при каком заполнении грузовых танков должна срабатывать сигнализация верхнего и предельного уровня

По Вашему запросу рассчитаем стоимость проектных работ на систему по Вашим данным и стоимость системы, для этого необходимо отправить заявку в наш адрес на факс +7(831)2700438 или на

Источник

Загрязнение атмосферы (стр. 4 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Как P/V так и H/V клапана должны обеспечивать прохождение паров груза или атмосферного воздуха с интенсивностью в 1.25 раза выше, чем максимально допустимая интенсивность налива/слива груза.

Вентиляция и дегазация танков.

Для дегазации и вентиляции грузовых танков, после перевозки грузов, иных, чем те, для которых предусмотрен открытый способ вентиляции танков, то есть для грузов, выделяющих взрывоопасные или токсичные пары, предусмотрено оборудование химовозов дополнительными системами для отвода газовых смесей из атмосферы танков.

Отвод газовых смесей из атмосферы танка может производиться как через системы газоотвода, так и через специальные продувочные трубы, установленные на каждом танке. При наличии на борту установки инертного газа, танкер оборудуется системой продувочных трубопроводов, которые используются для отвода газовой смеси из танка при одновременной работе системы инертного газа. Система продувочных труб должна обеспечить:

Свободный отвод газовой смеси из атмосферы танка при полной производительности системы ИГ. Выброс газовой смеси вертикально вверх с линейной скоростью потока не менее 30 м/с Выпускное отверстие продувочной трубы должно быть расположено на высоте не менее 2м от грузовой палубы.

В случае, если выпускное отверстие оборудовано огнепреградительными устройствами, линейная скорость выброса газовой смеси может быть уменьшена до 20 м/с. Приемные отверстия продувочных труб должны быть расположены на возможно большем удалении от входного отверстия трубопроводов для подачи в танки ИГ или воздуха. Входные отверстия продувочных труб могут быть расположены или на уровне грузовой палубы или на высоте не более 1 метра от днища танка. Выходные отверстия продувочных труб должны быть оборудованы герметичными крышками.

Если химовоз не имеет системы инертного газа, то предусматривается его оборудование специальными вентиляторами для продувки и дегазации грузовых танков, которые могут быть как стационарными, так и переносными.

Рис. 6. Использование стационарного вентилятора для дегазации и вентиляции танков

Рис. 7. Использование переносных вентиляторов (а) и продувочных труб (б)

для дегазации и вентиляции танков

Меры предосторожности при погрузке грузов с высоким ИДП.

Если в процессе погрузки таких грузов, обнаруживаются слои газа необычно большой толщины, то погрузку следует производить с длительным стравливанием паров из танка. В таком случае вокруг танкера возможно образование газового облака с высокой концентрацией паров, что требует принятия дополнительных мер предосторожности:

Погрузка должна производиться только закрытым способом. Погрузка должна быть прекращена при скорости ветра менее 5 м/с. Начало налива должно осуществляться с очень низкой интенсивностью. Завершение погрузки также должно производиться с низкой скоростью. Принять меры для предотвращения образования вакуума в погрузочном трубопроводе. Обеспечение инструментального контроля за рассеиванием паров. Выпуск паров производить на значительном расстоянии от воздухозаборных отверстий. Отказ от погрузки груза, имеющего температуру, соответствующую температуре его кипения.

Вторичные средства газоотвода.

При отводе газовой смеси из танка через газоотводную систему, происходит дросселирование газовой струи. Процесс дросселирования на выходе газо-выпускного отверстия системы газоотвода сопровождается резким понижением давления в струе и, соответственно, снижением температуры газа. Во-первых, это приводит к интенсивной конденсации паров груза или паров воды, содержащихся в газовой смеси, а во-вторых, при пониженной температуре сконденсировавшаяся жидкость может застыть и блокировать газо-выпускное отверстие, что, в свою очередь, может привести к переопрессовке или вакуумированию танка. Во избежание этого, новыми требованиями ИМО предусматривается дооборудование танкеров вторичными средствами газоотвода до 1 июля 2001 года. В качестве вторичных средств газоотвода на танкерах, оборудованных системой инертного газа, могут служить защитные устройства системы инертного газа.

Дооборудование танкеров вторичными системами газоотвода не требуется, если танкер:

Оборудован системой открытой вентиляции танков. Не перевозит грузы с температурой вспышки менее 60оС. Оборудован системой инертных газов с прерывателем давления (P/V Breaker)

Однако на химовозы и химовозы-продуктовозы данные требования пока не распространяются. Тем не менее, в кодексе IBC предусматриваются аналогичные требования к новым химовозам, построенным после вступления требований ко вторичным средствам газоотвода в силу.

Согласно требования ИМО, каждый химовоз, танкер-продуктовоз или танкер для перевозки сырой нефти, должен быть оборудован стационарным трубопроводом, для сбора и отвода газов из грузовых танков, причем манифолд системы газоотвода должен быть расположен как можно ближе к грузовым манифолдам (рис. 8). Но на химовозах, которые могут одновременно осуществлять обработку значительного количества разнородных грузов, требующих отвода паров в береговые приемные устройства, допускается установка дополнительных соединительных патрубков для отвода паров на каждом грузовом танке.

Рис. 8. Расположение манифолда системы регулируемого выпуска паров.

Рис. 9. Общая схема газоотводной системы химовоза.

Требования к системам регулируемого газоотвода.

Объединение терминала и судна дополнительным трубопроводом, по которому происходит транспортировка взрывоопасных и/или токсичных газов, требует принятия дополнительных защитных мер. В настоящее время существуют стандарты, разработанные ИМО, в отношении проектирования, и эксплуатации систем контролируемого газоотвода, которые устанавливаются на танкерах, а OCIMF опубликовал руководство, касающееся устройства манифолда для отвода паров с судна на берег (рис.10.).

Конструкция судового манифолда для отвода паров.

В целях предотвращения неправильного подсоединения судового манифолда для отвода паров к линии терминала, с наружной стороны манифолда наносится специальная маркировка желтого и красного цвета, поверх которой делается надпись черного цвета «ПАРЫ» ( VAPOR). Расположение надписи должно соответствовать положению маленькой стрелки часов, когда они показывают 10 часов или 2 часа. Кроме того на лицевой поверхности каждого фланца газоотводного манифолда должен быть стационарно закреплен цилиндрический штифт (соответствующий положению стрелок часов показывающих 12 часов) размером:

Длина 1 дюйм ( 2,54 мм ) Диаметр Ѕ дюйма ( 12,7 мм)

Соответственно во фланцах соединительных шлангов должно быть предусмотрено дополнительное отверстие для такого штифта. Газоотводный манифолд должен быть оборудован специальным патрубком с пробкой для подсоединения переносного манометра

Рис. 10. Внешний вид судового манифолда системы контролируемого газоотвода.

Контроль параметров газоотводной системы

Процедура выполнения грузовых операций по замкнутому циклу предусматривает контроль давления и уровня груза в танке. В процессе использования системы отвода паров может возникнуть перепад давления в системе, что, в свою очередь, может привести к изменению давления в грузовых танках и срабатыванию предохранительных клапанов на танке. В связи с этим, система отвода паров должна быть обеспечена системой звуковой и световой сигнализации о предельном давлении в системе. Пределы срабатывания системы сигнализации составляют 80% от верхнего и нижнего давления срабатывания пресс вакуумных клапанов системы газоотвода грузовых танков. Кроме того, скорость поступления груза в танк должна быть рассчитана по определенной методике, с тем, чтобы давление в танке не превышало установленные параметры.

Защита грузового танка от переполнения грузом.

Переполнение грузового танка при использовании системы регулируемого выпуска паров (РВП) приводит к возникновению таких же опасностей, как и при «закрытом» способе погрузки. Поэтому важно, чтобы системы контроля уровня груза в танках при погрузке с использованием системы отвода паров, обеспечивали надежность и позволяли производить замеры уровня груза с достаточной точностью без разгерметизации танка. Для выполнения требований по использованию РВП на танкере предусматривается наличие автономной сигнализации о переполнении танка, способной обеспечить подачу звукового и светового сигналов при заполнении танка до такого уровня, который обеспечит безопасное прекращение поступления груза в данный танк. В нормальной практике достаточной считается установка двух видов сигнализации предельного заполнения танка: 95% заполнения объёма заполнения танка и 98% заполнения объёма танка. Каждый вид сигнализации должен быть независимым, обеспечивать подачу звукового и светового сигнала различного цвета и тональности. Обычно световая сигнализация 95%-ного заполнения танка оборудуется проблесковым световым сигналом оранжевого цвета, а 98%-ного заполнения танка – проблесковым световым сигналом красного цвета. Проверка таких датчиков должна проводиться до начала погрузочных операций, а именно, в течение 24 часов до захода судна в порт.

Источник

Сигнализация о заполнении танков

Сигнализация о высоком уровне груза в танках (High Level Alarms)

Сигнализация о высоком уровне груза в танках должна проверяться перед каждой грузовой операцией. Сигнализация должна срабатывать при заполнении грузового танка не более чем на 95% от его объема.

Сигнализация о предельном заполнении танка

Во всех грузовых танках сигнализация их предельного заполнения (98% объема) должна проверяться вручную подъемом поплавка или при помощи местного проверочного устройства перед каждой грузовой операцией. В течение всего времени грузовых операций сигнализация должна оставаться во включенном состоянии.

Факт проверки сигнализации должен быть отражен в судовом журнале. О любых неисправностях сигнализации капитан обязан немедленно проинформировать ответственный персонал Компании.

Расположение звукового и светового сигнала должно быть обозначено табличкой с надписью “TANK OVERFILL ALARM” черными буквами высотой 50 мм на белом фоне.

Системы дистанционного замера уровня груза в танках (радары)

Все компоненты дистанционных систем замера уровня в грузовых и балластных танках должны осматриваться/очищаться как требуется инструкциями завода-изготовителя, но не реже, чем один раз через каждые шесть месяцев.

На судах, где в качестве дистанционного замерного устройства используются радары относительно часто безо всякого предупреждения или сигнала возникают значительные ошибки в показаниях уровня. Как правило, после очистки антенны или излучающего устройства, в соответствии с инструкциями завода-изготовителя, радар вновь возвращается в рабочее состояние.

На всех судах, где возникали такие случаи, во избежание инцидентов во время грузовых операций Компания предусматривает рутинную процедуру очистки антенн или излучающих устройств радаров перед каждой грузовой операцией.

Перед началом очистки, в посту управления грузовыми операциями должно быть вывешено соответствующее предупреждение на управляющей консоли.

Оборудование автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти (САЗРИУС- ODME)

На судах, оборудованных отстойными танками и САЗРИУС перед каждым сбросом должна производиться полная проверка работоспособности системы сброса и оборудования САЗРИУС в соответствии с требованиями «Руководства по эксплуатации САЗРИУС».

Калибровка системы (тест) должна производиться в соответствии с требованиями завода-изготовителя с интервалами, но не реже, чем 1 раз в месяц.

Распечатка теста должна быть отражена на ленте самописца и предъявлена по требованию компетентных властей порта.

Переносные замерные и пробоотборные устройства закрытого типа.

Каждый танкер должен иметь на борту минимум 2 переносных мерительных устройства, позволяющих определить уровень груза в танке и его температуру. Как минимум одно устройство должно иметь датчик обнаружения раздела нефть/вода. На каждом судне должно быть как минимум одно устройство для отбора проб закрытым способом.

Перед каждым проведением судовых замеров для подсчета количества груза на борту, работоспособность мерительного устройства должна проверяться в соответствии с требованиями завода-изготовителя, а показания датчика температуры – сверяться с показаниями сертифицированного эталонного термометра.

Каждое мерительное устройство должно ежегодно проверяться и калиброваться в одобренных береговых лабораториях (сервисных организациях).

При выполнении судовых замеров переносным мерительным устройством должны строго соблюдаться требования по его заземлению до начала замеров.

Подсчет груза на борту

Общие положения

На мировом рынке нефтяные грузы покупаются и продаются в различных стандартных единицах измерения.

К стандартным единицам измерения наливных грузов относятся:

баррели (Bbls) при 60 o F,

кубические метры (м 3 ) при 15 o C,

метрические тонны в вакууме,

метрические тонны воздухе,

английские тонны в воздухе.

Используются также и другие единицы измерений.

Методика подсчета груза.

Масса является фундаментальной мерой определения количества вещества. Она не меняется с изменением состояния вещества или при изменении внешних условий (температуры и давления). Поэтому конечная цель подсчета количества груза на борту судна – это определение его массы.

В мировой практике танкерных перевозок существуют общепринятые правила, согласно которым осуществляется подсчет груза При подсчетах используются строго определенные методики подсчета и переводные коэффициенты.

Всегда следует помнить, что использование различных методик в подсчете груза сюрвейером и грузовым помощником может привести к значительному расхождению в конечном результате.

Масса груза на борту судна определяется произведением объёма груза на его плотность, причем результат подсчета будет точным только в том случае, если обе величины определены при одной и той же температуре.

Несмотря на то, что в большинстве стран официально используется система СИ, на морском транспорте до сих пор довольно часто используются внесистемные единицы.

При расчёте количества груза применяются как методики ГОСТ, так и международные методики ASTM. В России и большинстве Восточно-Европейских стран цифра коносамента определяется по ГОСТу. Это означает, что масса погруженного продукта выражается в кг в вакууме (kg-vacuo) при температуре 20°С.

Расчеты по ASTM основаны на том, что объем, измеренный при фактической температуре, пересчитывается на объем при стандартной температуре с использованием табличных поправок. Это откорректированное значение объема называется стандартным объемом (Standard Volume). По данному стандартному объему определяют массу груза с учетом плотности данного продукта при стандартной температуре.

Чтобы уменьшить вероятность возникновения ошибок в подсчетах количества груза на борту судна, в данном разделе Компания определяет те способы подсчета груза, которые должны использоваться на судах.

Компания рекомендует использовать только те способы подсчета количества груза на борту судна, где за базовую величину измерения принимается объём груза. Такой подход позволяет исключить ошибки, возникающие при определении плотности груза, вследствие его температурного расслоения в грузовом танке.

В качестве расчетной плотности Компания рекомендует использовать значение, предоставленное грузоотправителем или независимым сюрвейером.

Следует помнить, что плотность, определенная лабораторным путем в порту погрузки, будет отличаться от плотности, определенной в порту выгрузки, поскольку в процессе перевозки наиболее летучие компоненты груза испаряются.

Плотность груза

Трактовка термина «плотность», используемого в мировой практике морского транспорта нефти и нефтепродуктов, несколько отличается от привычного термина «плотность» используемого в обычной практике.

Истинную плотность (True density);

Относительную плотность (Relative Density);

Удельный вес по API (API Gravity);

Удельный вес (Specific gravity)

Истинная плотность или коммерческая плотность (Density), отображает массу единицы объёма данного вещества в вакууме. Стандартная размерность системы СИ: кг/м³.

Реальная плотность (Apparent Density) отображает массу единицы объёма вещества в воздухе. Стандартная размерность: кг/л, кг/м³, т/м³.

Относительная плотность (Relative Density) выражает отношение массы единицы объёма вещества в вакууме при определенной температуре к массе единицы объёма пресной воды в вакууме, также при определенной температуре. Значение относительной плотности всегда дается с указанием температур, например RD _15/15, RD_20/4, RD_60/60F и т.д. Верхняя цифра указывает значение температуры груза, при которой производилось определение плотности, а нижняя – значение температуры пресной воды, с которой производилось сравнение плотности груза.

В Европе довольно широко применяется термин «Вес литра» (Liter Weight), который определяет массу одного литра вещества в воздухе при заданной стандартной температуре и обозначается LW₁₅ (размерность кг/л) с указанием температуры. Умножая LW на, так называемый «вакуумный фактор» (VF), рассчитывают значение коммерческой плотности. Вакуумный фактор определяется в зависимости от плотности груза:

Плотность груза Вакуумный фактор

Основная ошибка грузовых помощников в определении количества груза с использованием относительной плотности в том, что массу определяют умножением относительной плотности на объём груза.

Переход от одной единицы плотности к другой осуществляется следующим образом:

От относительной плотности к истинной: Относительную плотность RD_Х/У умножить на плотность воды в вакууме при температуре У, в результате получим истинную плотность вещества (в вакууме) при температуре Х.

От относительной плотности к реальной плотности: Относительную плотность RD_Х/У умножить на плотность воды в воздухе при температуре У, в результате получим реальную (в воздухе) плотность вещества при температуре Х.

Всегда следует помнить, что перевод различных единиц с использованием формул, значительно увеличивает вероятность возникновения ошибки в подсчете груза, поэтому Компания рекомендует использовать соответствующие таблицы АSTM. Такие коэффициенты для перевода различных единиц приведены в XI томе ASTM в таблицах 3 и 21.

Таблицы ASTM

Для определения количества груза на борту судна, указываемого в «Акте судовых замеров» Компания требует использовать только официальные издания таблиц ASTM и/или соответствующим образом сертифицированные компьютерные программы.

В 1980 году American Society for Testing and Materials (ASTM) совместно с London Institute of Petroleum (IP) и American Petroleum Institute (API), представили таблицы API/ASTM-IP Petroleum Measurement Tables, которые впоследствии стали называть таблицами ASTM.

Таблицы состоят из 14 томов, однако для подсчета количества груза на судах используется лишь незначительная их часть:

Таблицы ASTM №.№ 6;21;54 с литерой «А»: Для сырой нефти;

Таблицы ASTM №.№ 6;21;54 с литерой «В»: Для продуктов переработки нефти, мазута, дизтоплива, керосина, бензина, нафты;

Таблицы ASTM №.№ 6;21;54 с литерой «D»: Для смазочных масел.

Таблицы 6 используются для приведения фактического объема груза к стандартному при использовании американской системы подсчета, т.е. по API Gravity at 60ºF.

Таблицы 54 используются для приведения фактического объема груза к стандартному при использовании метрической системы подсчета, т.е. по Density at 15ºC.

Тома XI/XII (Таблицы 1-4, 8-14 and 21, 22, 26-31, 33, 34, 51, 52, 56-58) содержат справочные данные и переводные коэффициенты.

Последнее изменение этой страницы: 2019-03-21; Просмотров: 114; Нарушение авторского права страницы

Источник

• ← что делать если завидуешь богатым
• какой музыкант потерял слух но продолжал играть →