При каком пробеге должен прекратиться нагрев роликовой буксы
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
При каком пробеге должен прекратится нагрев роликовой буксы из-за наличия излишков смазки в роликовой буксе после ремонта или ревизии? (КАСКОР).
Ответ на вопрос находится ниже.
| Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос | ||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| При каком пробеге должен прекратится, нагрев роликовой буксы из-за наличия излишков смазки в роликовой буксе после ремонта? (СДО) |
|---|
| 1. 1000-1500 км |
| 2. 500-600 км |
| 3. 1500-2500 км |
| 4. 2500-3000 км |
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.
Вагонник
воскресенье, 3 августа 2014 г.
Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание буксового узла
В процессе эксплуатации буксового узла происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение буксового узла из-за неисправностей подшипников или аварии.
Для буксовых узлов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта буксового узла согласно инструкции ЗЦВ-РК.
Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежуточной и полной ревизии.
Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах – ДИСК, ПОНАБ. Принцип действия диагностических систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом способствуют своевременному выявлению неисправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.
Встречая поезда с ходу, осмотрщики вагонов, используя признаки, выявляют неисправные буксы при движении вагонов.
Степень нагрева букс определяется на ощупь. Нагрев букс с одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерного количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500-600 км. Если нагрев происходит из-за заездания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.
Повреждение торцевого крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном. Клиновый выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; если он в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм.
Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца, которое допускается не более 1,4 мм. Смещение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцевого крепления подшипников на оси. Данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцевое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцевое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.
Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.
На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса наносят меловую надпись «по внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная – ДИСК (ПОНАБ). При обнаружении любой неисправности, выявленной по внешним признакам нагрева букс, осмотрщики вагонов принимают решение о методах ее устранения. Если установить причину нагрева буксы невозможно, колесная пара должна быть отправлена в роликовый цех вагонного депо для ревизии.
Промежуточная ревизия производится при обыкновенном освидетельствовании колесных пар, при их обточке без разборки букс, при единой технической ревизии пассажирских вагонов и по отдельным указаниям в качестве профилактической меры.
При промежуточной ревизии для контроля технического состояния буксы применяется установка для диагностирования подшипников. Установка выявляет также такие неисправности подшипников, как отколы бортов колец и торцов роликов, усталостные и коррозионные раковины на дорожках качения колец и поверхности роликов, задиры на кольцах и роликах, ползуны на поверхности роликов, изломы упорного кольца и другие дефекты. Установка включает стенд для вращения колесной пары и диагностический блок, от которого к корпусам букс проводятся датчики. При обнаружении неисправностей буксового узла, колесная пара направляется на полную ревизию букс. Перед производством промежуточной ревизии у выкаченных колесных пар буксы проворачивают для определения неисправностей на слух. При обнаружении толчков и ненормального шума производят полную ревизию. Контролируют надежность болтовых соединений смотровых и крепительных крышек, состояние лабиринтного уплотнения. Крышки и передние части букс протирают, снимают смотровую и крепительную крышку. Места прилегания крышек очищают от грязи и протирают, снятая крышка укладывается в закрываемый ящик внутренней стороной вверх. Из передней части буксы выбирают смазку и перекладывают в снятую крышку для дальнейшего ее использования. При этом необходимо соблюдать условия, исключающие попадания в крышку и буксу различных загрязнений.
При осмотре буксы определяют состояние смазки. Загрязнение смазки определяют визуально после растирания ее количества на тыльной стороне ладони. Буксы с загрязненной смазкой направляют в полную ревизию. Потемнение смазки не является основанием для браковки.
Разработан прибор для определения качества проб смазки при производстве промежуточной ревизии роликовых букс. Для проверки смазки после снятия смотровых (крепительных) крышек берут из каждой буксы пробы по 4-5 грамм. Пробы смазки закладывают в прозрачный стакан емкостью 250-300 мл. В стакан наливают 100 мл, предварительно нагретого в водной бане до t 70-90 С, бензина. Содержимое стакана тщательно перемешивают деревянной палочкой до получения однородной смеси. Если в смазке есть металлические частицы, они выпадают на дно стакана. Стакан с раствором помещают в отверстие в верхней части прибора (рис.3) и включают прибор. Для определения содержания в смазке металлических примесей используют магнит, который вмонтирован в деревянную палочку. При перемещении палочки по дну стакана за магнитом увлекаются металлические частицы, перемещение которых наблюдают в зеркале прибора. По отражению в зеркале золотистой россыпи можно судить о наличии в смазке цветных металлов. Белый цвет смазки и ее неприлипаемость к стенкам стакана свидетельствует о наличии воды.
В эксплуатации допускается наличие в смазке ЛЗ-ЦНИ механических примесей не более 1%, воды не более 1%. При хорошем состоянии смазки производят дальнейший осмотр переднего подшипника и деталей торцевого крепления. При обнаружении трещин, изломов или других неисправностей подшипника буксу подвергают полной ревизии. При удовлетворительном состоянии подшипника контролируется стопорная планка или торцовая шайба, а также болты их крепления, ослабленные болты подтягиваются. При ослаблении болтов заменяют пружинные шайбы. Неисправную проволоку болтов стопорной планки необходимо заменить. Прочность крепления торцовой гайки проверяют ударами слесарного молотка по оправе, упираемой в шлиц гайки или в одну из граней коронки. Проверку следует производить в обе стороны вращения гайки. Если ревизия выполняется при обыкновенном освидетельствовании колесной пары, независимо от состояния деталей крепления, снимают стопорную планку и подтягивают гайку. Колесную пару и гайку М110-4 с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускают.
При торцовом креплении подшипников шайбой болты М20 освобождают от стопорения, а вращением по часовой стрелке динамометрическим ключом проверяют усилие их затяжки. При наличии хотя бы одного из болтов с крутящим моментом менее 50 нм, все болты откручивают и проверяют состояние резьбы болтов и резьбовых отверстий в оси. При обнаружении задиров, повреждений мест перехода от головки болта к стержню или других неисправностей болты заменяют. При обнаружении обрыва более трех первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднениях при завертывании болтов крепления, резьбовые отверстия разрешается исправлять метчиком. При повреждении более шести ниток резьбы в резьбовых отв-х колесную пару не допускают к эксплуатации до специального указания. Болты, имеющие затяжку крутящим моментом более 50 нм, подтягивают усилием 230-250 нм. Затяжку производят равномерно. Завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех – по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1 с последующим их стопорением шайбой. При обточке поверхности катания колес взамен снятой смотровой или крепительной крышки устанавливают временную с отверстием для прохода центра станка. После обточки колесной пары временную крышку снимают, проверяют состояние смазки и надежность торцевого крепления. После каждой обточки при обыкновенном освидетельствовании колесных пар под правый верхний болт крепительной крышки ставят дополнительную бирку, на которую наносят данные о месте, времени и порядковом номере обточки колесной пары. При исправном состоянии смазки, переднего подшипника и деталей крепления в буксу закладывают ранее удаленную и при необходимости добавляют свежую смазку из расчета 1/3 свободного пространства передней части буксы, а затем ставят крышки. Между крышками ставят резиновую прокладку, новую или исправную, бывшую в употреблении. Между крепительной крышкой и корпусом устанавливают резиновое кольцо.
О проведении промежуточной ревизии на крышку буксы, наносят белой масляной краской надпись о времени, месте выполнения ревизии, а именно: букву Р, месяц, две последние цифры года и присвоенный номер вагонного депо или завода. Результаты ревизии заносят в журнал ВУ-92.
Полная ревизия производится полном освидетельствовании колесных пар, недопустимом нагреве букс, разрушении буксового узла, отсутствии бирки или неясности клейм на ней и при выполнении сварочных работ на вагоне или тележки без соблюдения требований ревизии подвергают обе буксы одной колесной пары. При полной ревизии букс необходимо выполнить работы по демонтажу, промывке, осмотру и проверке деталей букс. При необходимости детали буксового узла ремонтируют или заменяют на исправные, а затем буксовые узлы вновь монтируют. Полную ревизию производят под контролем мастера, имеющего удостоверение на право производства полного освидетельствования колесных пар и полной ревизии букс.
6) при всех условиях эксплуатации сохранять предел прочности;
7) иметь температуру каплепадения значительно выше максимальной рабочей температуры, которая в буксах с роликовыми подшипниками достигает 80°С.
Важность и сложность такого узла вагона, как буксовый, обуславливает непременное повышение надежности и стабильности его работы с учетом происходящих в процессе эксплуатации технических отказов.
4.2 Виды неисправностей и причины разрушения роликовых подшипников
Нагрев буксовых подшипников возникает вследствие трения качения роликов по кольцам, трения смазки о детали подшипников и трения скольжения торцов роликов о борта колец. Выделяющееся в процессе работы подшипников тепло расходуется на повышение температуры самих подшипников, смазки, шейки, корпуса буксы, сопряженных с осью элементов колес, при этом часть тепла рассеивается через поверхность буксового узла и колесной пары в окружающую среду.
Основными неисправностями буксовых узлов с роликовыми подшипниками являются: разрыв внутреннего кольца, ступенчатые сколы борта внутреннего кольца, ослабление посадки внутреннего кольца, ослабление торцевого крепления, усталостное разрушение сепаратора, износ центрирующей поверхности сепаратора, обводнение смазки ЛЗ ЦНИИ.
Установлено, что процесс окончательного разрушения подшипника стремительно ускоряется в том случае, если в буксе прекращается процесс качения и возникает сухое трение скольжения (например, роликов по дорожке качения внутреннего кольца, внутреннего кольца по шейке оси).
Рисунок 4.2.2- Разрушение торцевого крепления буксы.
При провороте внутреннего кольца подшипника происходит ступенчатый износ шейки, который может привести к ее излому.
Известно, что если разрушение подшипника происходит в самом начале эксплуатации, то обычно причинами этого могут быть низкое качество его изготовления или нарушение технологии монтажа.
Нарушения технологии монтажа проявляются в ослаблении посадки внутренних колец на шейки оси из-за неудовлетворительного подбора величины натяга, а также в ослаблении торцевого крепления буксы.
При ослаблении или разрушении торцевого крепления роликовой буксы происходит смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца, следовательно, увеличение осевого разбега буксы на шейке.
Ослабление торцевого крепления роликовой буксы приводит в конечном результате к его разрушению (излому хвостовика стопорной планки, скручиванию гайки М110, сползанию буксы с шейки оси).
Причем одновременно с износом шейки появляется наклон корпуса буксы относительно оси колесной пары, соответственно перегружаются ролики и дорожки качения внутреннего и наружного колец рядом расположенного подшипника.
Ниже приведен разрыв внутреннего кольца подшипника
Излом сепаратора является серьезной неисправностью:
Основным видом повреждения сепаратора является усталостный излом его перемычек. Изломавшаяся перемычка может, будучи выброшена из подшипника в полость буксы, в процессе вращения измельчаться, смешиваясь со смазкой (наличие металлических включений в которой, приводит к началу нагрева роликового буксового узла). При изломе сепаратора начинается резкое увеличение проскальзываний роликов по дорожке качения. На торцах роликов и бортах колец возникают задиры и заусенцы, внутреннее кольцо покрывается сеткой извилистых, рваных трещин.
Нельзя не отметить и такую неисправность как обводнение смазки, которая происходит в основном в зимне-весенний период. Попадание воды в смазку роликовых букс приводит к потере ее предназначения, вследствие чего подшипник начинает работать в условиях недостатка смазки, что приводит к проскальзыванию роликов при качении по кольцам. Резко возрастают силы трения скольжения, что приводит к повреждению торцов роликов и бортов колец, а у сепаратора появляются износы центрирующей поверхности. От попадания влаги в подшипнике возникает коррозия металлических деталей. Структура металла от повышенного нагрева изменяется, появляются усталостные раковины на дорожках качения внутреннего кольца.
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
При каком пробеге должен прекратиться нагрев роликовой буксы
В настоящее время весь парк вагонов ОАО»РЖД» переведен на подшипники качения. Применение букс с роликовыми подшипниками дает возможность эксплуатировать вагоны при высоких скоростях движения, сократить отцепки вагонов по нагреву в несколько раз, позволяет получить значительную экономию электроэнергии или топлива на локомотивах и снизить расходы на ремонт и содержание вагонов.
Буксы предназначены для соединения колесных пар вагона с рамой тележки, передачи нагрузки от кузова через подшипники на шейку оси колесной пары, а также для ограничения поперечного и продольного перемещений колесных пар относительно тележки.
Существуют два типа посадки роликовых подшипников на шейки осей:
1) втулочная посадка (с помощью разрезной конической втулки);
2) горячая посадка.
В настоящее время втулочная посадка не применяется. Основной является горячая посадка внутренних колец цилиндрических подшипников на шейки осей. Надежность горячей посадки обеспечивается разностью диаметров отверстия внутреннего кольца, изготовляемого с минусовым допуском, и диаметра шейки оси, изготовляемого с плюсовым допуском.
Роликовая букса проектируется с таким расчетом, чтобы равнодействующая нагрузка на шейку оси проходила по вертикали через середину шейки. Наиболее распространенной является непосредственная передача нагрузки на корпус буксы сверху. При этом нагружается только верхняя поверхность корпуса буксы. Это приводит к более интенсивным износам опорных поверхностей корпуса буксы и буксовых челюстей боковой рамы. Чтобы уменьшить износ трущихся поверхностей, в настоящее время испытываются вкладыши, устанавливаемые в месте интенсивного трения, которые выполнены из твердосплавного металла. В пассажирских и в некоторых грузовых вагонах (оборудованных тележками ЦМВ) применяют буксы, у которых нагрузка передается на кронштейны нижней части корпуса. При этой схеме передачи нагрузки весь корпус буксы является несущим.
Типовая букса пассажирского вагона с цилиндрическими роликовыми подшипниками имеет передний и задний подшипники, посаженные на шейку оси вплотную друг к другу, что уменьшает габаритные размеры буксы и снижает напряжение в шейке оси. Букса состоит из следующих частей:
корпус;
лабиринтное уплотнение;
лабиринтное кольцо;
задний подшипник;
передний подшипник;
торцевая гайка М110;
стопорная планка;
крепительная крышка;
болты крепления стопорной планки М12;
резиновые уплотнения.
Чертеж буксы пассажирского вагона приведен ниже.
Роликовый подшипник на горячей посадке состоит из внутреннего и наружного колец. Между ними находятся ролики, удерживаемые в сепараторе на одинаковом расстоянии один от другого. Сепаратор опирается (центрируется) на борта наружного кольца.
Оба подшипника полузакрытого типа. Задний подшипник (42726Л) имеет однобортовое внутреннее кольцо, у переднего подшипника (232726Л1) роль борта играет плоское приставное упорное кольцо. Блоки подшипников взаимозаменяемы. Посадку внутренних колец на шейку оси производят с натягом 40-65 мкм. Минимальный натяг для колец бывших в эксплуатации, 30 мкм.
Долговечность подшипников определяется диаметром роликов: чем больше их диаметр, тем они долговечнее. Также известно, что долговечность подшипника находится в прямой зависимости от длины линии контакта ролика с дорожками качения колец. В цилиндрических подшипниках контакт ролика происходит по всей его длине.
При проектировании корпусов букс с роликовыми подшипниками важным условием является рациональное распределение нагрузки между роликами и вдоль образующей роликов и колец. Корпус буксы имеет лабиринтное уплотнение. Кольцевая поверхность на торце оси позволяет осуществлять ультразвуковой контроль шейки без снятия внутренних колец подшипников.
Торцевое крепление подшипников осуществлено гайкой М110. Для придания гайке упругости, обеспечивающей включение в работу увеличенного числа витков резьбы, со стороны заднего привалочного торца гайки М110 делается кольцевая выточка. Также применяют торцевое крепление тарельчатой шайбой, которая притягивается к торцу шейки оси с помощью трех или четырех болтов с резьбой М20 и специальных лепестковых пластинчатых шайб.
Для смазывания деталей буксового узла применяется консистентная смазка ЛЗ ЦНИИ, которая обеспечивает противозадирное и противоизносное воздействие на трущиеся поверхности при вращении. Смазка ЛЗ ЦНИИ уменьшает трение между деталями подшипника, предохраняет металл от коррозии, а также способствует отводу и равномерному распределению во всех частях подшипника теплоты, возникающей от трения. Не допускается появление в смазке частиц металла и песка, обладающих абразивными свойствами, а также воды, которая приводит к ее разжижению и снижает все характеристики и свойства.
В условиях эксплуатации неизбежен кратковременный и длительный отстой вагонов или колесных пар, при котором могут интенсивно протекать процессы коррозии. Коррозионные повреждения характерны для буксовых подшипников, поэтому антикоррозионные защитные свойства смазки являются одним из критериев ее качества.
Смазка для роликовых подшипников букс вагонов должна отвечать следующим требованиям:
1) быть химически и физически стабильной и устойчивой;
2) не содержать истирающих веществ, которые могут вызвать износ деталей подшипников;
3) обладать стабильностью механических свойств;
4) не содержать свободных кислот или других коррозирующих веществ;
5) обеспечивать равномерность смазывания деталей подшипников при различных температурах. (Для этого смазка должна обладать липкостью, при которой она могла бы сопротивляться действию центробежных сил, стремящихся выбросить ее из подшипника при вращении);
6) при всех условиях эксплуатации сохранять предел прочности;
7) иметь температуру каплепадения значительно выше максимальной рабочей температуры, которая в буксах с роликовыми подшипниками достигает 80°С.
Важность и сложность такого узла вагона, как буксовый, обуславливает непременное повышение надежности и стабильности его работы с учетом происходящих в процессе эксплуатации технических отказов.
2. Виды неисправностей и причины
разрушения роликовых подшипников
Нагрев буксовых подшипников возникает вследствие трения качения роликов по кольцам, трения смазки о детали подшипников и трения скольжения торцов роликов о борта колец. Выделяющееся в процессе работы подшипников тепло расходуется на повышение температуры самих подшипников, смазки, шейки, корпуса буксы, сопряженных с осью элементов колес, при этом часть тепла рассеивается через поверхность буксового узла и колесной пары в окружающую среду.
Основными неисправностями буксовых узлов с роликовыми подшипниками являются: разрыв внутреннего кольца, ступенчатые сколы борта внутреннего кольца, ослабление посадки внутреннего кольца, ослабление торцевого крепления, усталостное разрушение сепаратора, износ центрирующей поверхности сепаратора, обводнение смазки ЛЗ ЦНИИ.
Установлено, что процесс окончательного разрушения подшипника стремительно ускоряется в том случае, если в буксе прекращается процесс качения и возникает сухое трение скольжения (например, роликов по дорожке качения внутреннего кольца, внутреннего кольца по шейке оси).
Рисунок 2- Разрушение торцевого крепления буксы.
При провороте внутреннего кольца подшипника происходит ступенчатый износ шейки, который может привести к ее излому.
Известно, что если разрушение подшипника происходит в самом начале эксплуатации, то обычно причинами этого могут быть низкое качество его изготовления или нарушение технологии монтажа.
Нарушения технологии монтажа проявляются в ослаблении посадки внутренних колец на шейки оси из-за неудовлетворительного подбора величины натяга, а также в ослаблении торцевого крепления буксы.
При ослаблении или разрушении торцевого крепления роликовой буксы происходит смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца, следовательно, увеличение осевого разбега буксы на шейке.
Ослабление торцевого крепления роликовой буксы приводит в конечном результате к его разрушению (излому хвостовика стопорной планки, скручиванию гайки М110, сползанию буксы с шейки оси).
Причем одновременно с износом шейки появляется наклон корпуса буксы относительно оси колесной пары, соответственно перегружаются ролики и дорожки качения внутреннего и наружного колец рядом расположенного подшипника.
Ниже приведен разрыв внутреннего кольца подшипника
Излом сепаратора является серьезной неисправностью:
Основным видом повреждения сепаратора является усталостный излом его перемычек. Изломавшаяся перемычка может, будучи выброшена из подшипника в полость буксы, в процессе вращения измельчаться, смешиваясь со смазкой (наличие металлических включений в которой, приводит к началу нагрева роликового буксового узла). При изломе сепаратора начинается резкое увеличение проскальзываний роликов по дорожке качения. На торцах роликов и бортах колец возникают задиры и заусенцы, внутреннее кольцо покрывается сеткой извилистых, рваных трещин.
Нельзя не отметить и такую неисправность как обводнение смазки, которая происходит в основном в зимне-весенний период. Попадание воды в смазку роликовых букс приводит к потере ее предназначения, вследствие чего подшипник начинает работать в условиях недостатка смазки, что приводит к проскальзыванию роликов при качении по кольцам. Резко возрастают силы трения скольжения, что приводит к повреждению торцов роликов и бортов колец, а у сепаратора появляются износы центрирующей поверхности. От попадания влаги в подшипнике возникает коррозия металлических деталей. Структура металла от повышенного нагрева изменяется, появляются усталостные раковины на дорожках качения внутреннего кольца.
Ежегодно примерно одна третья часть всех отцепок происходит в первые шесть месяцев после плановых видов ремонта, что свидетельствует о неудовлетворительном его качестве. В связи с этим необходимо повышать качество ремонта букс, производить дальнейшее совершенствование ремонтной базы на основе внедрения прогрессивных форм организации труда, автоматизации производственных процессов, а также повышать уровень профессионального мастерства работников.
Ниже приведена диаграмма наиболее часто встречающихся неисправностей букс, выявляемых аппаратурой КТСМ.
Рисунок 4.2.6-Диаграмма наиболее часто выявляемых аппаратурой КТСМ неисправностей буксового узла
подвижного состава на участке вагонного депо пассажирской технической станции.
| 1 | Неисправности сепаратора (усталостное разрушение, износ центрирующей поверхности) | 36,8 % |
| 2 | Т ехнологический нагрев буксового узла | 17,6 % |
| 3 | О слабление торцевого крепления | 12,3 % |
| 4 | К оррозия дорожек качения внутренних и наружных колец подшипников | 11,8 % |
| 5 | В мятины дорожек качения | 7,4 % |
| 6 | З адиры бортов и торцов роликов | 5,9 % |
| 7 | Ш елушение внутренних колец | 4,5 % |
| 8 | Прочие | 3,7 % |
Как видно по диаграмме, основной неисправностью буксового узла является износ центрирующей поверхности сепаратора (36,8%).
Следующей, по величине процентного соотношения, выходит такая неисправность как технологический нагрев (17,6).
Ослабление торцевого крепления роликового буксового узла (11,8%) является третьей по величине из всех выявленных аппаратурой неисправностей.
Нельзя не отметить и такую неисправность, как коррозия дорожек качения внутренних и наружных колец подшипников (7,4%).
Вмятины дорожек качения (5,9%), задиры бортов и торцов роликов (4,5%) и шелушение внутренних колец (3,7%) хоть и присутствуют на диаграмме разложения результатов анализа, но вместе с остальными прочими неисправностями не являются такими ярко выраженными, как вышеперечисленные.
Выявление неисправного буксового узла вагона, является одной из важнейших задач, в общей цели обеспечения безопасности движения поездов, перевозок грузов и пассажиров. С увеличением участковых скоростей движения подвижного состава, возрастает ответственность осмотрщиков вагонов при контроле технического состояния буксового узла.
При исправности средств контроля состояния буксового узла в пути следования, правильном расположении данной аппаратуры, принятых вовремя действий работников, причастных к остановке и проверке показаний установки, показавшей превышение допустимого уровня нагрева, вероятность возможных тяжелых последствий существенно снижается.
Ввиду возможного интенсивного роста уровня нагрева неисправного буксового узла (скорость роста может достигать 20°С в минуту), велика возможность проворота внутреннего кольца одного или двух подшипников, полного заклинивания буксы, приводящих к последующему излому шейки оси и как правило сходу вагона с рельсовой колеи.
Применение аппаратуры ПОНАБ, ДИСК, КТСМ позволяет обнаруживать неисправности буксовых узлов в начальной стадии развития, своевременно устранять причины нагрева и предотвращать необратимые отказы с разрушениями подшипников.
В связи с этим, в соответствии с Инструкцией ЦВ-ЦШ № 453, разработан порядок действий при определенных, выявленных аппаратурой контроля, уровнях нагрева буксового узла.
При показаниях, классифицированных аппаратурой как аварийный «Тревога 2», машинист поезда, получивший информацию от ДСП, обязан:
1. Применить служебное торможение на перегоне, остановив состав;
2. Проверить указанный вагон на наличие аварийного буксового узла, имеющего сильный нагрев (с проверкой двух смежных вагонов);
3. Передать информацию ДСП о порядке своих дальнейших действий:
Роликовый буксовый узел вагона.
Виды неисправностей
