Как начинающему яхтсмену научиться понимать ветер?
Ветер является основным элементом сэйлинга. Это то, что питает каждую парусную лодку. Перед тем как выйти из марины, яхтсмен должен сначала оценить ситуацию с ветром. В каком направления дует ветер? Какая у него скорость? Как меняется ветер?
Как начинающему яхтсмену научиться понимать ветер?
Сейчас мы рассмотрим не погодные сайты, а базовые наблюдения за погодой и простую физику, которые должен освоить каждый яхтсмен. Для того чтобы понять ветер, как минимум посмотрите на окружающие флаги и определите, в каком направлении они развиваются. Ищите движение ветра на воде. Если вода плоская и гладкая, логично, ветра мало; однако, если вы видите белые шапки, то ветер намного сильнее. Находясь на яхте, вы можете заметить изменения ветра, по цвету воды. Более темное пятно показывает изменение ветра или порывы. Определять подобные изменения — это очень полезный навык для яхтсмена, поскольку это позволит вам быть готовым ослабить или набить паруса.
Парус тянет лодку вперед так же, как крыло поднимает самолет. Когда ветер проходит над верхней кривой крыла самолета, давление воздуха уменьшается, и более высокое давление под крылом поднимает его в сторону более низкого давления. На парусной лодке изогнутый парус функционирует таким же образом, создавая подъемную силу для продвижения яхты вперед.
Опытный яхтсмен также принимает во внимание разницу между истинным и вымпельным ветром.
Истинный ветер — это ветер, который вы чувствуете, когда стоите на месте.
Вымпельный ветер — это ветер, который вы чувствуете, когда двигаетесь. Это сочетание истинного ветра и ветра, созданного вашим движением. Поэтому вымпельный ветер достигает максимальной скорости на острых курсах — от галфвинда до бейдевинда, а своего минимального значения — на курсе фордевинд.
Еще один важный момент в сэйлинге, в котором нужно хорошо разбираться – это курс лодки относительно ветра – отношение лодки и паруса к направлению ветра. Парусная яхта не может идти прямо навстречу ветру — паруса будут просто трепыхаться. Большинство лодок могут идти курсом относительно ветра не меньше 45 градусов. Меньше — паруса больше не будут эффективно генерировать тягу.
Как начинающему яхтсмену научиться понимать ветер?
Курс относительно ветра (Points of Sail)
Левентик (Head to Wind) — это то самое положение, когда ветер по отношению к лодке дует спереди — в нос. Яхта на парусах не может идти против ветра, поэтому левентик в принципе не является курсом, правильно будет сказать «положение» или «мертвая зона».
Бейдевинд — курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения лодка составляет менее 90 градусов. Тяга паруса при этом курсе целиком определяется его подъемной силой, при увеличении давления ветра сила тяги уменьшается. Таким образом, при бейдевинде, парус, устанавливаемый с минимальным углом к вымпельному ветру, работает полностью по тому же принципу что и аэродинамическое крыло.
Крутой бейдевинд (CloseHaul) – курс при котором лодка находится от 30 до 45 градусов от источника ветра, и паруса будут очень туго набиты.
Полный бейдевинд (Close Reach) – курс при котором лодка находится от 45 до 60 градусов от источника ветра, а паруса раздувает за пределы лодки.
Галфвинд (Beam Reach) — курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения лодки составляет около 90 градусов – от 80 до 100 градусов. На этом курсе ветер дует перпендикулярно диаметральной плоскости яхты (ДП), а вымпельный ветер оказывается направленным с носа под острым углом к ДП. Соответственно, парус устанавливается под меньшим углом, его тяга равна продольной составляющей подъемной силы. На этом курсе парус должен делить угол между ДП и направлением вымпельного ветра примерно пополам. Это самый быстрый, комфортный и управляемый курс для среднестатистической яхты.
Бакштаг (Broad Reach) — курс ветра, который дует на 100-170 градусов по отношению к лодке, проще сказать – сзади-сбоку. Парус устанавливается под углом к ветру и давление ветра играет основную роль в создании тяги паруса. Для подавляющего большинства лодок — это самый быстрый курс.
Крутой бакштаг – курс при котором лодка находится в положении менее 135 градусов от источника ветра.
Полный бакштаг – курс при котором лодка находится в положении более 135 градусов от источника ветра, то есть приближающийся к фордевинду.
Фордевинд (Run) — курс, при котором ветер направлен в корму под углом 180 градусов, и лодка идет полным ветром. Другими словами, фордевинд — это попутный ветер, но это не значит, что он самый быстрый. Более того, он требует от шкипера быть внимательным, и также дает возможность установки дополнительных парусов. Например, спинакер ставится исключительно на этом курсе.
Курс относительно ветра
Также важно знать разницу между следующими терминами:
Против ветра (Upwind): движение лодки против направления ветра
По ветру (Downwind): движение лодки в направлении, в котором дует ветер
С наветренной стороны (Windward): сторона лодки или направление, откуда дует ветер
С подветренной стороны (Leeward): сторона лодка, которая защищена от ветра
Правый галс (Starboard Tack): когда правый борт яхты находиться с наветренной стороны
Левый галс (Port Tack): когда левый борт яхты находиться с наветренной стороны
Привестись к ветру (Heading up): пойти под более острым углом к направлению ветра, что приводит к ускорению лодки
Уваливаться под ветер (Falling off): увеличить угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью лодки, что приводит к замедлению хода
При смене курса относительно ветра, одновременно меняют и положение паруса. Для этого его необходимо выбирать (подтягивать), или же травить (отпускать).
Как начинающему яхтсмену научиться понимать ветер?
Если вы оказались в мертвой зоне, а вам необходимо попасть в какую-либо точку, расположенную с наветренной стороны, в таком случае применяется лавировка — это движение к вашей цели курсом бейдевинд переменными галсами. Для смены галса необходимо совершить поворот, и существует два типа лавировки:
Совершая маневр, нос лодки пересекает линию ветра. Судно приводится до положения левентика, затем уваливается на другой галс, до нужного курса. Это идеальный маневр для современных круизеров которые оснащены бермудским парусным вооружением.
Теперь, когда вы понимаете, что нужно обязательно читать ветер, вы сможете начать практиковать это вживую на лодке. С практикой любой начинающий яхтсмен может научиться использовать ветер в своих интересах и получить лучшую круизную или гоночную скорость. А знание морских терминов крайне важно для управления лодкой и совершения маневров, в которых задействован экипаж. В таком случае все пройдет слажено и гладко.
Ветер, ветер, ты могуч…
В азы яхтинга и парусного спорта, безусловно, входят знания курсов парусной яхты и направление ветра относительно судна. От этих двух факторов зависит ход яхты, ее скорость и безопасность экипажа. Сегодня мы простыми словами расскажем о курсах парусной яхты и направлениях ветра.
Истинный и кажущийся (вымпельный) ветер
Для начала разберем такие понятия, как истинный и кажущийся ветер.
Истинный ветер – это тот, который мы ощущаем, когда стоим на одной точке, и на который нам указывают окружающие объекты, так как дым, «колдунчик» на парусе или мачте, макушки деревьев, флаги и так далее. Когда в прогнозе погоды говорят о силе и скорости ветра, речь идет именно об истинном ветре.
Кажущийся ветер, наоборот, чисто субъективное явление, и именно его яхта использует при движении. Движение воздуха относительно движущегося объекта, т. е. ветер, измеряемый с борта движущегося судна и образующийся в результате сложения истинного ветра и так называемого курсового ветра, возникающего при движении судна. Так объясняется кажущийся ветер в учебниках. Рассмотрим это явление на примере, чтобы окончательно понять его суть.
В парусной терминологии такой ветер называют «вымпельным». Яхтсмен на лодке всегда имеет дело с вымпельным ветром, и именно к его направлению он настраивает паруса. Вымпельный же ветер немного острее.
Как только яхта остановится без движения – ветер становится истинным, его направление и сила будут соответствовать прогнозу погоды.
Просто о сложном:
Челлендж:
Попробуйте определить, каким курсом идут яхты на представленном фото, выкладывайте подписанную картинку в инстаграмм и отмечайте «Парусную Академию».
Увидеть направление ветра помогают:
– флюгарка (специальный флажок на топе мачты)
– вымпелы, флаги и другие развивающиеся полотна, в том числе и паруса.
– колдунчики (тонкая лента легкой ткани или нити, приспособленная на вантах или на парусах)
– рябь на воде (ветер гонит небольшую волну на водной поверхности)
– дым из труб на берегах
Определяем галс
Движение парусной яхты относительно ветра – называют галсами. Не путайте с названиями курсов яхты! Различают правый и левый галсы – именно движения парусной яхты. Если стоим к носу яхты лицом, тот борт, что по правую руку – правый. И, наоборот, по левую руку – левый. Аналогично повторяют этот принцип и названия галсов. Рука ближайшая к борту (правая или левая), обычно ей мы держим шкоты, поможет определить, каким галсом мы идем.
Запомнить это можно по гику: если он лежит на правом борту – это левый галс. Если гик на левом борту – это правый галс.
Зачем нужно знать, каким галсом вы идете? Главное правило расхождения яхт: яхта на правом галсе имеет право дороги, и яхта на левом галсе должна ей уступать. Поэтому хитрость с гиком поможет в самом начале обучения яхтингу быстро определять галс и не попадать в неприятные ситуации.
Расшифровываем команды капитана
Команда «Открениваем, все на ветер!» означает, что команде надо быстро переместиться на наветренный борт – тот, в который потоки ветра. Кстати, паруса, стоящие в рабочем положении, всегда находятся у подветренного борта.
«Быть на ветру». Представим, две яхты идут параллельно вдоль берега одним галсом. Та, что находится ближе к ветру (и к берегу) – будет наветренной по отношению к другой лодке. В парусном спорте «быть на ветру» – выгодная позиция: ветер чище, и предоставляется большая свобода для маневра.
Определяем курс
Яхты ходят всегда относительно вымпельного ветра определенными курсами. В них также стоит разобраться:
Левентик – положение яхты строго против ветра. Нос яхты развернут смотрит прямо против него. При этом говорится, что яхта находится в левентике: то есть ее паруса не работают, а полощут на ветру. Это не рабочее состояние парусов.
Бейдевинд – острый к ветру курс, имеющий достаточный диапазон: он сам может быть острым и полным, то есть между носом яхты и направлением вымпельного ветра есть угол: от острого до более полного.
Галфвинд – относится к полным курсам, хотя скорее промежуточный между острым и полным. В полветра – его самое точное название. Ветер дует ровно попрек яхты, почти под прямым углом к ее наветренному борту (строго говоря, к ее диаметральной плоскости).
Бакштаг – полный курс, ветер дует немного с кормы.
Фордевинд – дует ветер ровно в корму, его еще называют попутным курсом.
Прямо против ветра яхта действительно не ходит. В этом случае она вынуждена – лавироваться, то есть ходить острыми курсами, меняя при повороте правый галс на левый и наоборот. Получается зигзагообразное движение яхты против ветра.
Здесь важно держать лодку на курсе, для этого рулевой применяет приведение к ветру и уваливание. Представим, что яхта выходит из марины с попутным ветром, дующим все же не точно корму, а немного с боку, т.е. в бакштаг. Паруса на левом борту, ветер дует справа, яхта идет правым галсом. Рулевой слегка перекладывает руль направо – на ветер, т.е. приводится. Паруса сразу провисают, их надо подобрать шкотом – яхта вновь набирает ход. Ветер дует прямо в борт – яхта идет все тем же правым галсом, но уже в галфвинд. Еще немного приведясь на ветер и выбрав шкоты – увеличивается крен. Это бейдевинд, самый острый курс. С него можно также быстро и плавно увалиться (переложить руль на подветер) до полного фордевинда.
Таким образом, чтобы запомнить все курсы относительно ветра, достаточно обращать внимание на знаки, которые этот ветер подает.
Домашнее задание
А теперь запоминайте «лайфхак», как быстро научиться определять курс, не находясь на яхте: выйдите на улицу и сосредоточьтесь на потоках воздуха, которые дуют в лицо. Определите, откуда исходит ветер и сравните с табличкой-подсказкой.
В любом случае, чем больше у вас будет практики, тем более виртуозно и быстро вы научитесь определять направление ветра относительно яхты.
pod_parusom
pod_parusom Мечты о кругосветке
Интересная статья про настройку парусов в сильный ветер и использование штормового комплекта. Источник: http://www.amariner.net/article40_strongwind_sails_ru.html
Паруса в сильный ветер
Хождение под парусами в сильный ветер может быть возбуждающе бодрящим или устрашающе отпугивающим. Знание того, как ваша лодка отвечает на настройку, замену или рифление парусов и когда приходит время ставить штормовой комплект, как раз и определяет эту разницу, говорит Питер Нильсон.
Целью рифления и настройки парусов при усилении ветра является удержание лодки в балансе, т.е. получение наибольшей эффективности хода яхты против ветра при минимально «наветренном» руле, или, другими словами – при минимальной нагрузке на руле. Типичные современные круизные яхты имеют несбалансированную проекцию ватерлинии, с большой шириной в кормовой части, что делается для создания дополнительного жизненного пространства под палубой, например для кормовой каюты, и большого кокпита. Такая форма корпуса обеспечивает быстрое и приятное плавание в легкий, до умеренного, ветер. Но когда начинает «дуть», такие корпуса проигрывают по сравнению с имеющими более традиционную форму. Современные яхты любят ходить вертикально. Чем больше крен, тем больший дисбаланс имеет подводная часть корпуса, и тем более «тяжелым» становится руль, из-за возрастающей нагрузки на нем, и его приходится значительно перекладывать на ветер. В ответ на это необходимо сдвигать каретку гика-шкота под ветер по погону. В конце концов, грот оказывается под таким углом к ветру, что почти весь задувается с подветренной стороны паруса, хотя руль все еще перегружен. Это время уменьшать парусность.
Но какой парус должен быть зарифлен первым? Все лодки разные, и задача шкипера поэкспериментировать со своей, чтобы найти наиболее удачную комбинацию парусов для сильного ветра. Общепризнанное правило гласит, что первым нужно уменьшать парус, который ближе к ветру. Т.е. на бейдевинде это будет генуя. Если зарифить грот, то центр парусности сместится вперед, лодку будет уваливать, а это приводит к «подветренному» рулю (румпель все время под ветер, чтобы держать курс), и в то же время будет оставаться ощущение перегруженности. Поэтому правильным будет сначала зарифить геную, что в свою очередь, может оставить вас с недостатком парусности.
На яхтах с большим генуэзским стакселем достаточно забрать на закрутку столько паруса, чтобы шкотовый угол приходил в район вант. Это предотвратит задувание грота и хорошо сбалансирует лодку. Если грот сделать плоским насколько возможно, то вы будете в состоянии нести его незарифленным в весьма свежий ветер.
На попутных курсах рифление грота производится в первую очередь, в то время как передний парус не трогают. Это смещает центр парусности вперед и предотвращает от брочинга, позволяя вам легко держать курс без борьбы с рулем.
Убирание одного из парусов полностью не является общепринятым в условиях сильного ветра. Избегайте идти под одним гротом. Грот без поддержки переднего треугольника, особенно зарифленный, оказывает большую нагрузку на неподкрепленную среднюю часть мачты, и потеря ее может быть результатом такой тактики.
Типичная комбинация парусов для шторма – штормовой стаксель и трисель.
Гик принайтован к леерам для безопасности.
Если хотите использовать только один парус, то это должен быть стаксель. Лучше, когда это специально пошитый штормовой стаксель
Яхта под штормовым стакселем в ветер ураганной силы.
Штормовые паруса
«Что там оранжевое, никогда не достающееся из своего мешка, и живущее не самом дне рундука в кокпите? Ба! Да это наш штормовой стаксель!» Он есть на большинстве яхт, но лишь некоторые используют его по назначению. Остальные, попав в сильный ветер, занимаются процедурой рифления генуи на закрутку, оставляя лишь маленький лоскуток, и убегают в укрытие. Такая тактика работает хорошо, пока ветер не усилится до 8 Баллов. Генуя на закрутке не спроектирована для работы в 45-50-узловой ветер, и такие кондиции очень скоро вскроют недостатки и самого механизма закрутки. Мне приходилось видеть рассвирепевшую геную, раскрутившуюся при ветре 40 узлов, когда лопнул конец на барабане, что едва не привело к потере штага и мачты.
Резонно решив, что необходимо использовать штормовой стаксель, вы столкнетесь с вопросом как его поднять, когда он нужен, быстро опустив геную и подняв стаксель на форштаге. Делать это в 45-узловой ветер едва ли приятно, оставив вопрос безопасности в стороне. Кокой лучший способ поставить парус, если генуя остается на закрутке? Имея в виду при этом, что работа должна быть сделана одним человеком за минимальное время, и что парус должен быть установлен достатоточно правильно, чтобы под ним вы могли иметь прогресс против ветра.
Вы должны потратить как можно меньше времени на баке, поэтому приготовление штормового стакселя к подъему должно быть легким.
Рычажная натяжка внутреннего штага типа «Пеликан»
За ненадобностью этот штаг может быть отсоединен от палубного путенса, и вы должны предусмотреть способ его безопасного хранения, поскольку болтающийся штаг создает кроме неудобств еще и опасность для экипажа и парусов.
Спинакер-фал в роли внутреннего штага
Натяжение передней шкаторины стакселя обеспечивается натяжением стального ликтроса по его передней шкаторине, а сам фал служит как направляющая при подъеме паруса, не позволяя ему сдуваться за борт, пока не поднят. Вам потребуется второй спинакер фал или запасной стаксель-фал для подъема штормового стакселя. Вообще иметь запасной фал хорошая идея во всех смыслах. Также полезно иметь комплект шкотов, постоянно присоединенных к штормовому стакселю, и постоянно установленные направляющие блоки для шкотов в надлежащих местах на палубе.
В общем, нет простого ответа о наиболее простом методе постановки штормового стакселя. Вы можете идти общепринятым путем, что означает наименьшее количество времени проведенного на баке, или более продуманная операция, которая даст вам лучшее качество работы паруса. Лучшим компромиссом является постоянный внутренний штаг на котором штормовой парус работает идеально.
Трисель
Количество яхтсменов, кто использует штормовой стаксель, огромно по сравнению с использующими трисель. Вы можете ходить многие годы, но так и не попадете в шторм, для которого зарифленного на третью полку грота будет много. Поэтому, среди прибрежных круизеров редко найдутся такие, у кого на борту есть этот парус, однако океанские круизеры редко выходят в плавание без него – «на всякий случай». В шторме лучше подвергнуть износу, а может и порвать, дешевый трисель, чем дорогой грот, к тому же, всегда полезно иметь запасной вариант на случай аварии грота или поломки гика. Его преимущества в штормовую погоду безусловны: он прочен, прост в управлении, и избавляет вас от опасного в таких условиях гика, который вместе с гротом просто принайтовывается к леерам.
Имея площадь около 33% от площади полного грота, трисель имеет тот же размер что и зарифленный на третий риф грот. Он обычно сделан из более тяжелой ткани, чем грот. Задняя шкаторина имеет обратный серп для предотвращения полоскания и не имеет лат.
Подобно всяким парусам постановка триселя должна быть легкой, и если это не так, то вряд ли этот парус будет использоваться когда либо.
В идеале этот парус должен иметь свой собственный погон для подъема. Тот, кто советует использовать для этой цели ликпаз или погон основного грота, должен дать разумное разъяснение, как в 40- узловой ветер можно безопасно полностью убрать из ликпаза грот, а затем завести туда трисель, стоя у мачты. Поэтому предназначенный для триселя погон должен проходить вниз мимо гика и заканчиваться не выше, чем в 50 сантиметрах от палубы, чтобы вся операция по «зарядке» триселя могла быть сделана сидя на палубе. Сам погон должен иметь стопор на своем верхнем конце, а ползуны должны быть прикреплены к парусу с достаточной слабиной.
Управление триселем обычно осуществляется двумя шкотами, проведенными на корму правого и левого борта. Для этой цели можно использовать блоки спинакер брасов или отдельные канифас блоки (что удобнее) с проведением шкота на лебедку. Держите оба шкота в натяжении, чтобы обеспечить стабильное положение шкотового угла триселя.
From “YM” by Peter Nielsen
Перевод С.Свистула
При каком ветре можно ходить под парусом
Лишь немногие яхтсмены привычны к тому, чтобы ходить под парусом при семи баллах по Бофорту и больше. Многие же действуют весьма неуверенно, как только погода становится скверной. Мы покажем, как сохранить яхту под контролем рулевого и при этом получать удовольствие от плавания.
Текст Бендикса Хюгельмана
Никаких полумер
На многих чартерных и некоторых индивидуальных яхтах установлены закрутки для грота и генуи. Паруса с закрутками следует рифить иначе, чем обычные. Почему это так и как следует яхтсмену правильно действовать при сильном ветре, рассказывает Бендикс Хюгельман.
«Мы шли от Зондербурга в Шляймюнде, когда неожиданно встретились с мощным шквалом, – вспоминает Томас Шуберт из Гладбека. – Видимость резко упала, ветер за одну минуту повернул почти на 90° к юго-востоку, раздуло до 35 узлов. Мы попытались зарифиться так сильно, как это только было возможно, но наши дела сразу же пошли неважнецки. Закрутка генуи почти не работала при таком сильном ветре, парус превратился в пододеяльник, закручиваемый же грот перекосился еще на полпути и не пошел ни вперед, ни назад. На борту был абсолютный хаос!»
В положении Томаса Шуберта может оказаться практически любой яхтсмен. Прежде всего отметим, что чартерные яхты часто имеют недостаточный комплект средств для настройки и уменьшения площади парусов. Но ведь и владельцы крупносерийных яхт порой оказываются перед проблемой отсутствия многого из действительно необходимого оборудования: например, блоков и лебедок «правильного» типоразмера, эффективного натяжителя ахтерштага или погона каретки гика-шкота, расположенного вдобавок не у середины, а вблизи нока гика.
Покупатели яхт, которые хотели бы сразу иметь все это оборудование (собственно, крайне необходимое для нормального плавания под парусом) на борту, должны в большинстве случаев ставить при заказе яхты галочку в поле «Performance Paket». Те же, кто берут яхты в чартер, терпят неудачу. Они обречены пользоваться лишь тем, что уже имеется на борту чартерной яхты.
«Яхты все больше теряют свою пригодность к повседневному использованию. Дополнительные киповые планки, спинакер-гики или удобное расположение лебедок – все это сегодня почти всегда является исключением на борту, а не правилом», – с сожалением констатирует Дирк Каддах из чартерного центра Хайлигенхафена. И многие из яхтсменов даже не замечают этого. «Наши клиенты в целом не имеют больших парусных амбиций, они просто хотят хорошо провести отпуск. Для этого им нужно как можно больше объема под палубой и как можно меньше работы на палубе. Короче говоря, люди не хотят никаких погонов в кокпите, зато требуют большой холодильник и бар», – говорит Каддах.
При этом считается нелишним напомнить, что при сильном ветре каждый член команды должен сидеть на борту, как на откренивании. Не просто для того, чтобы выжимать последние десятые доли узла скорости из лодки, но чтобы эффективнее использовать ветер и как следствие безопасно и быстро завершить плавание.
Такая техника становится тем важнее, чем больше появляется яхт с крайне широкой кормой. Подобная форма корпуса отражает факт попытки верфей разместить все больше внутренних объемов при все меньшей максимальной длине лодок – довольно сомнительная формула успеха. Хотя яхты, конечно, выглядят современно и, как правило, имеют большие подпалубные помещения.
«На таких яхтах тоже можно ходить под парусом», – говорит Марк-Оливье фон Ален, известный яхтенный конструктор из Каппельна. «Вообще-то широкая корма первоначально была создана для крайне легких глиссирующих яхт», – объясняет он. – Однако гидродинамика сравнительно тяжелых крейсерских яхт абсолютно другая. Все же хорошо спроектированная широкая корма может способствовать увеличению ходкости и тяжелой лодки, если экипаж умеет и готов откренивать такую яхту».
Если яхта перегружена парусами или идет под парусом с чрезмерным креном, то это может стать неприятным. Фон Ален говорит: «Если яхта сильно кренится, то, вероятно, она при этом еще и слишком сильно приводится к ветру. Необходимое при этом постоянное подруливание утомляет яхтсменов и тормозит судно, а в крайнем случае лодка может привестись до левентика и даже остановиться. Крен и стремление яхты на привод должны контролироваться экипажем, чтобы можно было эффективно использовать скоростной потенциал широкой кормы».
Все же блоки и лебедки чересчур малого типоразмера, изношенные концы и растянутые паруса на многих чартерных яхтах – прежде всего, в Средиземном море – сегодня, к сожалению, скорее стандарт, нежели исключение. Последствия этого таковы: при усилении ветра экипаж практически лишается средств, необходимых для удержания яхты под контролем.
Что же делать? Как экипажи могут управлять яхтой в таких условиях, пользуясь крайне ограниченными средствами? Основной принцип очевиден – нужно брать рифы. Уменьшая площадь парусов, добиваются уменьшения крена и снижения давления на руль. На яхтах с обычным (без закруток) вооружением это по-прежнему означает следующую последовательность действий: сначала экипаж уменьшает площадь стакселя, а потом уже берется за рифление грота.
Кроме того, парус физически портится. Ведь вследствие закрутки стакселя (мы сейчас говорим только о нем) от правильного положения сдвигается не только его профиль, но также и места фактического восприятия нагрузок. Вместо изначально запроектированных мест для восприятия растягивающих нагрузок на передней шкаторине (фалового и галсового углов) реальные места приложения нагрузок смещаются по шкаторинам в направлении шкотового угла. Где на шкаторинах не предусмотрены никакие усиления, где нет никакой защиты от истирания.
Поэтому правильным поступком при усилении ветра на яхтах, оборудованных закрутками обоих парусов, является полная уборка грота. Наиболее современные модели яхт хорошо управляются под одной только генуей, и для неопытных экипажей управление облегчается очень значительно. Конечно, несколько градусов крутизны хода пропадают – тут, как и всегда, все зависит от опыта рулевого.
Проверка на безопасность
Не каждая марина или якорная стоянка являются безопасными при усилении ветра. Но как узнать это заранее? И на что следует обращать внимание при управлении? Мы даем 33 совета, как пережить шторм и не повредить яхту.
Все выглядело так хорошо. Во всяком случае, на карте. Изображенный там мол обещал надежную защиту перед ночной бурей с востока с прогнозированными 50 узлами скорости ветра. Это было в Ливадии, гавани острова Тилос – маленького островка возле северо-западной оконечности Родоса.
Наш редактор Андреас Фрич шел на чартерной яхте в Додеканес и решил остановиться, когда получил штормовое предупреждение. «Мы достигли Ливадии во второй половине дня. Все же едва мы приблизились к месту стоянки, начальник гавани взволнованно замахал нам руками с мола», – сказал он. Нужно было уходить, гавань оказалась не очень надежной стоянкой. При восточном шторме каменный мол несмотря на его высоту будет перехлестнут и волны разобьют стоящие за ним яхты.
«Это невозможно было увидеть на карте. Лоции тоже не давали никаких сведений на этот счет», – говорит Фрич. Он и его экипаж решились тогда идти под парусом дальше в направлении Сюми, чтобы переждать шторм на якоре в подветренной тени острова. Эта тактика оказалась успешной.
Но многие экипажи, также взявшие курс в направлении Сюми, не встали на якорь, а вошли в незащищенную при этом направлении ветра городскую гавань на северо-восточной стороне острова – увы, с фатальными для себя последствиями, хотя яхтсмены и пытались швартовать свои яхты к портовому молу в расчете на надежную стоянку. Все же мол был чересчур низок. Крайне высокие волны перехлестывали через него и часами ломали яхтенные борта о камни, кранцы при этом сбились и ничуть не помогали. Люди пытались растянуть яхты на шпринги, чтобы они не бились друг о друга, но эта попытка была предпринята с явно негодными средствами – утки просто вырывало из палуб.
Почему они не искали выход в уходе от шторма в море, можно только догадываться. Ясно, что в этой акватории имеется очень немного достаточно защищенных от шторма гаваней. И у многих яхтсменов, видимо, не хватило храбрости, опыта или мастерства, чтобы переждать 50-узловый ветер в море.
При этом даже яхтенные страховщики – например, такие, как Pantaenius, – советуют, что при ожидающемся шторме лучше своевременно выходить из гавани и пережидать шторм на воде. Хольгер Флиндт, руководитель отделения оценки повреждений, говорит в новостном сообщении Pantaenius: «Я сам в случае шторма покидаю марины на Средиземном море, поскольку там яхты стоят близко друг к другу и существует значительный риск их повреждения при сильном волнении».
Да и на немецком побережье далеко не каждая гавань при сильном шторме является тем убежищем, в котором не следует волноваться за судьбу яхты. Одни только вызванные ветром колебания уровня воды, порой превышающие один метр, кое-где снова и снова приводят к тому, что у яхт рвутся чересчур короткие швартовы. Или же к тому, что яхты попросту садятся на киль, так как вода уходит под действием ветра.
Итак, наши советы на случай штормования:
1. Когда лучше пережидать шторм в море
2. Когда лучше все же попытаться зайти в гавань
3. Какая гавань или бухта являются надежной защитой
4. Как безопасно войти в гавань, несмотря на шторм
5. Как безопасно пережить шторм, стоя в гавани или на якоре
Однако, добавляет Ален, при ходе очень круто к ветру следует задуматься о том, стоит ли целиком убирать грот: «Хождение в крутой бейдевинд без грота означает очень большую нагрузку на мачту, поскольку при этом исчезает вызываемая работой грота компенсация изгиба мачты вперед под действием вант. Происходит перераспределение нагрузки на мачту, так как сила тяги теперь производится только стакселем».
B силу такого стечения обстоятельств экипаж должен внимательно контролировать изгиб мачты, при необходимости работая ахтерштагом и ослабляя его. Но тут возникает реальная проблема: на некоторых чартерных лодках натяжителя ахтерштага просто нет в наличии. В таком случае, если это возможно, следует снять нагрузку на рангоут путем изменения курса на увал. Площадь же стакселя следует уменьшать только в том случае, если скорость ветра возрастает чересчур уж сильно.
Тем не менее следует задуматься и об этом. Если принято решение уменьшать площадь стакселя путем его закрутки, то следует сместить кипу стаксель-шкота так, чтобы шкотовый угол стакселя занимал правильное положение. При частичном свертывании стакселя кипа стаксель-шкота должна смещаться вперед, чтобы сохранить контроль над парусом – или тем, что от паруса остается. Если кипу не сместить, задняя шкаторина чересчур сильно открывается в ее верхней части слишком сильно и теряет ветер. Это стоит хода, крутизны, долговечности стакселя и нервов.
На практике, естественно, считается верным приспосабливаться к особенностям соответствующей яхты и мастерству собственного экипажа. Также и восприятие ветра является чисто субъективным делом. Ветер скоростью 30 узлов может действовать на высокоостойчивую яхту открытого моря иначе, нежели чем на маленький крейсер.
И в завершение скажем так: большой ветер совершенно не обязательно должен автоматически означать опасность. Как раз на полных курсах современные крейсерские яхты могут достигать высоких скоростей, если им это позволить. Скорость приносит удовольствие, плавание с большой скоростью, когда яхта полностью находится под контролем, вселяет уверенность в свои силы и собственное судно.
