Требования ПТЭ к ползунам колёсных пар.
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;
при скоростях движения до 120 км/ч:
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.
Порядок следования подвижного состава при наличии ползуна на колесных парах
При обнаружении на остановках в пути следования ползуна (выбоины) на поверхности катания колес локомотива или моторного вагона моторвагонного подвижного состава не более 1 мм.. Разрешается следовать до основного или оборотного пункта с установленной скоростью.
При величине ползуна у локомотива и моторного вагона МВПС от 1 до 2,0 мм. скорость не более 15 км/час.. у вагона – грузовой поезд не свыше 70 км/ч, пассажирский не более 100 км/ч.
При величине ползуна у локомотива и моторного вагона от 2 до 4мм. у вагонов более 2 до 6мм., разрешается следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час.
При ползуне глубиной более 6 до 12 мм у вагонных колесных пар не более 10 км/ч.
При величине ползуна более 4 мм у колесных пар локомотивов и моторных вагонов, и более 12мм. у вагонов, разрешается следование подвижного состава со скоростью не более 10 км/час при условии исключения возможности вращения поврежденной колесной пары. Кроме того при ползуне более 4 мм, локомотив должен быть отцеплен от поезда, колесная пара с ползуном вывешена или заклинена, тормозные цилиндры тележки и тяговый электродвигатель (или группа электродвигателей) отключен.
IV. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ
ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ В ПОЕЗДЕ
Порядок замера ползунов (выбоин)
При обнаружении па колесных парах подвижного состава ползунов необходимо с помощью абсолютного вагоно-тендерного шаблона произвести замер.
Измерение осуществляется в месте наибольшей величины дефекта, для чего ножку движка на шаблоне устанавливают от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса на расстоянии места наибольшей величины дефекта. Затем вертикальную грань шаблона плотно прижимают к внутренней грани бандажа или цельнокатаного колеса, а опорную скобу — к гребню и опускают движок до соприкосновения с поверхностью наибольшего дефекта. Далее, не изменяя установленного ранее размера ножки движка от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, произвести замер равномерного проката рядом с ползуном. Размер ползуна определяется разностью этих двух измерений, а именно в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним. Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением соответственно смещается движок в прорези шаблона.
При невозможности измерения ползуна шаблонам, ползун определяют по его длине, руководствуясь таблицей:
Самоторможение поезда
Причинами самоторможения поезда являются:
— обрыв трубки, идущей от тормозной магистрали к воздухораспределителю;
— разъединение пли обрыв воздушных рукавов;
Основными признаками нарушении целостности тормозной магистрали являются:
— частые включения и длительная непрерывная работа компрессоров;
— падение давлении в тормозной магистрали;
— увеличение тягового тока, не соответствующее профилю пути;
— снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
— загорание сигнальной лампы ТМ;
— повышенный шум воздуха через кран машиниста при 2 м положении ручки КРМ.
В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали, произвести служебное торможение на величину первой ступени, и сообразуясь со скоростью движения отпустить автотормоза.
Во всех случаях при остановке поезда на перегоне из-за самоторможения, помощник машиниста обязан взять трубный ключ (в ночное время сигнальный фонарь), при необходимости, по указанию машиниста — тормозной башмак, выяснить и по возможности устранить причину самоторможения. Дойти до хвостового вагона поезда и списать его номер, проверив наличие сигнала на нем, положение воздушного рукава и концевого крана, после чего возвратиться па локомотив и доложить обо всем машинисту, а машинист должен сверить списанный, номер хвостового вагона с номером в натурном листе.
V. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛКТРОВОЗОВ (МВПС) ПРИ ГОЛОЛЕДЕ НА ТОКОПРИЕМНИКАХ И ПРОВОДАХ КОНТАКТНОЙ СЕТИ
5.1. В зимних условиях работы локомотивные бригады обращают особое внимание на состояние токосъема — качество контакта между полозом токоприемника и контактным проводом, которое значительно ухудшается при наличии гололеда (инея). Резкие колебания показаний электроизмерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприемником и контактным проводом вследствие появления гололеда (инея), что создает угрозу пережога контактного провода, особенно при трогании поезда с места.
5.2. Работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, и локомотивные бригады обеспечивают надежную работу токоприемников и другого крышевого оборудования электровозов, предупреждение их обледенения, самопроизвольного опускания токоприемников в следующем порядке:
— после получения по данным метеослужбы централизованной команды «гололед» сразу приступают к нанесению вручную смазки ЦНИИ-КЗ слоем толщиной 1—2 мм на предварительно протертые сухие подвижные рамы, боковые поверхности полозов токоприемников, подъемные пружины, не закрытые кожухами. Расход смазки на один токоприемник составляет 200—300 г. Выделение части масляной основы смазки не является браковочным признаком. В этом случае смазку перед нанесением на токоприемник следует тщательно перемешать. О нанесении смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемники делается запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 с указанием даты, времени и пункта, где была нанесена смазка. Через 10 суток после нанесения смазки ЦНИИ-КЗ она удаляется, так как эффективность ее действия снижается, в том числе из-за загрязнения. Детали токоприемников, на которых находилась смазка протираются насухо. При очередной централизованной команде «гололед» смазка ЦНИИ-КЗ вновь наносится на токоприемники указанным порядком. На участках железных дорог, подверженных частому гололедообразованию, разрешается смазку ЦНИИ-КЗ постоянно содержать на подвижных частях токоприемников, заменяя ее на свежую через каждые 10 суток. Контроль за состоянием смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемниках возлагается на работников ПТОЛ, депо, локомотивные бригады, которые осуществляют дополнительное нанесение смазки в случае, если слой смазки уменьшился и оголились детали, на которые она была нанесена. При отсутствии противогололедной смазки ЦНИИ-КЗ разрешается использовать в качестве противогололедной смазки трансформаторное масло;
— подготавливают вибропантографы и пневмобарабаны к установке, а после получения приказа локомотивного диспетчера оборудуют ими электровозы с обеспечением статического нажатия на контактный провод в соответствии с требованиями, приведенными в приложении 4 к настоящей Инструкции. В депо, где наличие парка электровозов превышает потребность для эксплуатационной работы и в ремонте электровозов, разрешается заранее оборудовать электровозы вибропантографами и пневмобарабанами. Эти электровозы должны быть рассредоточены в соответствии с приказом начальника отделения железной дороги (заместителя начальника железной дороги) на участках, где возможен гололед, на ПТОЛ, пунктах оборота локомотивов, депо, где имеются условия для обеспечения их сохранного состояния;
— усиливают контроль за состоянием рабочих поверхностей токосъемных материалов токоприемников. Их состояние и крепление должно соответствовать требованиям правил текущего ремонта и технического обслуживания электровозов. Наледь на полозах не допускается. Служба локомотивного хозяйства железной дороги устанавливает нормы толщины угольных вставок, металлокерамических накладок, менее которой в период гололеда электровозы не должны выдаваться под поезда на линию. При появлении повышенного износа токосъемных материалов, бросках напряжения и вспышках электрической дуги работники депо, ПТОЛ должны безотлагательно ставить об этом в известность локомотивного диспетчера;
— о следах ударов, подбоев на полозах токоприемников работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, локомотивные бригады незамедлительно сообщают энергодиспетчеру,
на ПТОЛ и в депо производят очистку от гололеда опорных изоляторов крышевого оборудования, разрядников, ограничителей перенапряжений, главных воздушных выключателей, дросселей, крышевых разъединителей, воздушных рукавов токоприемников. Изоляторы протираются насухо технической салфеткой.
5.3. Локомотивные бригады выполняют следующие работы:
— проверяют при приемке электровоза в депо, ПТОЛ, на стойлах экипировки состояние токоприемников, наличие противогололедной смазки на подвижных рамах, подъемных пружинах, боковых поверхностях полозов;
— удаляют гололед (иней) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электровозов периодическим (через каждые 5—10 мин), поочередным, трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также цепи отопления вагонов пассажирских поездов.
Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то докладывают об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру. Энергодиспетчер дает приказ о снятии напряжения с контактной сети для механической очистки токоприемников и другого крышевого оборудования от гололеда с подъемом на крышу электровоза. До начала работ по очистке крышевого оборудования от гололеда работники района контактной сети снимают напряжение и производят заземление контактного провода;
— осуществляют трогание поезда с места и следование электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях в соответствии с требованиями Инструкции о порядке работы токоприемников электроподвижного состава;
— перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 мин и более отцепляют электровоз от состава, поднимают два токоприемника и обкатывают контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции, но не менее 30 метров. При этом состав закрепляют. После прицепки электровоза к составу опробуют тормоза в порядке, установленном Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
Перед троганием поезда с места убеждаются в полном отпуске тормозов, по возможности не подают песок на рельсы, а на пассажирских электровозах не включают электроотопление вагонов пассажирских поездов.
5.4. Повреждения токоприемников расследуются в соответствии с требованиями Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников участков энергоснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.
VI. ОТКАЗ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
VII. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА
СЕРИИ ЭП 1 В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
7.2. При отрицательных температурах для исключения замораживания продувочных кранов главных резервуаров необходимо включать автомат SF3 «Обогрев кранов» в блоке 3 и переодически производить сброс конденсата из ГР.
7.3. На электровозах с № 022 изменена схема защиты цепей отопления поезда с исключением реле KV31 из цепи удерживающей катушки ГВ и подключением блокировки КА8 непосредственно в цепь удерживающей катушки ГВ. При этом изменена последовательность блокировок и маркировка проводов на выводах, при сохранении общей маркировки проводов с подачей напряжения на клемную рейку ГВ в цепь удерживающей катушки от повода Н206. Срабатывание реле отопления сигнализирует блинкером, отключение контактора К2 при этом не происходит.
7.4. На электровозах с № 036 установлено дополнительное тепловое реле КК 23 в блоке 4, служащее для отключения контактора отопления при превышении токовой нагрузки обмотки отопления (420 А.). При срабатывании КК 23 отключение ГВ не происходит.
7.5. На электровозах с № 047 изменена схема включения контактора К2 с исключением из неё блокировок реверсоров.
7.6. При срабатывании теплового реле в цепи компрессора МК1 или МК2 на электровозах с
№ 026 восстановление защиты только ручное.
Совместная работа компрессоров на электровозах до ЭП1 № 001-022 допускается только в исключительных случаях и только при условии работающих на высокой частоте вентиляторах, по причине недостаточной мощности пусковых конденсаторов.
Начальник Красноярского отделения
Красноярской железной дороги И.А. Домбровский
Действия машиниста при наличии ползуна на колесной паре
Требование ПТЭ к колесным парам. Действия локомотивной бригады при выявлении ползунов на колесных парах (локомотивах, вагонах)
Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава. Каждая колесная пара должна иметь четко поставленные знаки и клейма о месте и времени формировании и полного освидетельствования.
Колесные пары осматривают:
Кроме осмотра под вагоном, колесная пара подвергается полному или обыкновенному освидетельствованию.
Обыкновенное освидетельствование колесной пары производят при каждой подкатке из под вагон, если непосредственно перед этим она не подвергалась полному освидетельствованию.
Расстояние между внутренними гранями колес должно быть при скорости движения до 120 км/ч – 1440 ±3 мм, а при скорости движения свыше 120 км/ч – 1440 +3/-1 мм.
Не допускаются к эксплуатации колесные пары:
Допускается к эксплуатации ползун до одного миллиметра;
Навар допускается размером до 0,5 мм;
Допускается к эксплуатации равномерный прокат:
Допускается неравномерный прокат не более 2 мм у пассажирских вагонов дальнего следования, но не более 1 мм при отправлении из пункта формирования и у вагонов с приводом генератора от торца шейки оси.
Выщербина глубиной до 1 мм не бракуется независимо от длины. Выщербина глубиной более 10 мм или длинной более 25 мм к эксплуатации не допускается.
Толщина обода менее 30 мм у вагонов при скорости движения до 120 км/ч и менее 35 мм в поездах следующих со скоростью 120-140 км/ч не допускается.
Кольцевые выработки более 1 мм и шириной более 15 мм около гребня колеса не допускаются.
Толщина гребня (измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины):
Высота гребня допускается не менее 28 мм.
Действия машиниста при наличии ползуна на колесной паре
Локомотивная бригада, обнаружившая во встречном поезде вагон с колесной парой, идущей юзом (с ползуном), должна немедленно вызвать машиниста встречного поезда и доложить. Если по какой-либо причине вызвать не получается, то передать через ДСП, ДНЦ или машинистов других поездов Машинист поезда, в котором имеется вагон, следующий юзом или с ползуном, восприняв сообщение останавливает поезд служебным торможением Остановив поезд, объявляет установленным порядком машинистам вслед идущих поездов, ДСП, ДНЦ.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Износы и неисправности колёсных пар
При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колёс, в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ обода по кругу катания по сравнению со стандартным профилем называется прокатом.
Для обеспечения безопасности движения подвижного состава недопустимым считается прокат колёс
По мере нарастания глубины проката увеличивается относительная высота гребня, которые могут повредить элементы рельсовых скреплений.
Допустимые значения толщины обода установлены из условий предотвращения его излома от динамических воздействий при движении поезда.
Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины и образуется на гребне со стороны поверхности катания так называемый вертикальный подрез или остроконечный накат. При наличии таких дефектов и тонких гребнях колёс в процессе прохождения колёсной пары по стрелочному переводу может произойти отжатие остряка от рамного рельса.
Поэтому не допускается:
Из-за неисправности тормозного оборудования или неправильного управления тормозами на поверхности катания колёс могут образоваться ползуны, навары и кольцевые выработки.
Ползуны
Плоские места возникают при скольжении колёс по рельсам без вращения (движение юзом). Затяжной отпуск тормозов иногда приводит к появлению навара – смещения металла на поверхности катания. Из-за таких дефектов увеличивается динамическое воздействие колёс на рельсы, могут появиться изломы рельсов, трещины в элементах колёсных пар или даже разрушения буксовых узлов.
Скорости следования подвижного состава с ползунами на колёсных парах:
У колёсных пар пассажирских вагонов допускается навар высотой не более 0,5 мм, грузовых – не более 1 мм. Вагоны с наварами не более 2 мм на колёсных парах разрешается довести без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, где имеется оборудование для замены колёсных пар, предельная скорость пассажирских вагонов в этом случае ограничивается 100 км/час, грузовых – 70 км/час.
Кольцевые выработки
Ослабляют колёса и являются концентраторами напряжений.
Ширина выработок допускается не более 15 мм, глубина при расположении дефекта на уклоне 1:7 – не более 2 мм, на других участках поверхности катания – не более 1 мм.
Выщербины
Под воздействием динамических нагрузок в местах расположения ползунов, наваров, усталостных и термических трещин происходит выкрашивание металла – образуются выщербины.
Выщербины глубиной до 1 мм в расчёт не принимаются при любой длине. Неисправная колёсная пара считается с выщербиной по глубине более 10 мм или по длине более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм у грузовых, или если в месте выщербины имеется расслоение или трещина, идущие в глубь металла.
Не разрешается также эксплуатировать колёсные пары, у которых ширина обода колеса менее 126 мм или местное увеличение ширины более 5 мм. Расстояние между внутренними гранями колёс у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/час до 140 км/час, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/час отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.
Сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси
Неисправными считаются колёсные пары, у которых имеется сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси.
У локомотива при выявлении ослабления бандажа обязательно убедиться в состоянии бандажного кольца о совпадении контрольных полос красного цвета на бандаже и ободе (бандаж и обод протереть). На этих красных полосах находятся и контрольные отметки кернами на бандаже 4-5 лунок глубиной 1,5-2 мм и канавка глубиной до 1 мм на ободе. При совпадении контрольных полос и контрольных отметок, проверить состояние бандажного кольца.
Ослабление бандажного кольца допускается в нескольких местах, в сумме по длине не более 30 % на локомотивах и не более 20 % на МВПС, а также не ближе 100 мм от замка (стыка) кольца.
Если бандажное кольцо имеет большую слабину, разрешается следовать до первого депо со скоростью не более 60 км/час, не реже, чем через 20 км останавливать поезд для осмотра бандажного кольца. При сдвиге бандажа мелом или тупой чертилкой нанести новые полосы на ободе и бандаже, на более чем через 20 км остановиться, проверить совпадение этих контрольных отметок. Если новые контрольные полосы совпадают, следовать с установленной скоростью до первого депо.
Если контрольные отметки не совпадают, стереть их и нанести новые, проверить состояние бандажного кольца (если кольцо частично выходит из выточки в бандаже, следовать с перегона на станцию со скоростью не более чем 15 км/час, постоянно наблюдая за состоянием бандажа), отключить тяговый двигатель, отключить ТЦ данной тележки, вести поезд со скоростью не более чем 60 км/час контролируя состояние бандажа.
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части колёсной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса.
Очень важно своевременно выявить колёсные пары с износами и повреждениями, угрожающими безопасности движения. Успешно выполнить эту задачу помогает знание признаков некоторых неисправностей. Так, о наличии ползунов, выщербин и наваров свидетельствует характерный стук колёс при движении по рельсам, более частый, чем на стыках.
Тщательно следует осмотреть после остановки поезда и колёсную пару, двигавшуюся юзом или с прижатыми тормозными колодками, — на ней могут быть ползуны и навары.
Образование пылевого валика, скопление ржавчины или инея (зимой) являются признаками трещины, подозрительное место следует тщательно расчистить и осмотреть с помощью лупы.
Признаки перегрева тормозных колодок свидетельствуют о замедленном отпуске тормоза. В таком случае часто образуются кольцевые выработки на поверхности катания колёс, могут быть ползуны и навары, (у локомотивов ослабление и проворот бандажей).
Разрыв краски в месте сопряжения бандажа и ступицы (на локомотивах), выступающее из-под бандажа масло или влага, наличие ржавчины в месте сопряжения являются признаками ослабления бандажа. В этом случае необходимо проверить наличие проворота у данной колёсной пары (риски на бандаже и ступице должны находиться напротив).
Неисправности колёсных пар – нормы допуска
Конструкция длиннобазной фитинговой платформы
Причины замедленного тормоза
1. Запрещаетсявыпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колёсной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колёсных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
1) при скоростях движения до 120км/ч
— толщина гребня 33-25 при измерении на расстоянии 18мм от вершины гребня
— в межгосударств. сообщении, для грузовых вагонов, толщина гребня 33-24
— прокат по кругу катания у колёсных пар пассажирских вагонов с редукторно-карданным приводомот торца шейки оси более4;у пассажирских вагонов в поездах дальнего следованияболее7; у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8; у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9
— неравномерный прокат по кругу катания у грузовых и пассажирских вагонов 2мм и более, у колёсных пар с приводом генераторов всех типов 1мм и более, неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500мм
2) вертикальный подрез гребня высотой более 18мм., измеряется шаблоном ВПГ
3) ползун (выбоина) более 1мм. на поверхности катания.
При обнаружении в пути следования вагона ползуна глубиной более 1мм., но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колёсных пар: пассажирский со скоростью не более 100км/ч, грузовой не более 70км/ч.
При глубине ползуна свыше 2 до 6мм разрешается следование поезда со скоростью 15км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12мм со скоростью 10км/ч до ближайшей станции, где колёсная пара должна быть заменена.
При ползуне свыше 12мм разрешается следование со скорость 10км/ч при условии исключения вращения колёсной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза).
4) протёртость средней части оси глубиной более 2,5мм (5мм по диаметру)
5) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси
6) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделение из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. Колёсная пара не бракуется, если при разрыве краски выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь).
7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10мм или длиной более 50мм у грузовых вагонов и более 25мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1мм не бракуются независимо от их длины. При обнаружении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колёс длиной от 25мм, но не более 40мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40мм, но не свыше 80мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колёсных пар. Выщербины на колёсных парах пассажирских вагонов при скорости 140км/ч и выше не допускаются.
8) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной у основания гребня на уклоне 1:20 более 1мм, на уклоне 1:7 более 2мм или шириной более 15мм
9) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5мм
10) поверхностный откол наружной грани обода колеса более 10мм или ширина оставшейся части обода в месте откола мене 120мм, или наличие в повреждённом месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся вглубь металла
11)навар высотой у колёсных пар пассажирских вагонов более 0,5мм, грузовыхвагонов более 1мм
12) остроконечный накат – выступ, образовавшийся в результате пластической деформации поверхностных слоёв металла гребня в сторону вершины
13) толщина обода колеса по кругу катания мене 22мм у грузовых вагонов, менее 30мм у пассажирских вагонов, в том числе пассажирские вагоны местного и пригородного сообщения
14) ширина обода старогодного колеса должна составлять не менее 126 и не более 136мм
2. Фитинговая платформа — специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления — фитинговыми упорами (этот упор входит в замок контейнера).Платформы отличаются отсутствием пола и бортов, поворотные и неподвижные упоры.Рама – 2 укороченных хребтовых, две боковых, 2 шкворневых, 2 концевых и 5 промежуточных и поперечных балок. На трёх промежуточных установлены по две пары откидных плит с упорами, и на двух балках, по одной паре откидных упоров. В концевой части по одному откидному упору, оборудована автосцепкой СА-3 с эластомерным аппаратом, установлено 2 т\ц, 2 РТРП, 2 авторежима, 2 запасных резервуара. Срок службы 32 года, до КР-17 лет, ДР – 3 года.
Причины замедленного отпуска – замораживание атмосферного отверстия, засорение фильтра, сеток пылеулавливающих, утечка воздуха по магистральной части или пробке клапана мягкости, по нижним заглушкам золотниковой камеры.
Неисправность авторежима – утоплена вилка.
Билет №30
Крепление кровли на вагоне
Техническое обслуживание хопперов и думпкаров
Требование при контрольной проверке тормозов
