Требования ПТЭ к ползунам колёсных пар.
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;
при скоростях движения до 120 км/ч:
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Износы и неисправности колёсных пар
При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колёс, в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ обода по кругу катания по сравнению со стандартным профилем называется прокатом.
Для обеспечения безопасности движения подвижного состава недопустимым считается прокат колёс
По мере нарастания глубины проката увеличивается относительная высота гребня, которые могут повредить элементы рельсовых скреплений.
Допустимые значения толщины обода установлены из условий предотвращения его излома от динамических воздействий при движении поезда.
Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины и образуется на гребне со стороны поверхности катания так называемый вертикальный подрез или остроконечный накат. При наличии таких дефектов и тонких гребнях колёс в процессе прохождения колёсной пары по стрелочному переводу может произойти отжатие остряка от рамного рельса.
Поэтому не допускается:
Из-за неисправности тормозного оборудования или неправильного управления тормозами на поверхности катания колёс могут образоваться ползуны, навары и кольцевые выработки.
Ползуны
Плоские места возникают при скольжении колёс по рельсам без вращения (движение юзом). Затяжной отпуск тормозов иногда приводит к появлению навара – смещения металла на поверхности катания. Из-за таких дефектов увеличивается динамическое воздействие колёс на рельсы, могут появиться изломы рельсов, трещины в элементах колёсных пар или даже разрушения буксовых узлов.
Скорости следования подвижного состава с ползунами на колёсных парах:
У колёсных пар пассажирских вагонов допускается навар высотой не более 0,5 мм, грузовых – не более 1 мм. Вагоны с наварами не более 2 мм на колёсных парах разрешается довести без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, где имеется оборудование для замены колёсных пар, предельная скорость пассажирских вагонов в этом случае ограничивается 100 км/час, грузовых – 70 км/час.
Кольцевые выработки
Ослабляют колёса и являются концентраторами напряжений.
Ширина выработок допускается не более 15 мм, глубина при расположении дефекта на уклоне 1:7 – не более 2 мм, на других участках поверхности катания – не более 1 мм.
Выщербины
Под воздействием динамических нагрузок в местах расположения ползунов, наваров, усталостных и термических трещин происходит выкрашивание металла – образуются выщербины.
Выщербины глубиной до 1 мм в расчёт не принимаются при любой длине. Неисправная колёсная пара считается с выщербиной по глубине более 10 мм или по длине более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм у грузовых, или если в месте выщербины имеется расслоение или трещина, идущие в глубь металла.
Не разрешается также эксплуатировать колёсные пары, у которых ширина обода колеса менее 126 мм или местное увеличение ширины более 5 мм. Расстояние между внутренними гранями колёс у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/час до 140 км/час, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/час отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.
Сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси
Неисправными считаются колёсные пары, у которых имеется сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси.
У локомотива при выявлении ослабления бандажа обязательно убедиться в состоянии бандажного кольца о совпадении контрольных полос красного цвета на бандаже и ободе (бандаж и обод протереть). На этих красных полосах находятся и контрольные отметки кернами на бандаже 4-5 лунок глубиной 1,5-2 мм и канавка глубиной до 1 мм на ободе. При совпадении контрольных полос и контрольных отметок, проверить состояние бандажного кольца.
Ослабление бандажного кольца допускается в нескольких местах, в сумме по длине не более 30 % на локомотивах и не более 20 % на МВПС, а также не ближе 100 мм от замка (стыка) кольца.
Если бандажное кольцо имеет большую слабину, разрешается следовать до первого депо со скоростью не более 60 км/час, не реже, чем через 20 км останавливать поезд для осмотра бандажного кольца. При сдвиге бандажа мелом или тупой чертилкой нанести новые полосы на ободе и бандаже, на более чем через 20 км остановиться, проверить совпадение этих контрольных отметок. Если новые контрольные полосы совпадают, следовать с установленной скоростью до первого депо.
Если контрольные отметки не совпадают, стереть их и нанести новые, проверить состояние бандажного кольца (если кольцо частично выходит из выточки в бандаже, следовать с перегона на станцию со скоростью не более чем 15 км/час, постоянно наблюдая за состоянием бандажа), отключить тяговый двигатель, отключить ТЦ данной тележки, вести поезд со скоростью не более чем 60 км/час контролируя состояние бандажа.
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части колёсной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса.
Очень важно своевременно выявить колёсные пары с износами и повреждениями, угрожающими безопасности движения. Успешно выполнить эту задачу помогает знание признаков некоторых неисправностей. Так, о наличии ползунов, выщербин и наваров свидетельствует характерный стук колёс при движении по рельсам, более частый, чем на стыках.
Тщательно следует осмотреть после остановки поезда и колёсную пару, двигавшуюся юзом или с прижатыми тормозными колодками, — на ней могут быть ползуны и навары.
Образование пылевого валика, скопление ржавчины или инея (зимой) являются признаками трещины, подозрительное место следует тщательно расчистить и осмотреть с помощью лупы.
Признаки перегрева тормозных колодок свидетельствуют о замедленном отпуске тормоза. В таком случае часто образуются кольцевые выработки на поверхности катания колёс, могут быть ползуны и навары, (у локомотивов ослабление и проворот бандажей).
Разрыв краски в месте сопряжения бандажа и ступицы (на локомотивах), выступающее из-под бандажа масло или влага, наличие ржавчины в месте сопряжения являются признаками ослабления бандажа. В этом случае необходимо проверить наличие проворота у данной колёсной пары (риски на бандаже и ступице должны находиться напротив).
Порядок следования подвижного состава при наличии ползуна на колесных парах
При обнаружении на остановках в пути следования ползуна (выбоины) на поверхности катания колес локомотива или моторного вагона моторвагонного подвижного состава не более 1 мм.. Разрешается следовать до основного или оборотного пункта с установленной скоростью.
При величине ползуна у локомотива и моторного вагона МВПС от 1 до 2,0 мм. скорость не более 15 км/час.. у вагона – грузовой поезд не свыше 70 км/ч, пассажирский не более 100 км/ч.
При величине ползуна у локомотива и моторного вагона от 2 до 4мм. у вагонов более 2 до 6мм., разрешается следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час.
При ползуне глубиной более 6 до 12 мм у вагонных колесных пар не более 10 км/ч.
При величине ползуна более 4 мм у колесных пар локомотивов и моторных вагонов, и более 12мм. у вагонов, разрешается следование подвижного состава со скоростью не более 10 км/час при условии исключения возможности вращения поврежденной колесной пары. Кроме того при ползуне более 4 мм, локомотив должен быть отцеплен от поезда, колесная пара с ползуном вывешена или заклинена, тормозные цилиндры тележки и тяговый электродвигатель (или группа электродвигателей) отключен.
IV. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ
ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ В ПОЕЗДЕ
Порядок замера ползунов (выбоин)
При обнаружении па колесных парах подвижного состава ползунов необходимо с помощью абсолютного вагоно-тендерного шаблона произвести замер.
Измерение осуществляется в месте наибольшей величины дефекта, для чего ножку движка на шаблоне устанавливают от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса на расстоянии места наибольшей величины дефекта. Затем вертикальную грань шаблона плотно прижимают к внутренней грани бандажа или цельнокатаного колеса, а опорную скобу — к гребню и опускают движок до соприкосновения с поверхностью наибольшего дефекта. Далее, не изменяя установленного ранее размера ножки движка от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, произвести замер равномерного проката рядом с ползуном. Размер ползуна определяется разностью этих двух измерений, а именно в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним. Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением соответственно смещается движок в прорези шаблона.
При невозможности измерения ползуна шаблонам, ползун определяют по его длине, руководствуясь таблицей:
Самоторможение поезда
Причинами самоторможения поезда являются:
— обрыв трубки, идущей от тормозной магистрали к воздухораспределителю;
— разъединение пли обрыв воздушных рукавов;
Основными признаками нарушении целостности тормозной магистрали являются:
— частые включения и длительная непрерывная работа компрессоров;
— падение давлении в тормозной магистрали;
— увеличение тягового тока, не соответствующее профилю пути;
— снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
— загорание сигнальной лампы ТМ;
— повышенный шум воздуха через кран машиниста при 2 м положении ручки КРМ.
В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали, произвести служебное торможение на величину первой ступени, и сообразуясь со скоростью движения отпустить автотормоза.
Во всех случаях при остановке поезда на перегоне из-за самоторможения, помощник машиниста обязан взять трубный ключ (в ночное время сигнальный фонарь), при необходимости, по указанию машиниста — тормозной башмак, выяснить и по возможности устранить причину самоторможения. Дойти до хвостового вагона поезда и списать его номер, проверив наличие сигнала на нем, положение воздушного рукава и концевого крана, после чего возвратиться па локомотив и доложить обо всем машинисту, а машинист должен сверить списанный, номер хвостового вагона с номером в натурном листе.
V. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛКТРОВОЗОВ (МВПС) ПРИ ГОЛОЛЕДЕ НА ТОКОПРИЕМНИКАХ И ПРОВОДАХ КОНТАКТНОЙ СЕТИ
5.1. В зимних условиях работы локомотивные бригады обращают особое внимание на состояние токосъема — качество контакта между полозом токоприемника и контактным проводом, которое значительно ухудшается при наличии гололеда (инея). Резкие колебания показаний электроизмерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприемником и контактным проводом вследствие появления гололеда (инея), что создает угрозу пережога контактного провода, особенно при трогании поезда с места.
5.2. Работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, и локомотивные бригады обеспечивают надежную работу токоприемников и другого крышевого оборудования электровозов, предупреждение их обледенения, самопроизвольного опускания токоприемников в следующем порядке:
— после получения по данным метеослужбы централизованной команды «гололед» сразу приступают к нанесению вручную смазки ЦНИИ-КЗ слоем толщиной 1—2 мм на предварительно протертые сухие подвижные рамы, боковые поверхности полозов токоприемников, подъемные пружины, не закрытые кожухами. Расход смазки на один токоприемник составляет 200—300 г. Выделение части масляной основы смазки не является браковочным признаком. В этом случае смазку перед нанесением на токоприемник следует тщательно перемешать. О нанесении смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемники делается запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 с указанием даты, времени и пункта, где была нанесена смазка. Через 10 суток после нанесения смазки ЦНИИ-КЗ она удаляется, так как эффективность ее действия снижается, в том числе из-за загрязнения. Детали токоприемников, на которых находилась смазка протираются насухо. При очередной централизованной команде «гололед» смазка ЦНИИ-КЗ вновь наносится на токоприемники указанным порядком. На участках железных дорог, подверженных частому гололедообразованию, разрешается смазку ЦНИИ-КЗ постоянно содержать на подвижных частях токоприемников, заменяя ее на свежую через каждые 10 суток. Контроль за состоянием смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемниках возлагается на работников ПТОЛ, депо, локомотивные бригады, которые осуществляют дополнительное нанесение смазки в случае, если слой смазки уменьшился и оголились детали, на которые она была нанесена. При отсутствии противогололедной смазки ЦНИИ-КЗ разрешается использовать в качестве противогололедной смазки трансформаторное масло;
— подготавливают вибропантографы и пневмобарабаны к установке, а после получения приказа локомотивного диспетчера оборудуют ими электровозы с обеспечением статического нажатия на контактный провод в соответствии с требованиями, приведенными в приложении 4 к настоящей Инструкции. В депо, где наличие парка электровозов превышает потребность для эксплуатационной работы и в ремонте электровозов, разрешается заранее оборудовать электровозы вибропантографами и пневмобарабанами. Эти электровозы должны быть рассредоточены в соответствии с приказом начальника отделения железной дороги (заместителя начальника железной дороги) на участках, где возможен гололед, на ПТОЛ, пунктах оборота локомотивов, депо, где имеются условия для обеспечения их сохранного состояния;
— усиливают контроль за состоянием рабочих поверхностей токосъемных материалов токоприемников. Их состояние и крепление должно соответствовать требованиям правил текущего ремонта и технического обслуживания электровозов. Наледь на полозах не допускается. Служба локомотивного хозяйства железной дороги устанавливает нормы толщины угольных вставок, металлокерамических накладок, менее которой в период гололеда электровозы не должны выдаваться под поезда на линию. При появлении повышенного износа токосъемных материалов, бросках напряжения и вспышках электрической дуги работники депо, ПТОЛ должны безотлагательно ставить об этом в известность локомотивного диспетчера;
— о следах ударов, подбоев на полозах токоприемников работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, локомотивные бригады незамедлительно сообщают энергодиспетчеру,
на ПТОЛ и в депо производят очистку от гололеда опорных изоляторов крышевого оборудования, разрядников, ограничителей перенапряжений, главных воздушных выключателей, дросселей, крышевых разъединителей, воздушных рукавов токоприемников. Изоляторы протираются насухо технической салфеткой.
5.3. Локомотивные бригады выполняют следующие работы:
— проверяют при приемке электровоза в депо, ПТОЛ, на стойлах экипировки состояние токоприемников, наличие противогололедной смазки на подвижных рамах, подъемных пружинах, боковых поверхностях полозов;
— удаляют гололед (иней) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электровозов периодическим (через каждые 5—10 мин), поочередным, трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также цепи отопления вагонов пассажирских поездов.
Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то докладывают об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру. Энергодиспетчер дает приказ о снятии напряжения с контактной сети для механической очистки токоприемников и другого крышевого оборудования от гололеда с подъемом на крышу электровоза. До начала работ по очистке крышевого оборудования от гололеда работники района контактной сети снимают напряжение и производят заземление контактного провода;
— осуществляют трогание поезда с места и следование электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях в соответствии с требованиями Инструкции о порядке работы токоприемников электроподвижного состава;
— перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 мин и более отцепляют электровоз от состава, поднимают два токоприемника и обкатывают контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции, но не менее 30 метров. При этом состав закрепляют. После прицепки электровоза к составу опробуют тормоза в порядке, установленном Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
Перед троганием поезда с места убеждаются в полном отпуске тормозов, по возможности не подают песок на рельсы, а на пассажирских электровозах не включают электроотопление вагонов пассажирских поездов.
5.4. Повреждения токоприемников расследуются в соответствии с требованиями Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников участков энергоснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.
VI. ОТКАЗ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
VII. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА
СЕРИИ ЭП 1 В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
7.2. При отрицательных температурах для исключения замораживания продувочных кранов главных резервуаров необходимо включать автомат SF3 «Обогрев кранов» в блоке 3 и переодически производить сброс конденсата из ГР.
7.3. На электровозах с № 022 изменена схема защиты цепей отопления поезда с исключением реле KV31 из цепи удерживающей катушки ГВ и подключением блокировки КА8 непосредственно в цепь удерживающей катушки ГВ. При этом изменена последовательность блокировок и маркировка проводов на выводах, при сохранении общей маркировки проводов с подачей напряжения на клемную рейку ГВ в цепь удерживающей катушки от повода Н206. Срабатывание реле отопления сигнализирует блинкером, отключение контактора К2 при этом не происходит.
7.4. На электровозах с № 036 установлено дополнительное тепловое реле КК 23 в блоке 4, служащее для отключения контактора отопления при превышении токовой нагрузки обмотки отопления (420 А.). При срабатывании КК 23 отключение ГВ не происходит.
7.5. На электровозах с № 047 изменена схема включения контактора К2 с исключением из неё блокировок реверсоров.
7.6. При срабатывании теплового реле в цепи компрессора МК1 или МК2 на электровозах с
№ 026 восстановление защиты только ручное.
Совместная работа компрессоров на электровозах до ЭП1 № 001-022 допускается только в исключительных случаях и только при условии работающих на высокой частоте вентиляторах, по причине недостаточной мощности пусковых конденсаторов.
Начальник Красноярского отделения
Красноярской железной дороги И.А. Домбровский
Допускаемые размеры «ползуна».
Допускаемые размеры «ползуна».
Появление ползуна – плоского места на поверхности катания колеса в результате скольжения (юза) колеса по рельсу в случае заклинивания колёсных пар при неисправных тормозных приборах, неправильной регулировке рычажной передачи, недостаточно умелом управлении тормозами со стороны машиниста. В эксплуатации не допускаются ползуны глубиной более 1мм для колёсных пар с подшипниками качения (роликовыми). Разрешается следование пассажирского поезда с вагонами на роликовых подшипниках до ближайшего ПТО при ползуне:
· От 1 до 2мм со скоростью не выше 100км/ч;
· От 2 до 6мм со скоростью 15км/ч;
· От 6 до 12мм со скоростью 10км/ч;
· Свыше 12мм со скоростью 10км/ч при условии исключения вращения колёсной пары.
Навар-смещение металла на поверхности катания до 1мл.
С карданным приводом до 0,5мл. Требования такие же как и у ползуна.
5Равномерный прокат допускается:
· · У вагонов, обращающихся со скоростью до 120км/ч включительно, в поездах дальнего следования не более 7мм;
· Местного и пригородного сообщения – не более 8мм.
— у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов 9мл.фф
— 120-140км/ч локомотивы моторвагон. пасажирских не более-5мл
— с карданным приводом 4мл до 120км/ч.
-при отправлении поездов на расстояние более 5000 тыс.км,-6 мм.
Неисправности колёсных пар, с которыми с которыми вагоны не допускаются к эксплуатации.
• Трещины в любой части
• Вертикальный подрез гребня
• Местное уширение обода (> 5 мм)
• Поверхностный откол наружной грани обода колеса (боле 10 мм, при условии, что оставшаяся часть не менее 120 мм)
• Сдвиг ступицы колеса
• Нарушение резьбы под гайку М110х4 и под болты
• Разработка центрового отверстия
• Задиры шеек или предподступичных частей
• Протёртость средней части оси (> 2,5 мм)
• Следы контакта с электродом
Причины возникновения неисправностей буксового узла на подшипниках качения.
• Неисправности колёсной пары.
• Недостаток мазки (выброс),
• Попадание грязи, воды.
• Износ или излом сепаратора
• Ослабление торцевого крепления
• Поворот внутреннего кольца подшипника на шейке оси
• Ослабление натяга между внутренним и лабиринтным кольцом
Браковочные признаки буксового узла кассетного типа.
• Выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипника
• Обрыв болтов М20 и М24 торцевого крепления.
• Наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки в смотровую крышку.
• Повышенный нагрев верхней части буксы или адаптера (более 60о по сравнению с Т воздуха)
Могут иметь более высокую температуру нагрева подшипников по сравнению с цилиндрическими.
9. Признаки неисправностей буксового узла на подшипниках качения, выявляемые при встречи поезда с ходу.
• Увеличенное осевое смещение при возможном разрушении торцевого крепления подшипников.
• Выделение дыма, появление запаха из буксы при неисправности полиамидного сепаратора.
• Наличие явных ползунов или небольших ползунов по всему кругу катания колеса – это признак ударов колеса о рельсы.
• Выброс искр пучками со стороны лабиринта при повороте внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника.
• Повреждение или отсутствие смотровой крышки
Шаблоном №873
производят 7 позиций проверки действия механизма автосцепки.
Шаблон не проходной, им производят пять измерений:
Шаблон №873Р для проверки автосцепки во время технического обслуживания грузовых вагонов
· ширину зева, которая считается нормальной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба, другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;
· длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор. Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;
· расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. имеется зазор.
Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);
· толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор;
· разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. Для проверки шаблон концом 1 упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше и если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор, то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.
действие предохранителя замка от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба. Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головки автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм;
· действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов – поворачивают валик подъемника до отказа, затем шаблон №873 устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба, затем валик подъемника отпускают.
19.Какие технические требования применяют к автосцепному устройству. 1.При этом выявляются трещины и изломы деталей автосцепки, надежность крепления деталей расцепного привода, валика подъемника, клина или валика тягового хомута.
2. При текущем ремонте производится наружный осмотр автосцепного устройства, осуществляемый организацией, эксплуатирующей ССПС с участием представителя контрольного пункта автосцепки (КПА) вагонного депо.
3.автосцепка не отвечает требованиям проверки комбинированным шаблоном 940 р
4.трещины в деталях автосцепного устройства;
высота продольной оси автосцепки над головками рельсов более 1080 мм или менее 980 мм;
5.разница между высотами автосцепок по обоим концам ССПС более 25 мм, провисание автосцепки более 10 мм;
короткая или длинная цепь расцепного привода, цепь с незаваренными звеньями или надрывами в них;
6.зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм, между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 мм;
8.валик подъемника заедает при вращении или закреплении нетиповым способом;
9.поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам; упорные угольники, передние и задние упоры с трещинами и ослабшими заклепками;
10.планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм, укрепленная болтами диаметром менее 22 мм, без контргаек и шплинтов на болтах;
11.нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута;
неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими подвесками вниз);
12.отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик розетки, закрепленный нетиповым способом;
13. ослабшие болты розетки;
14. болты без шплинтов или со шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек.
20.Основные требования, предъявляемые к грузовым тележкам.
-откол направляющего буртика
— откол ушков в местах крепления фрикционных планок
— деформация боковой рамы (изгиб, пропеллерность)
излом крепления фрикционных планок
— ослабление крепления фрикционных планок
— опорной поверхности буксового проема
— фрикционных планок (неподвижных)
— у грузовых вагонов с тележками модели 18-578, с тележками модели 18-100 модернизированных по техническим условиям «Тележки двухосные модели 18-100.
• трещина или деформация корпуса скользуна; • трещина, деформация или отсутствие колпака скользуна; • ослабление крепления корпуса скользуна на надрессорной балке. • ослабление резьбового крепления корпуса 1 скользуна и износостойкой планки 5; • трещины или излом верхнего скользуна; • видимая часть клина 1 имеет трещины; • необычный износ клина или его вертикальная поверхность не прилегает к фрикционной планке; • трещины, излом или отсутствие полиуретановой накладки наклонной поверхности фрикционного клина; • трещины износостойкой фрикционной планки; • обрыв (отсутствие) одной и более заклепок фрикционной планки.
21.Основные требования, предъявляемые к пас. Тележкам.
-трещины в балках, всварных швах рамы, в деталях рессорного и люлечного подвешивания,в предохранительных скобах,пятниках подпятниках, скользунах,продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ
-зазоры: сумарный зазор между скользунами тележки более 6мл или менее2мл.
-зазор между укромной кромкой подпятника и пятника в тележки квз-ЦНИИ менее 9мл
Требование к рессорному комплекту и гасителю колебания тележки пас. вагонов.
Запрещается постановка и следование в поездах вагонов с просевшими пружинами, вызывающими перекос кузова или удары рамы о ходовые части, а также вагонов, у которых рессорное подвешивание имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
Гасители колебаний
Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых тележки с гидравлическими гасителями колебаний имеют:
1) трещины, обрывы или погнутость кронштейнов крепления гасителей, отсоединение штока от верхней крепительной головки гасителя;
2) трещины, смятие и изломы корпуса или защитного кожуха гасителя;
3) отсоединение защитного кожуха от верхней головки;
4) заклинивание гасителя.
5)видимая часть клина имеете трещины
Требования к рессорному комплекту тележки груз.вагонов.
Запрещается постановка и следование в поездах вагонов с просевшими пружинами, вызывающими перекос кузова или удары рамы о ходовые части, а так же вагонов, у которых рессорное подвешивание имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
Технический осмотр кузовов.
обрыв сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой рамы,
обрыв раскоса; повреждения крыши, обшивки, пола, потолочных или
боковых люков, если груз может быть испорчен вследствие попадания
влаги, выпасть на путь или быть похищенным, неисправность кровли,
создающая опасность отрыва ее листов; отсутствие двери или дверного упора. Повреждение крепления или изгиб дверных рельсов или
повреждение направляющих, угрожающие падением двери на путь;
перекос кузова более 75 мм; зазор между шкворневой балкой и боковой рамой тележки у груженых цистерн менее 30 мм; уширение кузова
вагона более 75 мм на одну сторону; отсутствие крышки люка или
створки двери у полувагона. Обрыв хотя бы одного шарнирного
соединения в крышке люка, неисправность запора крышки люка или
торцовых дверей, которая может вызывать самопроизвольное их открывание или падение; излом верхней обвязки полувагона; повреждения бортов, досок и металлического настила пола, петель и запоров, которые могут вызвать падение бортов, груза или выход их за габарит; трещины в котлах цистерн, неисправности сливных приборов у цистерн, отсутствие запорных крышек сливных приборов; сдвиг котла; трещины и пробоины кузовов.
Требования к кузовам грузовых вагонов про подаче под погрузку.
28. Неисправности рам, с которыми запрещается постановка вагона в поезд.
Рамы и кузова вагона:
— повреждение или отсутствие металлических обшивок, настила пола, борта и других узлов кузова, крыши, дверей;
— повреждение дверных, бортовых запоров и шарниров, переходных площадок и подножек, обрыв или трещина хотя бы одного шарнирного соединения крышки люка или двери;
— пробоины и трещины во внутренней и наружной обшивке бункеров, уширение стенок бункеров более 100 мм, трещины и изломы в опорах бункеров вагонов для нефтебитума;
— вмятины на котле цистерны глубиной более 40 мм на площади не более 0,5 кв.м. Допускается наличие не более двух отдельных вмятин, расположенных на цилиндрической части цистерны и днище, за исключением зоны крепления котла к раме (зоны лап и лежней) и опорных зон на расстоянии 200 мм до опоры и на сварных швах);
— трещины в узле крепления вертикальной стойки к раме, поперечные трещины в горизонтальных полках балок рамы длиной более 30 мм, трещины верхней обвязки;
— не фиксируется в вертикальном рабочем положении, отсутствует либо погнут, имеет трещину, в узлах крепления контейнера, хотя бы один фитинговый упор специализированных платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров;
— отсутствие или повреждение лесных скоб на платформах.
Допускаемые размеры «ползуна».
Появление ползуна – плоского места на поверхности катания колеса в результате скольжения (юза) колеса по рельсу в случае заклинивания колёсных пар при неисправных тормозных приборах, неправильной регулировке рычажной передачи, недостаточно умелом управлении тормозами со стороны машиниста. В эксплуатации не допускаются ползуны глубиной более 1мм для колёсных пар с подшипниками качения (роликовыми). Разрешается следование пассажирского поезда с вагонами на роликовых подшипниках до ближайшего ПТО при ползуне:
· От 1 до 2мм со скоростью не выше 100км/ч;
· От 2 до 6мм со скоростью 15км/ч;
· От 6 до 12мм со скоростью 10км/ч;
· Свыше 12мм со скоростью 10км/ч при условии исключения вращения колёсной пары.
Навар-смещение металла на поверхности катания до 1мл.
С карданным приводом до 0,5мл. Требования такие же как и у ползуна.
5Равномерный прокат допускается:
· · У вагонов, обращающихся со скоростью до 120км/ч включительно, в поездах дальнего следования не более 7мм;
· Местного и пригородного сообщения – не более 8мм.
— у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов 9мл.фф
— 120-140км/ч локомотивы моторвагон. пасажирских не более-5мл
— с карданным приводом 4мл до 120км/ч.
-при отправлении поездов на расстояние более 5000 тыс.км,-6 мм.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
