при каком давлении в тм замыкает свои контакты аву
АВУ 045. Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки
АВУ 045, ПВУ: Пневматический выключатель управления ПВУ и автоматический выключатель управления АВУ предназначены для автоматического замыкания и размыкания цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.
Пневматический выключатель управления ПВУ и автоматический выключатель управления АВУ предназначены для автоматического замыкания и размыкания цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.
Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 4,4 атм.
Отключение контактов при давлении 2,8 атм.
Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 3,1 атм.
Отключение контактов при давлении 2,5 атм.
При снижении давления ТМ до 2,4 атм. Размыкается контакт АВУ в цепи питания катушки Р1-5. Замыкается контакт в цепи 48 пп.
2.1 АВТ:
АВТ не допускает совместного действия пневматического и электрического тормозов, размыкая электрическую цепь питания катушек линейных контакторов, что приводит к разбору силовой схемы при давлении в тормозных цилиндрах выше установленного значения.
АВТ устанавливается на обратной трубе тормозных цилиндров через разобщительный кран «АВТ» в салоне, левая сторона, под вторым многоместным сиденьем.
Передача вращающего момента с оси ТД на ось колесной пары.
Передача вращающего момента от тягового двиг. на колесную пару. 1- вал тягов. двигателя; 2- кулачок; 3- цапфа кулачка; 4-игольчатый подшипник; 5- вилка; 6- стяжные болты; 7- вилка другой полумуфты; 8- игольчатый подшипник; 9- цапфа кулачка; 10- кулачок; 11- вал малой шестерни;
12-большое зубчатое колесо; 13- колесная пара.
Передача муфтой вращающего момента происходит следующим образом: кулачок на валу тягового двигателя роликами передает усилие крутящего момента через упоры, вилку, полумуфты, четыре болта на вилку второй полумуфты, которая, в свою очередь, через упоры передает усилие кулачку, установленному на вал редуктора.
БИЛЕТ № 17
1. Тяговые электродвигатели (ТЭД). Типы, назначение. Способы реверсирования и изменения скорости вращения якоря ТЭД.
Сброс с тормозных режимов. Силовая схема и схема управления.
2. Пневмопривод ЭКК. Назначение. Положения трёхходового крана управления и разобщительного крана, в зависимости от типа ЭКК.
3. Рычажно-тормозная передача. Назначение, конструкция. Принцип работы, величина выхода штока тормозного цилиндра, величины зазоров между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса. Предохранительные устройства РТП.
Назначение, устройство и место установки АВУ – 045
АВУ-045 предназначен для контроля за давлением в тормозной магистрали.При падении давления в тормозной магистрали ниже отметки в 2,7 – 2,9 ат., АВУ-045 размыкает свой контакт в цепи катушки Р1-5 (цепь управления) и включает ВЗ№1 на всех вагонах состава.
Замыкающий контакт АВУ включен в цепь катушки Р1-5, размыкающий контакт включен в цепь вентиля замещения ВЗ№1 (в цепь 48-го провода).
Поэтому при понижении давления воздуха в ТМ до 2,9 атм. АВУ отключается и размыкаются контакты АВУ в цепи катушки Р1-5, схема с ходового режима разбирается и замыкаются контакты АВУ в цепи 48-го провода и на составе срабатывает вентиль замещения ВЗ№1, на пульте управления загорается сигнальный светодиод АВУ.
При повышение давления в ТМ выше 3,5-3,7 атм:
— размыкается контакт АВУ в цепи 48-го провода и отменяется торможение от ВЗ№1, гаснет сигнальный светодиод АВУ;
— замыкается контакт АВУ в цепи катушки Р1-5, подготавливая сбор схемы ходового режима.
В случае неисправности АВУ (потере контакта АВУ в цепи катушки Р1-5) схема на Ход на поезде не соберется. Для возможного сбора схемы на Ход необходимо на пульте распломбировать и включить тумблер АВУ, контакты которого шунтируют контакты АВУ в цепи катушки Р1-5.
Автоматический выключатель управления АВУ-045 установлен в кабине машиниста.
Построение схемы силовой цепи на Тормоз-1, порядок включения аппаратов, образование тормозного момента генератора
Токопрохождение. Генераторный контур:
1. Точка Я3—якоря 3 и 1 генераторов—ЛК3—ДР—РП1-3—ПТ1—РУТ—Общая точка, далее 2 цепи: Кулачок реверсора Вперёд—Обмотки возбуждения 2 гр. генераторов—Кулачок реверсора Вперёд—Л18 Контакты КСБ2—ДРП—Общая точка Л18, далее: Диод—ПТ2—ПТ4—Общая точка Л12.
2. Точка Я3 далее 2 параллельные цепи:
Кулачок реверсора «Вперёд»—Обмотки возбуждения 1 гр. генераторов— кулачок реверсора «Вперёд»-Л6
Контакты КСБ1—ДРП—общая точка Л6, далее: силовая катушка РУТ—Диод—Л9—ПТ3—ЛК4—ДР—якорь 4 генератора—шунт амперметра с амперметрами—Якорь 2 генератора—РП2-4—ДТ-Л12.
Тормозной контур состоит из двух параллельных цепей:
1. Точка Л12—РК4—пуско-тормозные резисторы 2 группы—ЛК2—пуско-тормозные резисторы 1 группы—РК3—невыводимое сопротивление Л8-Л13—ПТ5—Общая точка Р42.
2. Точка Л12—ПТ4—Точка Р10—невыводимые сопротивления с датчиком напряжения—общая точка Р42, далее: РТ2—РКТТ—Общая точка Я3. Затем ток распределяется на обе части генераторного контура.
порядок включения аппаратов:
1. При 0 положении главного вала КВ замкнут кулачок 19 поездного провода
2. При переводе КВ в Т-1 замыкаются кулачки проводов: У2, 20 (нижний) и 33Г(к РВТ)
Через кулачок У2на всё время сбора схемы загораются красные светодиоды Через нижний кулачок 20 проводавключается ЛК2,o по проводу 20М получают питание РПЛ и подмагничивающие катушки ДР1 и ДР2. o ЛК2, включившись, замыкает свою блокировку в цепи ЛК3-4, подготавливая к сбору схемы.
Через кулачок провода 33Гвключаются РВТ и К25К25, включившись, замыкает свою блокировку в цепи 25 поездного провода, подготавливая схему для возможного байпасного торможенияРВТ, включившись, замыкает свою блокировку и получает питание К6К6, включившись, замыкает две свои блокировки в цепи 6 поездного провода.. В результате по 6 проводу в каждом вагоне получают питание:
o и в цепи провода 2Ж, подготавливая включение ВЗ№1 в конце торможения блок ДРП5 динамического регулятора поля генераторов контакторы КСБ1 и КСБ2 по цепиКСБ1 и КСБ2 размыкают свои блокировки в цепи 2 провода, исключая возможность вращения РК на время тиристорного торможения
КСБ2 замыкает свою блокировку в цепи авторежимного устройства ДРП2КСБ1 замыкает свою блокировку в цепи питания ЛК3 и ЛК4 далее включается ЛК3 по цепиЛК3, включившись, встаёт на самоблокировку, с этого момента питание ЛК3 и ЛК4 больше не зависит от позиции РК замыкается блокировка ЛК3 в цепи питания катушки ЛК4 включается ЛК4 и замыкает свои блокировки в цепи 2 провода и в цепи питания катушки РР, и замыкается блокировка ЛК4 во 2 проводе.
РР, включившись, размыкает н.з. и замыкает н.р. контакты, подготавливая СДРК к вращению в
Билет 34
1.Раздвижные двери. Устройство.
Дата добавления: 2018-04-04 ; просмотров: 339 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Универсальный автоматический выключатель автостопа УАВА
УАВА предназначен для автоматического отключения тяговых двигателей при торможении поезда действием автостопа и для временного или постоянного отключения срывного клапана автостопа от тормозной магистрали вручную, после произведенного служебного торможения. Общий вид УАВА представлен на рис.50.
При срабатывании срывного клапана автостопа ТМ (10) сообщается с атмосферой. Сжатый воздух через отверстие в седле под плунжер (1) поднимет его вместе с толкателем (3) и скользящим контактом (2) до захода лепестков контакта в углубление крышки (7). Контакты УАВА разомкнутся и разорвут цепь катушки Р1-5, тяговые двигатели отключатся (см. рис.82).
Чтобы снова замкнуть контакты УАВА и восстановить цепь контактора Р1-5 необходимо вынуть шплинт (4), повернуть заслонку (5) вокруг оси (6) и нажать на толкатель (3), опустить плунжер с контактом до упора вниз.
УАВА установлен в кабине машиниста с правой стороны.
Регулятор давления АК-11Б
Регулятор давления предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха в напорной магистрали. Общий вид прибора представлен на рис.64.
Действие регулятора основано на принципе взаимного уравновешивания усилий регулировочной пружины (4) и давления сжатого воздуха. Вращением головки регулировочного винта (6) устанавливается давление регулировочной пружины (4), необходимое для уравновешивания заданного давления воздуха. При повышении давления воздуха в пневматической системе приходит в действие контактный механизм (2) и размыкает электрическую цепь моторкомпрессора.
Рис.64 Регулятор давления АК-11Б
1-основание, 2-контактный механизм, 3- винт-упор, 4-регулировочная пружина, 5-кожух, 6-регулировочный винт, 7-резиновая пластина
При понижении давления воздуха ниже заданного значения контактный механизм включает электрическую цепь моторкомпрессора.
Автоматический выключатель управления АВУ-045
АВУ-045 предназначен для контроля давления воздуха в тормозной магистрали при слабых утечках воздуха. Общий вид прибора представлен на рис.65.
Технические данные
Рис.65 Автоматический выключатель управления АВУ-045
Замыкающий контакт АВУ включен в цепь катушки Р1-5, размыкающий контакт включен в цепь вентиля замещения ВЗ№1 (в цепь 48-го провода).
Поэтому при понижении давления воздуха в ТМ до 2,9 атм. АВУ отключается и размыкаются контакты АВУ в цепи катушки Р1-5, схема с ходового режима разбирается и замыкаются контакты АВУ в цепи 48-го провода и на составе срабатывает вентиль замещения ВЗ№1, на пульте управления загорается сигнальный светодиод АВУ.
При повышение давления в ТМ выше 3,5-3,7 атм:
— размыкается контакт АВУ в цепи 48-го провода и отменяется торможение от ВЗ№1, гаснет сигнальный светодиод АВУ;
— замыкается контакт АВУ в цепи катушки Р1-5, подготавливая сбор схемы ходового режима.
В случае неисправности АВУ (потере контакта АВУ в цепи катушки Р1-5) схема на Ход на поезде не соберется. Для возможного сбора схемы на Ход необходимо на пульте распломбировать и включить тумблер АВУ, контакты которого шунтируют контакты АВУ в цепи катушки Р1-5.
Автоматический выключатель управления АВУ-045 установлен в кабине машиниста с левой стороны.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ АВУ-045
Для контроля за давлением сжатого воздуха в ТМ.
Как известно пневматический тормоз обладает так называемым «свойством мягкости», т.е. при утечке сжатого воздуха из тормозной магистрали темпом мягкости (0,3 – 0,5 атм/мин.), воздухораспределитель не осуществляет пневматического торможения. Это происходит потому, что при падении давления в магистральной камере в главной части ВР, одновременно давление падает в рабочей камере главной части ВР и в рабочей камере объемом 7 литров, так как воздух от туда успевает свободно проходить через открытое, внешнее седло клапана зарядки и калиброванное отверстие d=0,8мм в верхнем зажиме магистральной диафрагмы не вызывая разницы давления в рабочей и магистральных камерах главной части ВР. Так как такие утечки, при не своевременном обнаружении их машинистом весьма опасны, для контроля за подобными ситуациями, был разработан прибор безопасности АВУ-045. При падении давления в тормозной магистрали ниже отметки в 2,7 – 2,9атм, АВУ-045 размыкает свой контакт в цепи катушки Р1-5 (цепь управления) и включает ВЗ№1 на всех вагонах состава. АВУ-045 по конструкции относится к клапанно-диафрагменно-поршневым, электропневматическим приборам. АВУ-045 условно можно разделить на две части – пневматическую и электрическую (контактную). АВУ-045 установлен в кабине машиниста слева, около УАВА. У машиниста, в предусмотренных случаях, есть возможность отключить АВУ-045 при помощи тумблера, который расположен на пульте и опломбирован.
Устройство:
1. Пневматическая часть:
— регулировочная пружина. Расположена в стакане закрепленному на корпусе при помощи четырех болтов. Пружина имеет две центрирующие шайбы и нагружает резиновую диафрагму сверху через направляющую шайбу. Сверху в стакан ввернут регулировочный винт, при помощи которого можно изменить усилие пружины. Регулировочный винт фиксируется при помощи контргайки.
— резиновая диафрагма.Установлена между стаканом и корпусом АВУ-045. Камера под диафрагмой сообщается с тормозной магистралью, которая подведена к АВУ-045 через штуцер.
— полый толкатель. Установлен под резиновой диафрагмой. Толкатель имеет возвратную пружину снизу. Канал толкателя сообщается с камерой под диафрагмой (а следовательно и с тормозной магистралью) через два отверстия в верхней его части. Нижний торец полого толкателя, является внутренним, подвижным седлом атмосферного клапана.
— атмосферный клапан. Является двухседельчатым. Внутренним седлом атмосферного клапана является нижний торец полого толкателя, а внешнее седло выполнено внутри корпуса АВУ-045. Атмосферный клапан имеет возвратную пружину снизу. Атмосферное отверстие расположено под атмосферным клапаном.
— поршень с хвостовиком. Поршень имеет возвратную пружину слева и уплотнительную манжету. Своим хвостовиком поршень взаимодействует с подвижными контактами. Поршневая камера, при открытом внешнем и закрытом внутреннем седле атмосферного клапана сообщается с атмосферой, а при открытом внутреннем и закрытом внешнем седле атмосферного клапана с тормозной магистралью, через полый толкатель.
2. Электрическая (контактная)часть:
Контактная часть расположена в пластмассовом коробе, который крепится к корпусу АВУ-045 при помощи пружинного крепления.
— подвижные контакты. Четыре контакта мостикового типа. Подвижные контакты имеют Пружину слева и толкатель справа, который взаимодействует с хвостовиком поршня.
— неподвижные контакты. При замыкании контактов №1 и №2 включается ВЗ №1 на составе. Контакты №3 и №4 расположены в цепи катушки Р1-5 (схема управления).
Работа:
Включение.
В случае понижения давления воздуха в тормозной магистрали до уровня 2,7 – 2,9атм давление так же понижается в камере под диафрагмой АВУ-045, так как она сообщается с тормозной магистралью. При этом, нагрузочная пружина преодолевает уменьшившееся усилие сжатого воздуха снизу на диафрагму и прогибает ее вниз. Усилием диафрагмы сверху, перемещается вниз полый толкатель. Внутреннее седло атмосферного клапана закрывается, а внешнее открывается, сообщая с атмосферой поршневую камеру. Так как поршневая камера сообщилась с атмосферой, поршень, усилием своей пружины перемещается вправо и его воздействие на толкатель контактной группы пропадает. Подвижные контакты, так же, под воздействием своей пружины перемещаются вправо. Контакты №3 и №4 (схема управления) размыкаются, а контакты №1 и №2 замыкаются, включая ВЗ №1 на всем составе.
Отключение.
При повышении давления воздуха в тормозной магистрали до уровня 3,5 – 3,7 ат. давление так же повышается в камере под диафрагмой АВ-045. Следовательно увеличивается усилие сжатого воздуха на диафрагму снизу, и она, преодолевая усилие нагрузочной пружины прогибается вверх. Полый толкатель так же перемещается вверх, усилием своей возвратной пружины. Внешнее седло атмосферного клапана закрывается, разобщая поршневую камеру от атмосферы. Внутреннее седло атмосферного клапана открывается, и тормозная магистраль сообщается с поршневой камерой через полый толкатель. Усилием сжатого воздуха справа, поршень перемещается влево, сжимая возвратную пружину. Своим хвостовиком поршень воздействует на толкатель контактной группы, который в свою очередь воздействует на подвижные контакты, которые перемещаются влево сжимая свою пружины. Контакты №1 и №2 размыкаются, и ВЗ №1 отключаются. Контакты №3 и №4 (схема управления) замыкаются, делая возможным дальнейшее движение.
Автоматический выключатель управления АВУ-045
АВУ-045 предназначен для контроля давления воздуха в тормозной магистрали при слабых утечках воздуха. Общий вид прибора представлен на рис.65.
Технические данные
Рис.65 Автоматический выключатель управления АВУ-045
Замыкающий контакт АВУ включен в цепь катушки Р1-5, размыкающий контакт включен в цепь вентиля замещения ВЗ№1 (в цепь 48-го провода).
Поэтому при понижении давления воздуха в ТМ до 2,9 атм. АВУ отключается и размыкаются контакты АВУ в цепи катушки Р1-5, схема с ходового режима разбирается и замыкаются контакты АВУ в цепи 48-го провода и на составе срабатывает вентиль замещения ВЗ№1, на пульте управления загорается сигнальный светодиод АВУ.
При повышение давления в ТМ выше 3,5-3,7 атм:
— размыкается контакт АВУ в цепи 48-го провода и отменяется торможение от ВЗ№1, гаснет сигнальный светодиод АВУ;
— замыкается контакт АВУ в цепи катушки Р1-5, подготавливая сбор схемы ходового режима.
В случае неисправности АВУ (потере контакта АВУ в цепи катушки Р1-5) схема на Ход на поезде не соберется. Для возможного сбора схемы на Ход необходимо на пульте распломбировать и включить тумблер АВУ, контакты которого шунтируют контакты АВУ в цепи катушки Р1-5.
Автоматический выключатель управления АВУ-045 установлен в кабине машиниста с левой стороны.
Автоматические выключатели ВА 21-29
Рис.68 Автоматический выключатель ВА 21-29
Автоматические выключатели предназначены для защиты электрических цепей управления и вспомогательных цепей от перегрузок и токов короткого замыкания, а также для ручного отключения и включения этих цепей.
Общий вид выключателя представлен на рис.68.
Автоматический выключатель состоит из механизма управления контактной системы, дугогасительного устройства, расцепителей максимального тока. Свободные контакты кинематически связаны с траверсой главных подвижных контактов.
Включение и отключение выключателя моментное как при автоматическом отключении, так и при ручном.
Для включения автоматического выключателя после его срабатывания необходимо переместить рукоятку выключателя сначала в крайнее нижнее положение, а затем в крайнее верхнее положение.
На корпусе каждого автоматического выключателя промаркировано- номинальный ток и ток отсечки.
Выключатель ВПК-2110, ВПК-2112
Выключатели ВПК-2110 и ВПК 2112 применяются в качестве дверных блокировок, для контроля положения дверей.
Общий вид выключателя представлен на рис.70.
При нажатии скобы (3) на маятник, маятник давит на колодку подвижных контактов, сжимается прижимная пружина и происходит переключение блокировочных контактов.
При освобождении маятника прижимная пружина возвращает колодку подвижных контактов в исходное положение.
При закрытии дверей контакты дверных блокировок замыкаются, при открытии дверей- размыкаются.
Рис.70 Общий вид ВПК-2110
8.1 Вспомогательные цепи напряжения контактной сети (ВЦНКС)
ВЦНКС включает в себя: источник питания (ДИП), мотор-компрессор (МК), блок управления двигателем компрессора (БУДК), нулевое реле (НР), печь отопления кабины, киловольтметр, контакторы КВЦ, КПП, КК, КУП.
ВЦНКС получают питание от контактного рельса после включения контактора КВЦ через предохранитель ПО на 40 А, ограничивающий резистор сопротивлением 3.84 Ом, замыкающий контакт КВЦ, провод А2 и индивидуальные высоковольтные предохранители П2, П4, П10, расположенные в ящике ЯП60.
Схема вспомогательной цепи напряжения контактной сети представлена на рис.148.
Рис.148 Электрическая схема ВЦНКС
а) Цепь мотор-компрессора и его защита. Мотор-компрессор включается в работу электромагнитным контактором (КК), получая питание по цепи: А2, П2(10 А), резистор величиной 19,62 Ом, включенный контакт КК, катушка ТРК, БУДК, двигатель компрессора, «земля».
Защита- предохранителем П2, тепловым реле ТРК, блоком БУДК.
б) Цепь нулевого реле и его защита. Нулевое реле включается после подачи высокого напряжения на вагон, получая питание по цепи: А2, П10 (10А), резистор, катушка НР, «земля».
Параллельно катушке НР, при условии включения контактора КВЦ, включен киловольтметр, который показывает напряжение в контактном рельсе.
Защита предохранителем П10.
в) Цепь печи отопления и её защита. Работа печи отопления управляется контактором управления печами (КУП). Катушка КУП получает питание при включении на вагоне выключателя батареи (ВБ) через автоматические выключатели А53 и А75.
После включения контактора КУП печь отопления получает питание по цепи: А2, П10 (10А), замкнутый контакт КУП, печь, «земля».
На пульте загорается сигнальная лампа КУП получая питание по цепи: +Б, А53, ВБ, замкнутый контакт КУП, сигнальная лампа, резистор, «земля».
Защита предохранителем П10. На вагонах 81-714.5М эта цепь отсутствует.
г) Цепь блока питания ДИП и его защита.
Источник питания ДИП подключается к контактному рельсу после включения контактора КПП, получая питание по цепи: А2, П4(30А), замкнутый контакт КПП, источник питания ДИП, «земля».
Защита предохранителем П4, бесконтактной электронной токовой защитой, автоматическими выключателями А24, А15 и А65.
Вспомогательная схема изображена на рис.149,150.
Рис.149 Вспомогательная схема вагонов серии 81-717.5М
Рис.150 Вспомогательная схема вагонов серии 81-717.5М
8.1.1 Работа источника питания ДИП
Источник питания ДИП является статическим инвертором преобразующим напряжение контактной сети 750 В в постоянное стабилизированное напряжение 80 В. От блока ДИП напряжением 80 В питаются низковольтные вспомогательные цепи и цепи управления, осуществляется подзаряд аккумуляторной батареи, подается питание 80 В на включение ламп освещения салона.
Источник питания ДИП подключается к контактному рельсу электромагнитным контактором КПП.
Источники питания ДИП на составе управляются тумблером ВБП, расположенном в первом блоке пульта управления. Тумблер ВБП имеет переключающий контакт, который в верхнем положении подает питание на 69-й поездной провод, а в нижним положении соединяет 69-й провод с 36-м проводом. Если, например, в головной кабине тумблер ВБП включен, то в хвостовой кабине он должен быть отключен (или наоборот). Только при таком условии напряжение будет на 69-м и 36-м проводах, что вызовет включение контакторов КПП и подключение источников питания ДИП на всех вагонах в составе к контактному рельсу.
Включение источников питания ДИП контролируется по горящей лампе контроля включения преобразователя (ЛКВП) (см. рис.149).
Такое управление источниками питания ДИП выполнено с целью исключения необходимости отключения блоков при обороте состава на конечных станциях. В то же время такая схема управления позволяет отключить источники питания ДИП из любой кабины, переключением тумблера ВБП в противоположное положение.
При включении на вагоне выключателя батареи ВБ, контактора КВЦ напряжение аккумуляторной батареи поступает на клеммы ХТ3.1, ХТ3.2 и на клемму ХР1.6- вагонного сигнала включения источника.
При включении на пульте управления головного вагона тумблера ВБП (в хвостовой кабине тумблер ВБП отключен) поступает поездной сигнал включения источника на клеммы ХР1.2 каждого вагона. На каждом вагоне включается контактор КПП, подключая источник к контактному рельсу (наличие высокого напряжения на клеммах ХТ1.2 и ХТ1.4). Происходит запуск источника (рис 148). При этом в течение первых нескольких секунд длительность подаваемых управляющих импульсов на транзисторный модуль А3 плавно увеличивается от нуля до значения, обеспечивающего либо стабилизированное напряжение 78-82 В, либо значение выходного тока не превышающего токовую уставку 58-62 А. При напряжение на аккумуляторной батареи выше 75В загорается освещение салона, идет подзаряд аккумуляторной батареи.
Если в процессе работы источника температура его охладителя превысит 70ºС, источник автоматически переключится на работу с пониженной токовой уставкой (38-42А). Если в результате снижения нагрузки охладитель остынет до 65ºС, то токовая уставка вернется к первоначальному значению.
При повышении температуры охладителя более 85ºС происходит прекращение работы источника. При остывании охладителя до 75ºС происходит запуск источника с токовой уставкой (38-42А).
При превышении входным напряжением уровня 1070В источник выключается, а при последующем снижении входного напряжения до уровня 980В происходит запуск источника с токовой уставкой, соответствующей температуре охладителя на данный момент. При уменьшении входного напряжения ниже 470 В источник выключается, а при последующем увеличении напряжения до 520 В источник вновь запускается.
При аварийном превышении тока через транзисторы IGBT модуля А3 (например, пробой обмоток силовых трансформаторов) источник выключается с запоминанием выключенного состояния (до отключения аккумуляторной батареи на вагоне от источника). При этом выдается сигнал индикации отключения источника, на пульте управления загорается сигнальная лампа ЛЗП по цепи: 36-й провод, сигнальная лампа ЛЗП, 61-й поездной провод, ХР1.5 (ДИП) (см. рис.149).
Включение и выключение электронного ключа цепей освещения салона вагона происходит тумблером ВОС (освещение салона) в зависимости от напряжения на аккумуляторной батареи. Освещение салона включается при напряжении на аккумуляторной батарее больше 75В, отключается освещение салона при понижении напряжения на аккумуляторной батарее меньше 65В.
Освещение салона вагонов выполнено усовершенствованными светильниками типа С2-ЛЛ со встроенными преобразователями напряжения и лампами ЛБ-20Ж.
Светильники аварийного освещения постоянно получают питание непосредственно от аккумуляторной батареи вагона по цепи (см. рис.149,150): +Б, А53, ВБ, провод Б8, лампы аварийного освещения, «земля».
В пассажирском салоне одновременно горят все светильники. В случаях отсутствия напряжения в контактной сети салон освещается 4-мя аварийными светильниками.
Для исключения разряда аккумуляторной батареи системой управления ДИП предусмотрена автоматическое отключение основного освещения через выдержку времени 3,5-4,5 сек. после снятия высокого напряжения с вагона.
8.2 Вспомогательные цепи напряжения батареи (ВЦНБ)
Источником питания ВЦНБ является щелочная аккумуляторная батарея, состоящая из 52-х элементов типа НКН-80 (KPL-55), размещенных в 13-ти модулях по 4-ре в каждом.
При проверке аккумуляторной батареи на вагоне под нагрузкой напряжение на ней должно быть не менее 65 В. Номинальное напряжение при включенном блоке ДИП должно быть в пределах 75-85 В. Провод «+Б» аккумуляторной батареи подключается к 10-му поездному проводу, провод «-Б» подключается в «земляную коробку». Все аккумуляторные батареи вагонов поезда подключены к 10-му проводу параллельно.
От короткого замыкания на 10-м проводе аккумуляторная батарея защищена автоматическим выключателем А56 и предохранителем П1 на 30 А.
Общая схема вспомогательных цепей представлена на рис.149,150.
— на провод 10А через А30 и ВБ от которого получают питания: привод РК, катушки вентилей ПТ, ПМ, ПС; катушки реле- РР, СР1, РВ1 (по цепи возврата); РУТ, авторежим.
— на катушки контакторов КВЦ, КУП, к лампам аварийного освещения через А53 и ВБ.
— на провод Б2 через П11 (20 А) по цепи питания резервного управления.
— на провод Б1 через предохранитель П1( 30 А).
— на цепь управления дверной сигнализации через ВБ, А13, провод Д4.
— на цепь включения блока ДИП через ВБ, А45, 69-й и 36-й провода.
— на цепь восстановления защиты ДИП через ВБ, А45, кнопку КЗП, 37-й провод.
От провода Б1 напряжение подается:
— на 10-й провод через два контакта ВБ и А56.
От провода Б2 напряжение подается:
— на 23-й поездной провод для резервного включения мотор-компрессора через А44 и кнопку КРМК.
— на провод ЗР при переходе на резервное управление через А39, контакты РП, контакты РРП1 и РРП2.
— на провод Б3 для питания контроллера резервного управления через А44.
От 10-го провода напряжение подается:
— на низковольтный вольтметр.
— на цепь управления мотор-компрессором через А10, выключатель ВМК, на синхронизирующий 44-й провод и параллельно через контакты регулятора давления на 22-й поездной провод.
— на три лампочки освещения отсеков через А11.
— на кнопку принудительного включения вентиля замещения №1 (ВЗ№1) по 48-му проводу через кнопку АВ1.
— на цепь включения ВЗ№1 по 48-му проводу при отключении автоматического выключателя управления (АВУ) через А11, контакт АВУ, диод, выключатель АВУ.
— на сигнальную лампу АВУ через А11 и размыкающий контакт АВУ.
-на цепь зеленых ламп РП, звонковую сигнализацию, освещение салона, сигнализацию о сработке пневматического и стояночного тормоза, освещение кабины через А27.
— на цепь управления дверями через А21 и провод Д.
— на цепь белых фар через А29 и провод Ф.
От провода Б9 напряжение подается:
— на цепь красных сигнальных огней через кулачковый элемент КВ на провод Ф1.
От провода Б12 напряжение подается:
— на цепь питания электронного блока автоматического выключателя (ВА) через П5 и А80.
— на провод Б12 поступает ток подзаряда аккумуляторной батареи, идущей от блока ДИП.
При включении на вагоне аккумуляторной батареи выключателем ВБ замыкаются шесть его контактов:
— через два последовательно включенных контакта ВБ (Б1-Б12, Б12-Б16) подается питание на 10-й провод.
— через контакт ВБ (Б8-Б9) подается питание на включение контакторов КВЦ, КУП и на лампы аварийного освещения.
— через контакт ВБ (Б11-10А) подается питание на привод СДРК, катушки реле, катушки приводов аппаратов ПМТ и ППС.
— через контакт ВБ(6У-6Ж) подается питание на авторежимное устройство.
— через контакт ВБ (+Б-Д7) подается питание на цепь дверной сигнализации, на цепь управления блоком ДИП, на цепь восстановления защиты ДИП.
8.3 Управление мотор-компрессорами
При включении в первом блоке пульта управления тумблера включения мотор-компрессора (ВМК) напряжение с 10-го провода через А10, тумблер ВМК, поступает на 44-й поездной провод и через контакты включенного регулятора давления (АК) на головном и хвостовом вагонах в составе на 22-й поездной провод. В каждом вагоне включится контактор компрессора КК по цепи: 22-й провод, А22, катушка КК, БУДК, размыкающий контакт ТРК, «земля».
Контактор КК замкнет свой контакт в цепи МК, подключая двигатель компрессора к контактной сети, и компрессор вступает в работу. Схема включения контактора КК изображена на рис.151.
При увеличении давления в напорной магистрали (НМ) до 8,2 атм. регулятор давления (АК) размыкает контакт в 22-м поездном проводе; отключаются контакторы КК и компрессора также отключаются от контактной сети на всех вагонах поезда.
При понижении давления в НМ до 6,3 атм. регулятор давления АК замкнет свой контакт, замыкая цепь 22-го поездного провода. Включаются контакторы КК и компрессора вновь вступают в работу.
Между проводами 44 и 22 включены регуляторы давления головных вагонов поезда. Регуляторы давления промежуточных вагонов в управлении компрессорами всего поезда не участвуют и действуют лишь при маневровых передвижениях вагонов.
На промежуточных вагонах автоматический выключатель А10 отключен.
При неисправности тумблера ВМК, регулятора давления АК, короткого замыкания в 22-м проводе для эвакуации поезда с линии на промежуточных вагонах могут быть включены компрессора по резервной цепи. При нажатии в 1-м блоке пульта управления на импульсную кнопку «Резервный пуск МК» (КРМК), получит питание 23-й поездной провод и только на промежуточных вагонах включится контактор КК по цепи: +Б, ПА, П11, А44, кнопка КРМК, СК1,23-й поездной провод, А23,23-й вагонный провод, диод (23А-22А), катушка КК, БУДК, размыкающий контакт ТРК, «земля».
Схема включения контактора КК при резервном управлении мотор-компрессорами представлена на рис.152.
Контактор КК замкнет свой контакт в цепи МК, подключая двигатель компрессора к контактной сети.
Регуляторы давления АК при резервном управлении компрессорами не работают. Поэтому, давление воздуха в НМ должен контролировать сам машинист по манометру.
При отпуске кнопки КРМК, обесточивается 23-й поездной провод, и двигатель компрессора отключается от контактной сети.
Мотор-компрессора на головных вагонах в составе работать не будут, ток на 22-й поездной провод не пропускают диоды.
Блок БУДК обеспечивает плавный пуск электродвигателя МК, поддержание номинального напряжения электродвигателя, защиту его от заклинивания компрессора.
8.3.1 Блок управления двигателем компрессора БУДК-2
Блок БУДК-2 предназначен для управления двигателем компрессора во всех режимах его работы (пуск с регулируемой уставкой тока, поддержание номинальных значений напряжения и тока, защита от заклинивания и разноса) при питании от контактной сети.
Технические данные
5. Время непрерывной работы блока
Силовые цепи подключаются к клеммнику ХТ1 (ХТ1.1- «+» входного напряжения; ХТ1.2- «+» выходного напряжения; ХТ1.3- «земля»); цепи управления подключаются к вилке ХР1.
При наличии на клемме ХР1.1 напряжения бортового питания +80 В включается контактор компрессора КК. Контактор КК замыкает свой контакт в цепи МК. На клемму ХТ1.1 подается высокое напряжение и начинается режим пуска двигателя компрессора (см. рис.153). При этом регулятор поддерживает в выходной цепи пусковой ток, регулируемый в пределах от Iном до 22 А. По мере разгона двигателя длительность управляющего сигнала IGBT транзистора плавно увеличивается от 0 до значения, обеспечивающего на выходе блока 550В. На этом пуск заканчивается, и блок переходит в номинальный режим работы с напряжением 550 В.
Если в течение 10 секунд напряжение на двигателе не достигнет 550 В (режим перегрузки или заклинивания двигателя) в плате А2 формируется сигнал «Перегруз», который инициирует отключение регулятора блока и контактора КК.
В случае возникновения перегрузки или заклинивания двигателя при его работе в номинальном режиме, противо-ЭДС двигателя и, следовательно, выходное напряжение блока начинает падать. При достижении выходным напряжением уровня 400 В в плате А3 также формируется сигнал «Перегруз» с последующим отключением блока.
8.4 Цепь управления и сигнализации положения дверей
Чтобы управлять дверями необходимо реверсивный вал КВ установить в положение «Вперед» или «Назад», замыкается кулачковый элемент провода «Д» и на кнопки управления дверями питание поступает по цепи: 10-й провод, А21, провод «Д», КЭ провода «Д», провод «Д1», кнопки управления дверями.
Схема управления и сигнализации положения дверей изображена на рис.149,150.
Выключатель переключения дверей «ВПД» имеет две пары контактов и при его переключении питание подается к кнопкам открытия левых или правых дверей. В эти кнопки, установленные в 5-м и 7-м блоках пульта управления, вмонтированы лампочки. После переключения ВПД в кнопках открытия левых или правых дверей загорается подсвет, указывая какую сторону дверей следует открывать.
Общая защита А21, вагонная защита- А12, А16, А31, А32; защита дверной сигнализации А13.
Перед тем как открывать двери необходимо отключить один из выключателей закрытия дверей ВУД1 или ВУД2, сняв напряжение с 16-го провода, чтобы при открытии дверей они вновь не закрывались.
После этого нажать на импульсную кнопку «открытия левых дверей» (КДЛ). Получит питание катушка дверного воздухораспределителя (ДВР) открытия левых дверей по цепи: Д1, ВПД, провод 31Я, КДЛ, СК1, 31-й поездной провод,А31, 31-й вагонный провод, катушка ДВР, «земля».
Двери откроются с левой стороны вагона.
Двери откроются с правой стороны вагона.
При включении выключателя закрытия дверей ВУД1 или ВУД2 получает питание катушка ДВР закрытия дверей по цепи: Д1, ВУД1, ВУД2, СК1,16-й поездной провод, А16, 16вагонный провод, диод, катушка ВД3, размыкающий контакт РД, «земля».
В случае невозможности закрыть двери по 16 проводу, двери можно закрыть по 12 проводу. При нажатии на импульсную кнопку «резервное закрытие дверей» (КРЗД) одновременно получают питание вентильные катушки ДВР открытия левых и правых дверей по цепи: Д1, КРЗД,СК1, 12поездной провод, А12, 12 вагонный провод, провод12А, диодная развязка вентилей, катушки ДВР ВДОЛ и ВДОП, «земля».
Если на каком либо вагоне произойдет обрыв диодной развязки, то двери на этом вагоне от кнопки КРЗД все равно закроются. Катушки ДВР ВДОЛ и ВДОП будут получать питание по поездному проводу.
Схема дверной сигнализации представлена на рис.149.
Для контроля сигнализации положения дверей над каждым дверным проемом установлена дверная блокировка, контакты которой замкнуты при закрытых дверях и разомкнуты при открытых. Контакты дверных блокировок на каждом вагоне соединены последовательно и в их цепь включена катушка реле дверей – РД. Реле РД имеет два контакта: размыкающий и замыкающий. Размыкающий контакт РД включен в цепь 16 провода и обеспечивает обрыв цепи питания катушки ДВР «закрытие дверей» при закрытых дверях. Замыкающие контакты РД всех вагонов включены в кольцевую последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 28 и 15, для контроля дверей вагонов поезда.
Включение реле КД возможно только в случае, когда главный вал КВ будет находиться в положении «ноль» или в любом тормозном положении. После включения реле КД замыкаются его контакты, шунтирующие положение главной рукоятки КВ. Это условие направлено на исключение возможности самохода поезда в нештатных ситуациях.
Кроме того, замыкается контакт КД в схеме управления в цепи 33 провода, подготавливая цепь включения реле РВ2 для сбора схемы ходового режима.
Для сигнализации неисправности дверных блокировок на боковых стенках кузова каждого вагона установлены белые лампы (120 В на 15 Вт).
При открытых дверях, контакты дверных блокировок разомкнуты, белые лампы на кузове горят. При закрытых дверях, контакты дверных блокировок замкнуты, белые лампы на кузове гаснут. Цепь ламп: +Б, ВБ, А13, провод Д4, лампы на кузове, размыкающий контакт РД, «земля».
Для вывода неисправного состава с линии необходимо в седьмом блоке пульта управления включить тумблер ВАД, шунтирующий контакт КД в 33 проводе в цепи реле РВ2 (см. рис.136).
При переходе на управление поездом от КРУ на кнопки управления дверями питание поступает по цепи: +Б, ПА, П11, А44, провод Б3, КРУ, А17, КРУ, провод Д1, кнопки управления дверями.