Линии степеней неисправности наносятся от нулевых линий на расстояниях, приведенных в табл. 3 с учетом поперечного масштаба записи, равного для механизма уровня 1:2.
Таблица 3. Величины степеней отступлений по уровню, перекосам и просадкам
Установленная скорость движения, км/ч: пассажирских поездов (числитель), грузовых (знаменатель)
Величина отступления, мм
Закрывается движение поездов
Различают два вида отступлений пути по уровню: плавные отклонения и перекосы.
§ Плавными отклонениями являются отклонения во взаимном расположении рельсовых нитей по уровню более чем на 6 мм. Расшифровка плавных отклонений по уровню производится так же, как и по шаблону, но за единичное принимается отклонение длиной 5 мм на ленте (10 м на пути). При большой длине отступлений количество их определяется делением общего протяжения плавного отклонения на 5. Остающиеся при делении отрезки длиной менее 5 мм принимаются за одно отступление. Если протяжение плавного отклонения меньше 5 мм, оно оценивается как единичное отступление.
§ К перекосам относятся резкие последовательные отклонения обеих рельсовых нитей в разные стороны при расстоянии между точками наибольших отклонений 10 мм и менее на ленте (20 м и менее на пути).
Расшифровка может производиться при помощи специального шаблона (см. рис. 2). В этом случае шаблон накладывается на рисунок неисправности по ленте так, чтобы один из нижних его углов совпал с пиком неисправности.
5. Оценка состояния пути и использование результатов проверки путеизмерительными вагонами
Результаты проверки состояния пути путеизмерительными вагонами используются для планирования работ по текущему содержанию и ремонту пути и для обеспечения безопасности движения поездов.
Основными критериями для назначения подъемочного ремонта и планово-предупредительной выправки пути является количество отступлений II и III степени на километре пути. Состояние пути по ленте путеизмерителя в первую очередь учитывается при планировании других видов ремонта. Бригады по текущему содержанию пути до и после прохода путеизмерителя основное внимание уделяют устранению отступлений на пути. Работа по улучшению состояния пути направлена на обеспечение безопасности движения поездов. Кроме того, при наличии грубых отступлений на пути начальник путеизмерителя обязан или уменьшить скорость движения поездов, или закрыть движение. Оценка состояния пути по данным путеизмерительного вагона является основным показателем работы путейцев рабочих отделений, околотков, дистанций, отделений дорог, железных дорог и в целом всей сети.
В табл. 5 приведена оценка состояния одного километра пути в зависимости от количества отступлений различных степеней.
Вывод: произведя анализ и подсчитав количество отступлений, приходим к выводу, что состояние пути имеет хорошую оценку.
Таблица 2. Величины ступеней отступлений по ширине рельсовой колеи
При каком шаблоне закрывается путь для движения
Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;
отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой тяги;
выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:
на прочих станционных путях — 400 мм и более ;
излом остряка или рамного рельса;
Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемой против первой тяги, должен быть не менее 147 мм.
Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка должна быть не более 1458 мм. При ширине желоба менее 60 мм и при превышении данного размера производится регулировка длины межостряковой тяги и хода остряков в конце их строжки. До выполнения работ скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч.
Прилегание остряков к подушкам должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику) не должен превышать 1 мм, а вне пределов – 2 мм. На двух и более брусьях
при зазоре 2-4 мм неисправность устраняется в первоочередном порядке,
при просвете от 4-6 мм включительно скорость ограничивается 50 км/ч,
от 6-8 мм ограничение скорости 25 км/ч,
при 8-10 мм включительно ограничение скорости 15 км/ч,
более 10 мм движение закрывается. При разных смежных измерениях, скорость устанавливается по наибольшему измерению.
при просвете от 4-6 мм включительно скорость ограничивается 50 км/ч,
от 6-8 мм ограничивается скорость 25 км/ч,
при 8-10 мм включительно ограничение скорости 15 км/ч,
более 10 мм движение закрывается.
Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка или подвижного (поворотного) сердечника не должен превышать 2 мм. На двух и более упорных накладках при зазоре 2-4 мм неисправность устраняется в первоочередном порядке,
при просвете от 4-6 мм включительно скорость ограничивается 50 км/ч,
от 6-8 мм ограничивается скорость 25 км/ч,
при 8-10 мм включительно ограничение скорости 15 км/ч,
При каком шаблоне закрывается путь для движения
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями.
Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.
1.2. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути, изучение причин появления отступлений и неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.
1.3. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.
Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации.
Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией.
1.4. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути.
Протяженность дистанции пути и ее структурное деление устанавливаются владельцем инфраструктуры.
Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений.
1.5. Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов согласно действующим в ОАО «РЖД» нормам затрат труда для работников, занятых на текущем содержании пути, который распределяется по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.
1.6. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.
Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.
С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков, дорожные мастера, контролёры состояния железнодорожного пути и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной или оперативной связи.
1.7. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения.
Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» [1] и Методикой классификации и специализации линий утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2015 г. N 3048р.
* Если иное не предусмотрено нормами и правилами.
Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО «РЖД».
1.9. В настоящей Инструкции используются термины, приведенные в Правилах технической эксплуатации [7].
2. НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ, ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ
2.1. Нормативы устройства рельсовой колеи
2.1.1. Железнодорожный путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной ОАО «РЖД» проектной документации и требованиям настоящей Инструкции.
2.1.2. Круговые кривые должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины и другие).
2.1.3. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения в кривых определяется по следующим правилам:
Минимально допустимое возвышение должно обеспечить значение поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (a ), не более 0,7 м/с на уровне буксы подвижного состава для максимальной скорости грузовых и пассажирских поездов.
Величина поперечного непогашенного ускорения (a ) рассчитывается по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса в зависимости от скорости (V) по формуле:
, (2.1)
V
— максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;
На линиях со специализацией В, С и П, где обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, допускаемая величина a может быть распоряжением ОАО «РЖД» установлена на основании проведенных испытаний 0,7 м/с и более.
На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства и износа элементов пути производится при a близком к нулю при средневзвешенной скорости движения грузовых поездов. Для этого на линиях со специализацией О, Г, Т непогашенное ускорение в грузовых поездах должно находиться в диапазоне ±0,3 м/с при фактически реализуемых скоростях движения.
Увеличение непогашенного ускорения в грузовых поездах более диапазона ±0,3 м/с допускается при наличии технико-экономического обоснования (на направлениях с большой разницей между максимальными скоростями пассажирских и грузовых поездов).
Величина возвышения проверяется по формуле:
, (2.2)
V 
— максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов, установленная приказом для данной кривой радиуса R, которая не должна превышать скорости получаемой по тяговому расчету ведущей серии локомотивов, км/ч;
При этом для линий О, Г, Т проверяется, чтобы возвышение было в пределах:
, 
(2.3)
Максимальное возвышение наружного рельса в кривой с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм, при превышение этой величины движение поездов закрывается.
Из полученных по формулам величин возвышение принимается большее и округляется до значения кратного 5.
Рекомендуемые величины возвышения в кривых для линий разной специализации приведены в приложении 10.
В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям), полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться в пределах нормативов непогашенных ускорений.
В кривых, расположенных на участках рекуперативного торможения, рекомендуется для компенсации действия продольных сжимающих сил увеличивать полученное расчетом возвышение на величину до 20%, а на кривых, расположенных на руководящих подъемах и близким к ним, для компенсации продольных растягивающих сил уменьшать полученное расчетом возвышение на величину до 15%. При этом должны соблюдаться нормативы по предельным непогашенным ускорениям.
Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой и конца переходной кривой.
В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).
2.1.5. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.
На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (L ) определяется по формуле:
, (2.4)
Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле:
, (2.5)
Необходимые уширения междупутья на двух- и многопутных участках определяются в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.
2.1.6. Крутизна отвода возвышения в переходных кривых, соединяющих прямые и кривые участки или участки кривых с различной величиной возвышения должна соответствовать нормативам таблицы 2.1.
Таблица 2.1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в кривых
Максимальный уклон отвода возвышения (i), мм/м, не более
Контрольные измерения стрелочного перевода
Соединение и пересечение путей – это особые устройства верхнего строения пути, служащие для передвижения по ним поездов или отдельных экипажей с одного рельсового пути на другой, поворота экипажа на 180°, а также для пересечения путей в одном уровне. По количеству и расположению в плане пересекающихся путей могут быть одиночные стрелочные переводы, перекрестные стрелочные переводы, глухие пересечения, съезды, стрелочные улицы и сплетения путей.
Стрелочные переводы – это сложные инженерные конструкции, безопасная и бесперебойная работа которых зависит от качества их содержания по нормам и допускам.
На каждой железнодорожной станции общего пользования ежемесячно проводится комиссионный месячный осмотр (КМО) станции. Во время проведения КМО на каждом стрелочном переводе производятся измерения ширины колеи в контрольных сечениях, ординаты переводной кривой, величина желобов
Цель работы
Научиться производить измерения основных параметров стрелочного перевода и выявлять неисправности стрелочного перевода.
Место проведения работы
Стрелочные переводы учебного полигона СамГУПС.
Необходимый инструмент
1. Шаблон путевой ЦУП-3
2. Штангенциркуль «Путеец»
 |  |
 |
Рисунок 6.1. Инструмент, необходимый для выполнения лабораторной работы №6
Теоретическая часть
При технической эксплуатации все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) должны обеспечивать по прочности, устойчивости и состоянию безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.
Контроль технического состоянием стрелочного перевода производится путем его визуального осмотра и инструментального измерения. Измерения производятся при помощи штангенциркуля путевого, шаблона путевого и шаблона универсального.
Инструментальное измерение и осмотр стрелочных переводов производится не реже одного раза в месяц дорожным мастером (как правило, во время проведения комиссионного месячного осмотра совместно с начальником станции и механиком СЦБ) и не реже двух раз в месяц бригадиром пути (контролером технического состояния пути). Результаты измерений записываются в «Книгу записи результатов проверки стрелочных переводов и глухих пересечений» формы ПУ-29.
1. Измерение ширины колеи в контрольных местах
Ширина колеи в контрольных сечениях стрелочного перевода измеряется при помощи путевого шаблона. Нормы устройства стрелочных переводов по ширине колеи для номинального значения ширины колеи 1520 мм приведены в таблице 6.1, места контрольных измерений ширины колеи показаны на рисунке 6.2 (для простого одиночного стрелочного перевода) и рисунке 6.3 (для симметричного одиночного стрелочного перевода).
Рисунок 6.2. Места контрольных измерений ширины колеи в простом одиночном стрелочном переводе. а – стык рамного рельса; в – острие остряка; г – корень остряка по боковому направлению; д – корень остряка по прямому направлению; е – середина переводной кривой; ж – конец переводной кривой; з – передний вылет крестовины; и – в месте сечения сердечника крестовины 40 мм; к – задний вылет крестовины.
Рисунок 6.3. Места контрольных измерений ширины колеи в симметричном стрелочном переводе. А – стык рамного рельса; В – острие остряка; г – корень остряка; Е – середина переводной кривой; З – передний вылет крестовины; И – в месте сечения сердечника крестовины 40 мм; К – задний вылет крестовины.
Нормы устройства стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи
| Тип стрелочного перевода | Марка кресто-вины | В стыках рамных рельсов | У острия остряков | В корне остряка | В середине перевод-ной кривой | В кресто-вине |
| На боковом | На прямом | |||||
| Одиночные стрелочные переводы | ||||||
| Колея | ||||||
| Р-65 | 1/11 | |||||
| Р-50 | 1/11 | |||||
| Р-65 | 1/9 | |||||
| Р-50 | 1/9 | |||||
| Двойные перекрестные стрелочные переводы | ||||||
| Колея | ||||||
| Р-65, Р-50 | 1/9 | |||||
| Симметричные стрелочные переводы | ||||||
| Р-50 (для горочных путей) | 1/9 | |||||
| Р-50 (для п/о путей) | 1/6 | |||||
| Допускаемые отклонения | ||||||
| Уширение | +4 | +4 | +4 | +4 | +10 | +3 |
| Сужение | -2 | -2 | -2 | -2 | -2 | -3 |
2. Измерение ширины желобов крестовин и контррельсов
Ширина желобов измеряется при помощи штангенциркуля путевого. Нормы устройства ширины желобов острых крестовин и контррельсов стрелочных переводов приведены в таблице 6.2. Места контрольных измерений желобов крестовины показаны на рисунке 6.4. Места контрольных измерений контррельсов показаны на рисунке 6.5.
Рисунок 6.4. Места измерения на крестовине. о – горло крестовины; п – желоб крестовины месте сечения сердечника 40 мм; с – желоб в отведенной части усовиков крестовины; Т – на отводе усовика на входе.
Рисунок 6.5. Места измерения в контррельсе. р – желоб контррельса; с – желоб в отведенной части контррельса; Т – на отводе в контррельс.
Нормы устройства острых и тупых крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине желобов для колеи 1520 мм
| Тип стрелочного перевода | Марка крестовины | Ширина желобов | ||
| В острой крестовине | На отводе усовиков контррельсов | |||
| В горле (О) | В сечении сердечника 20-40 мм (П) | В прямой части контррельса (Р) | В конце отводов (С) | На входах (Т) |
| Р65, Р50 | 1/11, 1/9, 1/6, 2/11, 2/9 | |||
| Р65, Р50 | 2/6 | |||
| Допускаемые отклонения | ||||
| По уширению | – | |||
| По сужению | – |
3. Критические расстояния
Согласно правилам ПТЭ расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины должно быть не менее 1472 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика – не более 1435 мм (рисунок 6.6). При несоблюдении этих условий эксплуатация стрелочного перевода не допускается.
Расстояние между рабочей гранью усовика крестовины и рабочей гранью контррельса должно быть не более 1435, поскольку в случае превышения данного значения возможно заклинивание колесных пар, расстояние между нерабочими гранями которых составляет 1437 мм.
В случае, если расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины будет менее 1472 мм, произойдет давление рабочей грани гребня колеса на рабочую грань сердечника крестовины, а также возможно попадание гребня колеса в желоб крестовины соседнего пути, что может привести к сходу колесной пары.
Рисунок 6.6. Схема измерения расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика, и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины
4. Измерение взаимного положения остряков и рамных рельсов
Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не менее 147 мм. На рисунке 6.7 показано измерение шага остряка при помощи штангенциркуля путевого.
Рисунок 6.7. Измерение шага остряка штангенциркулем
Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.
Прилегание остряков к подушкам должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу не должен превышать 1 мм, а вне пределов – 2 мм. Измерение зазора между подошвой остряка и подушкой при помощи штангенциркуля показано на рисунке 6.8.
Рисунок 6.8. Измерение зазора между подошвой остряка и подушкой штангенциркулем
Прилегание остряков к рамным рельсам должно быть плотным; не допускается отставание остряка от рамного рельса, измеряемое у остряка против первой тяги на 4 мм и более. Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка не должен превышать 2 мм (рисунок 6.9).
Рисунок 6.9. Взаимное положение остряка и упорной накладки
Рисунок 6.10. Проверка шаблоном КОР взаимного положения остряков и рамных рельсов
При наличии зазора между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса стрелочный перевод должен быть закрыт для движения поездов. При наличии зазора между рабочей гранью рамного рельса и шаблона КОР возможно набегание гребня колеса на остряк, что может привести к сходу подвижного состава.
5. Измерение ординат переводных кривых
Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам, нормы которых указаны в таблице 6.3. Нормы их устройства не должны превышать 2 мм в сторону увеличения и 10 мм в сторону уменьшения, при этом разность отклонений в смежных точках не должна превышать 2 мм. Места измерения ординат переводной кривой показаны на рисунке 6.11. Методика измерения ординат переводной кривой приведена в приложении 8.
Рисунок 6.11. Места измерения ординат переводной кривой простого одиночного
Ординаты переводных кривых стрелочных переводов колеи 1520 мм 
Рисунок 6.12. Измерение ординат переводной кривой путевым шаблоном
6. Измерение износа элементов стрелочного перевода
Вертикальный и горизонтальный износ (рисунок 6.13) рамного рельса контролируется в наиболее изношенном месте по оси его головки.
 |  |
Рисунок 6.13. Измерение вертикального и горизонтального износа рамного рельса
Боковой износ остряка контролируется вне пределов боковой строжки и определяется как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания.
Вертикальный износ сердечника сборных и цельнолитых крестовин измеряется посередине поверхности его катания в сечении, где ширина сердечника равна 20 мм (рисунок 6.14).
Рисунок 6.14. Износ сердечника цельнолитой и сборной крестовин
 |  |
Рисунок 6.15 Измерение износа сердечника и усовика крестовины штангенциркулем
Измерение вертикального износа сердечника крестовины и усовиков крестовины производится при помощи штангенциркуля путевого (рисунок 6.15).
7. Зазоры в стыках на стрелочном переводе.
Зазоры в стыках на стрелочном переводе при монтаже должны соответствовать эпюрным значениям. В эксплуатации величины стыковых зазоров не должны превышать 10 мм. Зазор в стыках поворотных остряков и сердечников должен быть не менее 3 мм. Остальные зазоры содержатся по нормам прилегающих путей.
Рисунок 6.16. Измерение стыкового зазора
8. Обеспечение безопасности движения поездов при эксплуатации стрелочного перевода
Перечень неисправностей и отступлений в содержании стрелочных переводов и пути, при которых движение закрывается или ограничивается скорость движения
Ход работы
1. Группа делится на три бригады, по количеству стрелочных переводов на учебном полигоне СамГУПС.
2. Указывается номер, марка и тип стрелочного перевода. Стрелочный перевод №1 – простой одиночный стрелочный перевод, типа Р-65, марка 1/11. Стрелочные переводы №2,3 – одиночный симметричный стрелочный перевод, типа Р-50, марки 1/6.
3. Путевым шаблоном производится измерение ширины колеи в местах контрольных измерений (рисунок 6.2 и 6.3).
4. Путевым шаблоном измеряются ординаты переводной кривой через каждые два метра.
5. Штангенциркулем путевым измеряется шаг остряка напротив первой тяги и в месте окончания острожки остряка.
6. Штангенциркулем путевым измеряется понижение остряка относительно рамного рельса.
7. Штангенциркулем путевым измеряется зазор между подошвой остряка и подушкой. Измерения производятся на каждой подушке прижатого к рамному рельсу остряка, выводы делаются по максимальному значению.
8. Штангенциркулем путевым измеряется зазор между рамным рельсом и прилегающим к нему остряком, а также между упорными накладками и остряком.
9. Штангенциркулем путевым измеряется горизонтальный и вертикальный износ рамных рельсов и остряков.
10. Штангенциркулем путевым измеряется величина желобов в крестовине и контррельсе.
11. Штангенциркулем путевым измеряется величина и вертикального износа сердечника и усовиков крестовины.
12. Универсальным шаблоном проверяется прилегание остряка к рамному рельсу в острие остряка.
13. Универсальным шаблоном измеряются зазоры в корне остряков и в заднем вылете крестовины.
14. Используя ранее измеренные величины, высчитывается разность между шириной колеи и шагом остряка в конце острожки остряка.
15. Используя ранее измеренные величины, высчитываются критические расстояния (расстояние от рабочей грани сердечника крестовины до рабочей грани контррельса и расстояние от рабочей грани усовика крестовины до рабочей грани контррельса) по прямому и боковому направлениям.
16. Все измеренные и вычисленные значения записываются в столбец 4 таблицы приложения 1.
17. В столбец 5 таблицы записываются номинальные значения с указанием допусков. При определении номинальных значений необходимо основываться на типе и виде стрелочного перевода.
18. Используя данные приведенные в таблице 6.4, делаются выводы о соответствии (или несоответствии) номинальным значениям для каждой строки отдельно. В случае соответствия измеренных значений номинальным (в пределах допусков) данный столбец остается пустым. В случае если данная величина превышает пределы допусков, но не соответствуют величине при которой необходимо ограничить скорость движения поездов (согласно таблице 6.4), в столбце указывается – «является неисправностью». При соответствии измеренных значений значениям, указанным в таблице 6.4, указывается скорость движения, либо «закрывается для движения».
19. В общем выводе по лабораторной работе необходимо указать установленные скорости движения по прямому и боковому направлениям.
Содержание отчета по лабораторной работе
Отчет по лабораторной работе должен содержать:
– заполненную таблицу приложения 10;
– вывод о допустимой скорости на стрелочном переводе по прямому и боковому направлению.
Контрольные вопросы
1. На какие три части делится стрелочный перевод?
2. Что характеризует число марки крестовины?
3. Чем отличается простой одиночный стрелочный перевод от симметричного?
4. Что такое критические расстояния и чем опасна эксплуатация стрелочного перевода при их несоответствии?
5. Что измеряется шаблоном КОР?
6. При каком взаимном положении остряка и рамного рельса эксплуатация стрелочного перевода не разрешается?
7. Для чего в стрелочном переводе нужен контррельс?
8. Так же необходимо знать и уметь показать на стрелочном переводе все указанные в таблице 5 места измерений.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
