только в 1992-м. Открытие пускового участка из пяти станций отодвигали несколько раз: с 2008-го на 2012-й, затем на 2015 год и, наконец, на 2016 год (тогда его хотели приурочить к 300-летию Омска). Местные жители даже запустили мобильное приложение, которое считало секунды до открытия подземки, но к юбилею города оказалась готова только одна станция — «Библиотека имени Пушкина».
Несмотря на звучавшие предложения использовать станцию под ночной клуб, городские власти решили задействовать готовые подземные сооружения для развития трамвайной сети Омска.
Сколько оно стоит?
Всего в строительство омского метро успели вложить 14 миллиардов рублей. За эти деньги удалось выполнить лишь 36 процентов всех работ. Для завершения проекта городу требовалось 22 миллиарда рублей — это в три раза меньше, чем может потребоваться на строительство подземки в Красноярске.
Другие несостоявшиеся проекты
Ростов-на-Дону. Согласно исследованию INRIX за 2018 год, этот город входит в пятерку самых проблемных на планете, обходя в том числе Москву, по времени, которое водители теряют в заторах. Проект метро, которое должно облегчить положение, обсуждали еще в 1970-е годы, но к конкретным действиям перешли только в 2008-м. В 2013 году объявили конкурс на проект первой линии, но спустя два года его отменили. В 2017 году руководство региона заявило о планах реанимировать проект. Речь идет о частично наземном или полностью наземном метро.
Челябинск. Эта уральская стройка шла еще медленнее отмененной в Омске. Строится челябинское метро тоже с 1992 года. За это время удалось выполнить менее 20 процентов от общего объема работ. Для завершения строительства требуется больше 80 миллиардов рублей.
Строительство станции метро «Комсомольская», Челябинск Фото: Wikipedia
Уфа. Идею строительства подземки руководство СССР одобрило сразу, как только число жителей города достигло миллиона. Начало строительства назначали на 2001 год, но оно так и не стартовало. В 2011 году проект окончательно отменили, а мэр города Ирек Ялалов заявил, что метро уместно только в городах с населением свыше 5 миллионов человек.
Пермь. Здесь ситуация очень похожа на уфимскую: в советские годы запланировали строительство, даже провели изыскания. В 1990-е денег на стройку не было, о подземке вновь заговорили в 2000-х. Город даже попал в федеральную программу строительства метрополитенов до 2020 года, но работы так и не начались.
Существующие подземки
Сегодня метрополитен работает в семи городах России. Старейший и самый крупный — московский с 223 действующими станциями, не считая 31 станции Московского центрального кольца. Его протяженность каждый год заметно увеличивается: например, в 2018 году заработали сразу 16 новых станций, а за 2019 год планируют в два этапа ввести новую ветку.
Куда медленнее идет строительство в Санкт-Петербурге. Это второе по протяженности и количеству станций метро страны — 69 станций. К чемпионату мира по футболу три новые станции ввели в районе стадиона «Зенит-арена». Еще три планируют ввести до конца 2019 года.
Оставшиеся пять городов — это Казань, Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург и Самара. Там дело обстоит иначе: метро может не строиться по несколько лет, проекты упрощают, ввод новых станций часто переносят. Например, в Новосибирске последнюю открыли в 2010 году, а ближайшую ожидают только в 2023-м.
Ввод новых станций в этих городах чаще всего привязывают к громкой дате или событию — как в Нижнем Новгороде, где за последнее десятилетие появились всего две: в 2012 году (к 400-летию ополчения Минина и Пожарского) и в 2018 году (к чемпионату мира по футболу). В Казани сразу две станции открыли перед Универсиадой 2013 года, еще одну — в прошлом году.
На развитие подземки в Самаре не повлиял даже чемпионат. Футбольный стадион построили на окраине, в стороне от единственной работающей ветки метро. По планам, в том направлении должна была пойти вторая, но для ее постройки не было ни времени, ни денег.
Самарцы куда дольше ждут продления нынешней линии: дело в том, что сейчас метро «не доезжает» до исторического центра города. Во многом из-за этого здесь самые низкие показатели по пассажиропотоку среди всех метрополитенов страны.
Даты строительства и открытия новых станций метро в Самаре вовсе не называются. Аналогичная ситуация (туманные планы по строительству новой ветки и открытию новых станций) сложилась в Екатеринбурге. Там последнюю станцию открыли в 2012 году.
В городах-миллионниках достроят метро или построят метротрам
Метро в Челябинске и Красноярске не должно разделить судьбу омского метрополитена. Неожиданно власти нашли средства на завершение долгостроев в этих городах. Однако вероятно, что это будет не совсем метро, а гибридный вариант – метротрам. Метро точно будет развиваться в Нижнем Новгороде и, возможно, в Екатеринбурге
Советские долгострои — метро в Челябинске, Красноярске и других регионах России беспокоят местных жителей не первое десятилетие. Каждый раз попытки возобновить строительство натыкаются на нехватку финансирования, сложность реализации проектов и вопросы о целесообразности метро с пассажиропотоком менее 30 тыс. человек. В правительстве идея достройки или развития метро в крупных городах, кроме двух столиц, поддержки не находила, встречая, напротив, прямое оппонирование.
«С Советского Союза недострои по метро, с ними надо ставить точку. Если их не достраивать, тогда их нужно полностью, как мы говорим строительным языком, забутовать (законсервировать — Ред.) их на глубине 60 метров», — сказал вице-премьер РФ Марат Хуснуллин 8 июля в эфире телеканала «Россия-24». — Это по деньгам стоит 20% от строительства нового (метро). Поэтому не просто так президент принял решение. И я ему докладывал о сложностях, которые есть, о рисках при консервации дальнейшей. Принято решение за счет бюджетных кредитов достроить метро».
Уже в 2022 году планируют строительство новых станций метро в Нижнем Новгороде. В Челябинске построят гибридный вариант— метротрам. Как и когда будет реализован проект в Красноярске, пока не ясно— сроки и подробности станут известны, когда губернатор Красноярского края Александр Усс предоставит проект Марату Хуснуллину.
Метро в Нижнем Новгороде — случай для регионов особенный
В Нижнем Новгороде метрополитен работает с 1985 года, город вырос, а вместе с городом появилась потребность в развитии транспортной инфраструктуры, в частности новых станций метро.
«Плохие показатели наполняемости и рентабельности метро говорят о том, что линии и станции недостаточно синхронизированы людским трафиком, — объяснил Expert.ru партнер архитектурного бюро Syntaxis Александр Стариков. — Когда городская ткань динамично модернизируется, то удлиняются и усложняются маршруты перемещения по ней. Мегаполис словно вырастает из старого метро как из старого костюма».
В Нижнем Новгороде сейчас действуют две линии метро — Автозаводская и Сормовско-Мещерская, на них расположены 16 станций метро. В планах строительство четырех новых станций. Две из них будут на Автозаводской линии — «Оперный театр» и «Сенная», еще две на Сормовско-Мещерской — «Варя» и «Сормовская».
Строительство метро в городе оценивается в 56,5 млрд рублей, по предварительным расчетам регионального Минтранса. Развитие всей городской транспортной инфраструктуры, включая метро, оценивается в 123,5 млрд рублей. О планах по развитию транспортной инфраструктуры рассказал заместитель губернатора Нижегородской области Сергей Морозов на Moscow Urban Forum 2021 в начале июля.
Но Нижний Новгород — это «особый случай среди региональных проектов метрополитена», уточнил Expert.ru историк, аспирант РАНХиГС Сыдып Бальдруев. Метрополитен в городе давно функционирует, пользуется популярностью у населения — в год метро перевозит 32,5 млн человек.
«Концепция развития транспортной системы города базируется на метро, которое должно стать основным транспортом в городе, а все остальные виды транспорта будут обслуживать его, подтягивая пассажиров к станциям», — объяснил Бальдруев.
Развитие метрополитена в Нижнем Новгороде позволит существенно увеличить пассажиропоток, по плану властей в 2,6 раза — до 86 млн человек в год, отметил эксперт.
Иными словами, затраты на строительство метро оправданы.
Не трамвай и не метро
В Челябинске же решили не строить метро, а остановились на гибридном варианте — метро и трамвая — метротрам. Об этом подробно Expert.ru писал в начале июня.
Метротрам в России пока один — в Волгограде. Постоянное пассажирское сообщение было запущено в 1984 году, тогда по линии курсировали старенькие чешские трамваи Татра, фотографии которых вызывали невероятный интерес у москвичей, не знакомых с системой подземного трамвая. Сейчас на линиях работает обновленный в 2000-х подвижной состав, в который вошли, по результатам испытаний, вагоны с того же чешского завода, но уже более современные.
Наземный транспорт и метротрам вырисовываются сейчас в качестве альтернативы метро. И разговоры о развитии скоростных трамваев в регионах по примеру Волгограда ведут уже не первый год.
В советское время у строительства метро было свои причины. В промышленных городах, вроде Челябинска, рабочим нужно было добираться до заводов и предприятий из одного конца города на другой. Имело значение и то, что метро выполняет функцию бомбоубежища в случае войны. Сейчас же все слышнее голоса, утверждающие, что острой необходимости в челябинском, например, метрополитене нет.
«Изменилась структура экономики. Всё большее количество людей переходят из сферы реального сектора экономики, промышленности в сферу услуг», — сказал Expert.ru профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Михаил Якимов. — И те линии метро, которые по идеологии советских градостроителей должны были связывать
центр города с удаленными производствами, такими как ГАЗ в Нижнем Новгороде или перерабатывающая промышленность в Екатеринбурге или Омске — эти линии оказались не так нужны».
Большая проблема для действующих метрополитенов в регионах — низкий пассажиропоток, отметил профессор МАДИ. Самый низкий пассажиропоток — в Самаре. Там ежегодно пользуются метро около 15 млн пассажиров.
«Для городов, где уже существуют ветки метро, они часто проложены не там, где проходят самые напряженные пассажиропотоки», — уточнил Якимов. — Поэтому я не считаю рациональным придерживаться концепции развития метро, которая придумана в конце прошлого века. Слишком многое изменилось с тех пор и если развивать те линии, которые заложены в Челябинске и Красноярске, то ничего хорошего из этого, скорее всего, не получится».
Но общественный транспорт в Челябинске и Красноярске необходим. При этом он должен быть экологичным, так как воздух над этими городами загрязнен не только автомобильными выбросами, но и промышленными предприятиями.
Подвижной состав метротрама может работать и как подземный транспорт, и как уличный. Универсальность гибридного варианта позволяет использовать уже построенные в советское и постсоветское время станции метро, решить проблему создания экологичного общественного транспорта, и в то же время существенно снизить расходы на строительство и дальнейшее обслуживание транспортной системы.
Правда, метротрам медленнее, чем метро. Скоростной трамвай едет со скоростью около 35 км/ч, московское метро, в зависимости от участка пути — со скоростью от 40 до 60 км/ч.
Вероятность получить именно метротрам есть у Красноярска. Такие выводы можно сделать из заключения директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина и директора факультета городского и регионального развития ВШЭ Глеба Виткова, опубликованного в 2019 году. Эксперты назвали строительство подземных тоннелей в Красноярске неэффективным из-за прогнозируемого низкого пассажиропотока. Они рекомендовали создать в городе систему скоростного трамвая.
«Метро в Красноярске строится очень давно — с 1984 года, когда начались проектные изыскания», — рассказал Expert.ru управляющий партнер частной трейдинговой компании «Ватага» Евгений Васеев. — Сейчас по факту есть несколько километров путей, которые поддерживаются в рабочем состоянии. Грунты в Красноярске достаточно тяжелые для строительства, поэтому метро может быть только «глубокого заложения».
Из-за недостаточности финансирования региональным властям выгоднее обновить автобусный парк или трамвайную сеть. Недострои в Красноярске будут достраивать, но не на те суммы, которые запросили красноярские власти, уточнил эксперт.
Печальная судьба омского метрополитена и что будет с другими регионами
Когда-то многообещающий проект по строительству омского метрополитена превратился в анекдот. Строительство подземки в Омске ограничилось одной станцией — «Библиотека имени Пушкина». В Интернете распространено много юмористических схем метрополитена с одной единственной станцией, а также перспективные схемы, которые обещали Омску более 20 станций.
К проекту многократно возвращались, но попытки не были реализованы из-за недостаточного финансирования. В 2014 году региональные власти тоже подумывали о метротраме, но идея со скоростным трамваем также осталась только идеей — организация, которая занималась строительством обанкротилась.
В 2019 году было принято решение о консервации омского метрополитена. Участок между станциями «Рабочая» и «Маршала Жукова» залили мокрым цементом, а участки между другими станциями законсервировали «сухим» способом. Второй вариант оставил небольшую, но все-таки надежду на возможное возобновление строительства в будущем. Когда-нибудь.
Уже не первый год беспокоит судьба второй линии метро жителей Екатеринбурга. Однако пока власти не обещают ее строительства. В 2020 году Хуснуллин и бывший министр транспорта Евгений Дитрих констатировали — строительство метро в Екатеринбурге нецелесообразно.
Но надежда на строительство второй линии в Екатеринбурге есть. Президент РФ иронично ответил на вопрос о строительстве второй линии метро в Екатеринбурге тем, что вначале необходимо построить первую линию в Красноярске.
Если Красноярск дождался, то возможно и до Екатеринбурга дойдет очередь.
«Метро во всем мире будет развиваться на путях мощных пассажиропотоков в центре городов, где стоимость земли высока, а обилие инженерных коммуникаций не позволяет строить дополнительные наземные объекты транспортной инфраструктуры», — отметил Михаил Якимов.
Есть и другие пути решения. В Ростове-на-Дону власти не стали ждать поступлений из федерального бюджета и в начале июня объявили о начале реализации строительства скоростного трамвая в городе, сообщали региональные СМИ.
Пока идея о метротраме в Ростове на стадии предпроекта, еще не подсчитаны затраты даже на сам проект, но уже известно, что власти города хотят привлечь к строительству инвесторов. Проект планируют реализовать либо с помощью государственно-частного партнерства, либо полностью за счет частного финансирования.
Существуют в регионах и инициативы строительства частного метро. Предполагается, что оно может финансироваться, в том числе, за счет доходов от аренды коммерческих помещений в составе надземных станций. Судя по концепциям — это также будет метротрам. Со временем, возможно, частное надземное метро станет реальностью.
Каким должно быть население города для строительства в нем метро?
Не знаю касается ли это всех республик бывшего СССР, но в Украине существовало правило, что метрополитен начинает проектироваться в городе, население которого достигло 1 миллиона жителей. Только в этом случает проводился анализ целесообразности построения метро, изучалась возможность его построения по горно-геологическим и геодезическим условиям. Если таковые возможности имелись, то выделялись деньги на проектирование и строительство. Естественно, что рост населения прогнозировался заранее и вопрос о проведении исследований тоже ставился при перспективном планировании бюджета. С учётом того, что в данное численность населения неуклонно сокращается, то и речь о строительстве метрополитена не ставится.
Если мне не изменяет память, более миллиона человек должно проживать в городе для строительства метро в нем.
Трудно сказать, какие сейчас нормы, регулирующие этот вопрос, и менялись ли они со времен СССР. В Советском Союзе за основной показатель/аргумент для строительства метрополитена принималось количество проживающих граждан в городе. Население города должно составлять 1 миллион (и более) человек.
Нормативами и рекомендациями для строительства метро оговаривается и сейчас, что его строительство становится оправданным, когда численность населения города достигла миллиона человек или более. В то же время указано, нужно учитывать особенности расположения, кучность населения, расположение и густонаселенность отдельных районов города.
При неграмотном планировании строительства, вся стройка может стать нецелесообразной, а перевозки убыточными. При неверном проектировании строительство метрополитена может окупиться лишь через 20 лет.
Получается, очень важную роль играет не только число населения всего города, но и густонаселенность его районов. При таком грамотном проектировании затраты себя оправдают.
Новосибирск является третьим по численности город России ( 1602915 жителей ), хотя это место и пытается оспорить Нижний Новгород. В СССР существовала программа, если город пересекает отметку в 1000000 жителей, там начинается проектирование метрополитена. В Новосибирске метро запущено в начале 1986 гола ( 24 года спустя после преодоления заветной цифры ). На данный момент метро Новосибирска насчитывает 13 станций на двух линиях. Ответ на поставленный вопрос: Есть.
50 станций метро в Киеве и 3 пересадочных узла
По оценкам численности постоянного населения в 2016 году в Санкт-Петербурге проживает 5 225 690 человек.
Это второй по численности город в России, самый северный город-миллионер, четвертый в Европе и второй же по численности город в Европе, не являющийся столицей.
Без метро плохо в маленьком городе с огромным населением, типа Токио. А в городах в 2 этажа высотой (а именно такими были древние города) метро просто не принято строить даже сейчас. В пригородах же метро нету. Часто в проигородах даже остановки автобусов до километра от дома. Так что отношение (количество человек/площадь) определяет необходимость общественного транспорта.
Играл как-то в Caesar 2. Там город строишь. Каждый дом с населением требует воду, рынок, больницу и т.д. для роста. А эти сооружением действуют лишь на небольшой радиус. Поэтому в «Риме» проходилось строить по несколько рынков, префектур и других административных сооружений. Такая система в двухэтажных населенных пунктах сохранилась и по сей день. Вместо «магазина у дома» имеем 1 магазин на район города.
