Какая должна быть температура нагрева буксового узла в процессе
3.3.1 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
3.3.2 Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).
Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:
Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2.
3.3.6 Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:
Примеры расчета температур:
а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 град.С, температура воздуха плюс 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 80 – 20 = 60 град.С, что является браком;
б) при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60 град.С, температура воздуха 0 град.С, рабочий нагрев при этом составит 60 – (0) = 60 град.С, что является браком;
в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 град.С, температура воздуха минус 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 40 – (-20) = 60 град.С, что является браком.
Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.
Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.
3.3.7 По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.
При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.
Чрезмерное нагревание буксового узла может происходить из-за;
– неправильной сборки подшипникового узла.
– заедания в лабиринтном уплотнении или трения уплотнительного
кольца (при этом наибольшему нагреву подвержена зона уплотнения)
– откручивание гайки и трение её об крышку буксы (при этом наибольшему нагреву подвержена передняя крышка буксы)
– отсутствия или малого радиального зазора в подшипнике.
– отсутствия или малого осевого разбега в подшипнике или узле.
– попадания в подшипники песка или других механических примесей.
– недостаточное количество, или переполнение узла смазкой.
– применение не установленного для узла типа смазки.
Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т. п. Температура нагрева буксы определяется тыльной стороной ладони с верхней нагруженной стороны буксы в 2-х точках – местах нахождения 1-го и 2-го подшипника.
Действия локомотивной бригады при нагреве буксы колесной пары.
При обнаружении в пути следования повышенного нагрева буксового узла, убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом, при необходимости отключить тяговый электродвигатель и тормоз тележки. Довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования. Охлаждение буксовых узлов снегом и водой запрещается.
Температуру нагрева проверять на ощупь рукой или специальным термометром. Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т. п. Температура нагрева буксы определяется тыльной стороной ладони с верхней нагруженной стороны буксы.
Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов, определяемая на корпусе узла в нагруженной зоне, не должна быть более 80°С. Обычно температура узлов превышает температуру окружающей среды на 20—35°С.
При обнаружении повышенного нагрева подшипникового узла убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом и довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования и его порядке. Охлаждение подшипниковых узлов снегом или водой запрещается.
О всех случаях повышенного нагрева узлов с подшипниками качения, обнаруженных неисправностях и принятых мерах, машинист локомотива обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152). В депо неисправный подшипниковый узел осмотреть, при необходимости произвести его ревизию и ремонт.
В случае разрушения и заклинивания подшипника необходимо отключить питание тягового электродвигателя, вывесить колесную пару неисправного колесно-моторного блока и довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч.
Неисправная колесная пара локомотива может устанавливаться на специальную тележку для транспортировки локомотива. Скорость следования локомотива в этом случае определяется технической документацией на тележку.
В случае повреждения подшипников буксового узла при крушении, столкновении, или после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 20 км/ч, а также при наличии ползуна на поверхности катания глубиной более 1,5 мм провести ревизию узла.
Чрезмерное нагревание буксового узла может происходить из-за;
– неправильной сборки подшипникового узла.
– заедания в лабиринтном уплотнении или трения уплотнительного
кольца (при этом наибольшему нагреву подвержена зона уплотнения)
– откручивание гайки и трение её об крышку буксы (при этом наибольшему нагреву подвержена передняя крышка буксы)
– отсутствия или малого радиального зазора в подшипнике.
– отсутствия или малого осевого разбега в подшипнике или узле.
– попадания в подшипники песка или других механических примесей.
– недостаточное количество, или переполнение узла смазкой.
– применение не установленного для узла типа смазки.
Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т. п. Температура нагрева буксы определяется тыльной стороной ладони с верхней нагруженной стороны буксы в 2-х точках – местах нахождения 1-го и 2-го подшипника.
Действия локомотивной бригады при нагреве буксы колесной пары.
При обнаружении в пути следования повышенного нагрева буксового узла, убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом, при необходимости отключить тяговый электродвигатель и тормоз тележки. Довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования. Охлаждение буксовых узлов снегом и водой запрещается.
Температуру нагрева проверять на ощупь рукой или специальным термометром. Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т. п. Температура нагрева буксы определяется тыльной стороной ладони с верхней нагруженной стороны буксы.
Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов, определяемая на корпусе узла в нагруженной зоне, не должна быть более 80°С. Обычно температура узлов превышает температуру окружающей среды на 20—35°С.
При обнаружении повышенного нагрева подшипникового узла убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом и довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования и его порядке. Охлаждение подшипниковых узлов снегом или водой запрещается.
О всех случаях повышенного нагрева узлов с подшипниками качения, обнаруженных неисправностях и принятых мерах, машинист локомотива обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152). В депо неисправный подшипниковый узел осмотреть, при необходимости произвести его ревизию и ремонт.
В случае разрушения и заклинивания подшипника необходимо отключить питание тягового электродвигателя, вывесить колесную пару неисправного колесно-моторного блока и довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч.
Неисправная колесная пара локомотива может устанавливаться на специальную тележку для транспортировки локомотива. Скорость следования локомотива в этом случае определяется технической документацией на тележку.
В случае повреждения подшипников буксового узла при крушении, столкновении, или после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 20 км/ч, а также при наличии ползуна на поверхности катания глубиной более 1,5 мм провести ревизию узла.
Date: 2016-05-14; view: 7687; Нарушение авторских прав
Технический контроль буксовых узлов
Техническое обслуживание буксовых узлов, контроль параметров под вагонами производят в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов) № 808- 2017 ПКБ ЦВ.
Контроль буксовых узлов в пути следования грузовых вагонов осуществляется:
При встрече состава поезда с ходу выявляют внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов: скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха, движение колесной пары юзом.
При осмотре буксовых узлов во время остановки (стоянки) поезда необходимо контролировать:
Рисунок 5.1 а – сдвиг буксы
Рисунок 5.1 а – сдвиг буксы
Рисунок 5.1 а – сдвиг буксы
Рисунок 5.2 а – выброс смазки на диск и обод колеса
Рисунок 5.2 а – выброс смазки на диск и обод колеса
Рисунок 5.2 а – выброс смазки на диск и обод колеса
При подозрении на ненормальную работу подшипников в корпусе буксы производят снятие крышек смотровых.
Рисунок 5.3 (а – Смещение адаптера)
Рисунок 5.3 (а – Смещение адаптера)
Рисунок 5.4 а – обрыв болта торцевого крепления
Рисунок 5.4 а – обрыв болта торцевого крепления
Рисунок 5.4 в – нарушение целостности уплотнений
Рисунок 5.4 в – нарушение целостности уплотнений
Признаками ненормальной работы буксовых узлов, требующих отцепки вагона:
C подшипниками в корпусе буксы:
После снятия крышек смотровых:
Примечание – Браковка не производится:
1. При взвешенно-капельном состоянии воды (конденсат, роса) и наличии отдельных крупинок льда.
2. По следам коррозии на крышках корпуса буксы, крышках и кожухах уплотнений подшипников кассетного типа.
Примечание – Не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнении подшипника кассетного типа, внутренней цилиндрической поверхности крышки крепительной, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части корпуса буксы (крышки крепительной). При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.
с подшипниками кассетного типа под адаптеры:
Примечание:
1. При отсутствии перегрева подшипника особое внимание обращается на состояние подшипника и его уплотнений, при наличии дефектов подшипник бракуют.
2. Не является браковочным признаком выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнения подшипника.
Категорически запрещается производить демонтаж крышек крепительных корпусов букс, а также гаек торцевых М110 и болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси.
Центр инновационного развития ОАО «РЖД» совместно с Инновационной компанией «ЯЛОС» завершил в рамках инновационного проекта, опытную эксплуатацию термоиндикаторов. Применение специализированных, химических индикаторов температуры по контролю нагрева буксовых узлов вагонов, электрооборудования локомотивов и энергетической инфраструктуры ОАО “РЖД”, подтвердило их эффективность на полигонах испытаний. Испытания проходили на 20 полигонах 3 железных дорог, было засвидетельствовано 23 срабатывания термоиндикаторов, которые предотвратили развитие аварийных ситуаций. По итогам испытаний, их результаты были признаны “удовлетворительными” Протоколами ЦИР-32_пр от 24.04.2020 и №ОКТ НГ-60_пр от 17.04.2020.
Повышение надежности буксового узла является приоритетной задачей, как для повышения безопасности движения поездов, так и для улучшения экономических показателей использования подвижного состава.
Внешним показателем аварийности буксового узла является его температура. Для железнодорожных вагонов пороговой температурой нагрева верхней части корпуса буксы является температура 60°С, а температура корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа – 70°С. При температурах ниже пороговых значений, буксовый узел функционирует в норме, а превышение указанных температур свидетельствует о предаварийной или аварийной ситуации.
Диаграмма областей перегрева буксового узла (по данным Инфотекс)
Цветовые, химические, необратимые, температурные индикаторы, позволяют улучшить контроль перегревов буксовых узлов, вагонного парка ОАО «РЖД». Их применение позволяет обнаруживать предаварийные ситуации на раннем этапе, и своевременно производить ремонт неисправных буксовых узлов.
Химические термоиндикаторы являются эффективным дополнением к существующей системе КТСМ, контролирующей перегревы буксовых узлов вагонного парка ОАО “РЖД”. Так как визуальная, контрольная проверка буксовых узлов совершается, как во время планового визуального осмотра, а также при любом сигнале тревог Т0,Т1,Т2, поступающих от автоматизированной системы контроля КТСМ, то с помощью цветовых термоиндикаторов можно:
Применение цветовых, химических индикаторов перегрева буксовых узлов позволит:
1) увеличить грузооборот, за счет отсутствия простоев вагонов по причине ошибочных отцепок;
2) уменьшить прямые и накладные расходы на ошибочные выводы вагонов в отказ;
3) повысить производительность труда осмотрщиков вагонов;
4) уменьшить расходы на ремонты вагонного парка РЖД, при срабатывании тревоги Т2;
5) повысить безопасность железнодорожных перевозок;
ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕРМОИНДИКАТОРОВ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ТЕМПЕРАТУР БУКСОВЫХ УЗЛОВ
Какая должна быть температура нагрева буксового узла
3.3.1 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
3.3.2 Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).
Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:
Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2.
3.3.6 Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:
Примеры расчета температур:
а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 град.С, температура воздуха плюс 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 80 – 20 = 60 град.С, что является браком;
б) при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60 град.С, температура воздуха 0 град.С, рабочий нагрев при этом составит 60 – (0) = 60 град.С, что является браком;
в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 град.С, температура воздуха минус 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 40 – (-20) = 60 град.С, что является браком.
Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.
Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.
3.3.7 По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.
При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.
КТСМ-01 (комплекс технических средств многофункциональный)
Комплекс технических средств модернизации КТСМ-01 Д представляет собой систему модернизации серийной аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ- 3 и ДИСК-Б.
КТСМ может применяться для оборудования нового линейного пункта контроля, при этом комплекс монтируется совместно с соответствующим напольным и силовым оборудованием, не входящим в его состав.
КТСМ-02 (комплекс технических средств многофункциональный)
КТСМ-02 (комплекс технических средств многофункциональный) представляет собой базовый комплекс системы автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава, который может включать в себя в зависимости от конкретных условий применения одну или несколько подсистем контроля различных узлов подвижного состава (букс, колес, тормозов, габарита и т.п.).
Он состоит из напольного и постового оборудования.
ВНИМАНИЕ: К комплексу КТСМ-02 подключается – до 15 подсистем контроля.
Обязанности и порядок действий работников вагонного хозяйства при срабатывании технических средств диагностики
Работники вагонного хозяйства обязаны:
Порядок действий работников вагонного хозяйства при срабатывании технических средств диагностики
При наличии на перегоне аппаратуры КТСМ или других средств контроля технического состояния вагонов, осмотрщик получает от оператора ПТО информацию о времени прибытия поезда, пути приема, данные о расположении в составе вагонов с греющимися буксами, или другими неисправностями. Конкретный порядок приема поездов на станцию с неисправными вагонами на станцию отражается в техническо-распорядительном акте станции и местной Инструкции.
Степени аварийности выявленных неисправностей:
Для обследования прибывающего поезда (встречи «сходу») осмотрщики заблаговременно выходят к пути прибытия и размещаются в местах, установленных технологическим процессом работы ПТО. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках, определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны.
Техническое обслуживание и ремонт грузовых и пассажирских вагонов производится в соответствии с технологическим процессом работы ПТО и графиком движения поездов.
Порядок действий при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля (КТСМ)
Работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям КТСМ на станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных подвижных единиц (при обнаружении нагретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда.
Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы (по “Тревоге-1” или “Тревоге-2”), должны быть осмотрены по две смежные подвижные единицы в обе стороны от зафиксированной.
При наличии информации о сбоях КТСМ в счете подвижных единиц на этот поезд производится осмотр всех подвижных единиц с указанной КТСМ стороны поезда.
При невыявлении неисправности поезд должен следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью, сведения об этом вагоне (локомотиве), его номер, расположение в поезде, должны быть переданы на ближайшую станцию через оператора ПТО, где имеются осмотрщики вагонов, для усиления бдительности при встрече поезда для осмотра таких вагонов.
Если перед следующей станцией КТСМ не выдал сигнал “ТРЕВОГА-1 (2)”, то поезд может следовать без остановки по станции с установленной скоростью.
При повторной выдаче перед следующей станцией сигнала “ТРЕВОГА-1 (2)” решение о дальнейшем движении поезда принимается осмотрщиком вагонов.
В случае остановки поезда по показаниям КТСМ на перегоне и осмотра подвижного состава локомотивной бригадой, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно приниматься работниками вагонного хозяйства, прибывшими к месту остановки поезда.
При осмотре вагона показанного прибором КТСМ осмотрщиком вагонов на перегоне или на станции должен быть составлен и подписан акт о техническом состоянии вагона.
По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.
Порядок осмотра колесных пар с подшипниками кассетного типа при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля
По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами, в следствии лучшей циркуляции воздуха во время движения.
Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа, с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 0», независимо от их количества, производится только на ПТО.
Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа, с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 1», производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком ремонтником вагонов) на ближайшей станции по пути следования поезда. При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колёсной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колёсной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.
В случаях повторения тревожных показаний три раза подряд с уровнем «Тревога 1», без выявления браковочных признаков, вагон отцепляется на ближайшей станции в текущий ремонт.
Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа, с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2», производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком ремонтником вагонов) с остановкой поезда на перегоне. При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колёсной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колёсной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.
В случаях повторения показания с уровнем «Тревога 2», вагон отцепляется на ближайшей станции в текущий ремонт.
Осмотр вагона, выявленного прибором КТСМ
Порядок осмотра буксового узла:
Температура нагрева верхней части корпуса буксы, определяемая бесконтактным измерителем температуры относительно температуры окружающего воздуха:
с подшипниками в корпусе буксы:
Измерения производят в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры.
Примечание: при наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-02 (и КТСМ-03) данные о температуре подшипника берутся только из распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС без использования бесконтактных термометров.
Определение нагрева буксовых узлов
Для грузовых вагонов луч измерительного прибора должен быть направлен в зону
между верхними опорными приливами корпуса буксы или адаптера, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки, измеренная в зоне над рессорным подвешиванием.
Для пассажирских вагонов луч измерительного прибора должен быть направлен в верхнюю зону корпуса буксы, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура рамы тележки.
Все измерения температур корпусов букс или адаптеров и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности бесконтактного измерителя температуры s= 0.95 и с расстояния от измеряемых объектов не более одного метра.
Примеры расчета температур
Примеры расчета температур:
а) при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 81°С (91°С), температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит: 81°С – 20°С = 61°С (91°С – 20°С = 71°С), что является браковочным признаком;
б) при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 61°С (71°С), температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит: 61°С – (0°С) = 61°С (71°С – (0°С) = 71°С), что является браковочным признаком;
в) при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 41°С (51°С), температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит: 41°С – (-20°С) = 61°С (51°С – (-20°С) = 71°С), что является браковочным признаком.
Осмотр вагона, выявленного прибором КТСМ
Смотровую крышку необходимо снимать, предварительно протерев переднюю часть буксы, и с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твёрдых частиц и влаги.
Далее для выявления причин нагрева вскрывает смотровую крышку, осматривает состояние торцевого крепления, переднего подшипника и состояние смазки.
Категорически запрещается производить демонтаж крышек крепительных корпусов букс, а также гаек торцевых М110 и болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси.
Далее щупом Басалаева проверяет зазоры между лабиринтным кольцом и корпусом буксы, для подтверждения смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца.
Наиболее характерные внешние признаки неисправностей и повреждений буксового узла в эксплуатации
Трещины корпусов букс и крепительных крышек, трещины и деформацию смотровых крышек (например, «вздутая», а также имеющая протертости или пробоины от взаимодействия с элементами торцевого крепления и деталями подшипника)
Ослабление (или отсутствие) болтов М20 крепления крышек крепительных и/или болтов М12 крышек смотровых, обрыв (или ослабление) болтов М20 или срыв торцевой М110 торцевого крепления подшипников (определяется путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра)
Выброс смазки на диск колеса – неисправность заднего подшипника, нарушение торцевого крепления; подтёки смазки из-под смотровой крышки – обводнение смазки
Трещины и/или отколы наружного кольца подшипника кассетного типа
Обрыв (или ослабление) болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников кассетного типа
Нарушение целостности уплотнений или кожуха уплотнения подшипника кассетного типа
Трещина, излом полимерной вставки между опорной поверхностью буксового проема боковой рамы и адаптером/буксой
Отсутствие или излом устройства, исключающего выход колесной пары из буксового проема.
Выделение смазки в зоне уплотнения более нормы у подшипников кассетного типа
Выделяемое при движении поезда в зоне трения подшипника об ось тепло распространяется 2мя путями: через шейку оси на колесо и ось, и через подшипник на корпус буксы. По данным американских исследователей, на колесо и ось приходится до 77% тепла, а на корпус буксы 23% [26].
Нормальная работа буксового узла характеризуется установившемся режимом теплообмена между его элементами, колесной парой и наружным воздухом в процессе движения поезда (рисунок 2.4, кривая 3). Установившейся режим нормально работающего буксового узла наступает примерно через 40 км после начального движения поезда. Значение температуры шейки оси в установившемся режиме зависит от скорости движения поезда, нагрузки на подшипник. При температуре наружного воздуха 20 Сє, установившееся значение для букс с роликовыми подшипниками менее 10-20 Сє [26]. Перегрев букс характеризуется неустановившемся режимом теплообмена (рисунок 2.4, кривая 1). Темп возрастания температуры зависит от характера неисправности, скорости поезда. По данным американских исследователей, которые подтверждаются статистическими данными отечественных ЖД, пробег вагона до излома шейки составляет 50-60км.
Рисунок 2.4 – Зависимость температуры буксы от времени движения
Критерии аварийности (перегрева) буксового узла выработаны практикой длительной эксплуатации подвижного состава в различных условиях и подтверждены экспериментами. Для буксового узла с подшипником скольжения предельно допустимая температура шейки оси составляет примерно 100—110°С. Критическая температура, при которой начинается разрушение граничного слоя и происходит схватывание металлов трущихся поверхностей, соответствует значению 140°С и более. В соответствии со значениями предельно допустимой и критической температуры уровни нагрева шеек осей, при которых буксовый узел на подшипнике скольжения следует считать аварийным (перегретым), находятся выше 100-140°C. Для буксового узла с роликовыми подшипниками повышение в процессе движения поезда температуры корпуса буксы до 70—75°С в летний период или до 40—50°С в зимний период является признаком неисправности.
Неустановившийся режим теплообмена может быть в течение длительного времени работы буксового узла с новым подшипником при некачественной его подгонке. В начальный, период приработки подшипника температура шейки оси поднимается до 100—140°С (рисунок 2.4, кривая 2), а затем по мере приработки подшипника снижается и достигает установившегося значения через 40—80 км. Обнаружение таких букс по выбранным критериям аварийности приводит к необоснованным остановкам поездов. Однако количество этих букс по отношению к количеству действительно неисправных незначительно.
В процессе работы буксового узла тепло от подшипника передается на корпус буксы и температура контролируемой зоны (задней стенки корпуса) возрастает. Значение температуры корпуса буксы определяется температурой шейки оси, температурой наружного воздуха и скоростью движения поезда.
Среднее значение ΔTкб (превышение температурой букс температуры наружного воздуха) нормально работающих буке незначительно меняется при изменении температуры наружного воздуха и при установившемся режиме теплообмена равно 10—15С°. Среднее значение ΔTкб для перегретых букс в зависимости от температуры наружного воздуха меняется значительно.
Основой построения аппаратуры контроля буксовых узлов является измерение энергии излучения корпуса буксового узла. Каждое тело, температура которого выше абсолютного нуля, излучает в окружающее пространство энергию. Тела, полностью поглощающие падающий на них лучистый поток и обладающие максимальной излучаемостью, называются абсолютно черными телами. Излучение черного тела полностью определяется его температурой.
Спектральная плотность излучения абсолютно черного тела Е является функцией длины волны, λ и температуры Т. В соответствии с законом Планка, спектральная плотность излучения черного тела для длин волн от λ до dλ определяется по формуле
Максимум плотности излучения по мере возрастания температуры тела перемещается в область коротких волн. По закону Вина длина волны (в мкм), соответствующая максимуму излучения, определяется по формуле
Актуальное на сайте:
Расчет оптимального количества стоек регистрации при
свободном методе регистрации
Определим потребное количество мест регистрации для :
Выполним проверку условия:
Так как, условие проверки не выполняется, проведем дальнейшие расчеты:
Выполним проверку условия:
Так как, условие проверки не выполн …
Бригада по техническому обслуживанию и ремонту устройств АЛС и ПРС
В
бригаду входят 10 электромехаников по обслуживанию радиостанций ПРС (рассчитанных в шаге 1,1), для обслуживания АЛС назначим 4 электромехаников.
Бригада по ремонту, централизованной замене аппаратуры АЛС, ПРС и ведению технической док …
Организация основных работ по капитальному ремонту пути
Капитальный ремонт пути выполняется в соответствии с проектом, составной частью которого является проект организации работ, включающий технологические процессы. Технологические процессы устанавливают последовательность выполнения отдельны …
