230 Так что же такое неудовлетворительный километр?
Конечный «продукт» работы путеизмерительного вагона — оценка километра пути. Вообще-то важен не сам по себе километр, а конкретное место: можно ли по нему ехать с установленной скоростью? Ну, а километр — это больше относится к области статистики, а не безопасности движения.
«Продукт» должен быть качественный, иначе возникает недоверие к путеизмерительной технике вообще. Что понимать под качеством в нашем случае? Достоверность, справедливость, логичность, однозначность опенки.
Оговорюсь сразу: речь в данной статье пойдет о километрах, оцениваемых неудовлетворительно по состоянию только основных геометрических параметров. Что касается дополнительных параметров, которые в последнее время стали доступны измерению путеизмерительными вагонами, а также комплексной оценки пути, то это отдельный вопрос.
Согласно Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерах по обеспечению безопасности движения поездов (ЦП-515) неудовлетворительным считается такой километр, на котором по результатам измерения геометрических параметров колеи для обеспечения безопасности движения поездов требуется ограничение скорости движения. Ограничению скорости подлежат все одиночные отступления IV степени и приравненные к ним, в том числе сочетания отступлений III степени, последовательность нескольких отступлений III степени на определенной протяженности, несоответствие отводов кривизны и возвышения, одиночные отступления III степени в зоне больших и средних искусственных сооружений (разд. 3 и табл. 4.1 указанной Инструкции). Действительно и обратное положение: если на километре не ограничивается скорость, значит, он удовлетворяет действующей на нем скорости, а поэтому является удовлетворительным. Это очень разумное установление, которое отменило существовавшую до принятия ЦП-515 явно нелогичную практику определения оценки километра по набору незначительных по величине отступлений.
Определение понятия неудовлетворительного километра как не удовлетворяющего действующей на нем установленной скорости движения я бы отнес к числу несомненных достоинств ЦП-515 — и это заслуга докт. техн. наук О.П. Ершкова, который вместе с тогдашним начальником Главного управления пути и сооружений МПС Н.Ф. Митиным стоял у истоков разработки этой Инструкции. Однако уже после О.П. Ершкова внесли много надуманного: непогашенное ускорение анг1 и изменение непогашенного ускорения ЧК, более шести отступлений III степени в границах километра (а потом и более 60 — II степени) и др. В этом нет логики. На каждом из двух смежных пикетов соседних километров может быть по четыре — шесть отступлений III степени, а на других пикетах III степень отсутствует — в этом случае оба километра считаются удовлетворительными (без ограничения скорости), но в то же время на отрезке 200 м имеется 8—12 таких отступлений. А ведь уже при семи отступлениях на километре должна ограничиваться скорость. Об этом и многом другом говорили начальники путеизмерительных вагонов сети дорог, которых специально собирали в РАПСе перед утверждением ЦП-515, однако канд. техн. наук В.Ф. Федулов, один из главных авторов окончательного варианта текста, заявил: «Ничего переделывать не будем». После выхода первой редакции Инструкции все-таки пришлось внести ряд поправок, но отдельные просчеты остались до сих пор.
ЦП-515 была утверждена более 13 лет тому назад, и за это время появилось большое количество добавлений и изменений. Число критериев, по которым километру можно дать неудовлетворительную оценку, значительно увеличилось. Сюда уже вовлечены и отступления II степени, хотя по определению ЦП-515 (п. 3.2) они не требуют ограничения скорости, поскольку не оказывают влияния на безопасность движения поездов.
Приказы МПС России № 27/Ц, 20 и 60 регламентируют ограничение скорости также в следующих случаях:
при наличии на километре более 100 отступлений II степени по всем параметрам (К 100), более 60 отступлений II степени по перекосам, просадкам и углам в плане (К 60), более 10 отступлений III степени по ширине колеи (III 10);
в кривых радиусом 650 м и менее на железобетонных шпалах (850 м и менее на деревянных шпалах) при сочетании отступлений II степени и при определенной последовательности отступлений II степени на участке протяженностью 100 м. При этом также понижена граница между III и II и между II и I степенями для коротких перекосов и углов в плане.
Инструкция ЦП-774 вводит также ограничение скорости по отводу ширины колеи, чего прежде не было ни в одних Технических указаниях по оценке пути по показаниям путеизмерительных вагонов.
Вышедшее 31 марта 2008 г. Указание № 636 р устанавливало порядок ограничения скорости грузовых поездов при наличии более восьми отступлений II степени на скользящем отрезке пути длиной 100 м (правда, при этом километр не считается неудовлетворительным). Допустимая погрешность измерения путеизмерительными вагонами величины отступления вносит некоторый элемент случайности на границе между II и I степенью. Так, одно и то же отступление может быть оценено или I, или II степенью, а поэтому одинаковое состояние пути будет или требовать ограничения скорости, или не требовать. И не пора ли уже вводить новую категорию (группу) отступлений: «I степень, близкая к II»? Принцип капитана Тушина из «Войны и мира» («Лучше перекланяться, чем недокланяться»), думается, не всегда оправдан, и применение Указания № 636 р уже привело на ряде дорог к сбоям движения поездов. Хорошо, что это указание просуществовало недолго.
И никто при этом не задумывается о том, как устранять отступления II степени; на участках просроченного ремонта, на звеньевом пути их много, и состояние пути не улучшится при поспешном ручном устранении таких отступлений.
На многих дорогах вводятся дополнительные указания по оценке пути и нормам ограничения скорости, которые действительны только в пределах дороги. Так, приказами начальника Московской дороги определяются следующие случаи ограничения скорости (но при этом километр не считается неудовлетворительным):
сужение колеи 1512 мм на деревянных шпалах и железобетонных, изготовленных после 1996 г., и 1512 мм и менее (до 1510 мм включительно) для железобетонных шпал, изготовленных в 1996 г. и раньше, — 25 км/ч;
уширение 1546 мм — 25 км/ч; просадки от 20 мм и более в изолирующих стыках и уравнительных рельсах — 40 км/ч;
повтор отступления в плане величиной 25 мм и более в переходных кривых (при двух любых последовательных проездах) — 60 км/ч;
сочетание короткой неровности в плане III степени с перекосом или просадкой II степени на длине 10 м — 60 км/ч.
Имеется также указание начальника Дорожного центра диагностики путевого хозяйства ограничивать скорость движения до 60 км/ч при обнаружении обратного возвышения в кривых более 10 мм.
Существует, правда, Указание С-7438 от 28.07.03, в котором отмечено:
«На Московской ж.д. введен ряд положений и нормативов, регламентирующих порядок оценки состояния пути и устранения неисправностей, не соответствующих требованиям указаний МПС России. Любые изменения в оценках параметров рельсовой колеи нарушают технологию организации проверки пути, могут привести к непредсказуемым результатам в обеспечении безопасности движения. Считая некорректным и недопустимым внесение изменений в нормативные акты, Инструкции и указания, утвержденные МПС России, категорически запретить внесение любых изменений, регламентирующих нормы и порядок содержания пути, без согласования с МГТС России».
Необходимость ограничения скорости при действии дополнительных указаний определяется работниками путеизмерительного вагона визуально, при просмотре диаграмм проверки пути; сопоставление выявленных отступлений, измерение расстояния между отступлениями, входящими в сочетание требует дополнительного напряжения внимания и времени. Но, как при всякой ручной расшифровке, неизбежны ошибки, а к тому же снижается оперативность получения информации и задерживается выдача предупреждения об ограничении скорости. Это происходит потому, что программа ИНФОТРАНСа ориентирована на общесетевые условия. Необходимо дать разрешение Дорожным центрам диагностики на установку соответствующей программы для подобных случаев дополнительных ограничений скорости движения поездов.
В то же время по итогам проезда путеизмерительного вагона нередко возникают «лишние» неудовлетворительные километры, получившие эту оценку ошибочно. Километр по всем данным нормальный, безусловно обеспечивается и безопасность, и плавность движения, но тем не менее компьютерная программа оценки пути устанавливает в этих случаях ограничение скорости, и начальники путеизмерительных вагонов выдают предупреждение для поездов. А раз скорость путе-измерителем ограничена — значит, километр получает неудовлетворительную оценку. Причин этого явления несколько:
нечеткая формулировка инструктивного документа по оценке пути (в частности Приказа № 20);
ошибка в настройке параметров уровня и особенно шаблона (т.е. несоответствие показаний вагона натуре);
сбой координатной привязки, в том числе по вине путеизмерителя;
оценка в режиме (сбор данных); ошибка в базе паспортных данных (по вине дистанции пути или из-за несвоевременного внесения в базу изменений установленных скоростей, величины бокового износа, радиуса, возвышения наружной нити кривой, вида шпал, нормы ширины колеи и т.д.);
ошибка программы оценки пути; несовершенство конструкции путеизмерителя (например, иногда километр получает либо неудовлетворительную, либо отличную оценку в зависимости от того, с какой стороны идет путеизмерительный вагон по однопутному участку);
влияние погрешности измерения (в частности, при вычислении непогашенного ускорения);
запрещение проводить корректировки результатов измерения.
И это не единичные случаи. Например, недавно в течение месяца путеизмерительными вагонами Горьковской дороги было выявлено в общей сложности 155 неудовлетворительных километров, из них 29 км, на мой взгляд, необоснованно оценены неудовлетворительно и во всяком случае не должны требовать ограничения скорости. Явное отсутствие смысла: километр нормальный, а скорость ограничивается. Здесь — огромный резерв пропускной способности. Такие же факты имели место на Северной и Юго-Восточной дорогах.
Считаю, что нельзя давать километру неудовлетворительную оценку, учитывая следующие характеристики:
непогашенное ускорение и скорость его изменения, так как принцип несимметричного съема стрелы изгиба, используемый в отечественных путеизмерительных вагонах, искажает картину фактического несоответствия отводов;
уклон отвода возвышения, так как при одинаковой диаграмме программа БАС может по-разному провести среднюю линию записи уровня;
набор отступлений II и III степени по ширине колеи — здесь следует принимать во внимание допустимую погрешность измерения.
А также в некоторых других случаях.
Некоторые примеры таких «лишних» неудовлетворительных километров рассмотрим в следующих номерах нашего журнала.
При каком числе неисправностей километр оценивается удовлетворительно при скоростях поездов более 60
(1).jpg)
Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.
Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.
Обзор документа
Приказ Министерства транспорта РФ от 30 января 2018 г. № 36 “О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286”
В соответствии с подпунктом 5.2.37 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, № 32, ст. 3342; 2006, № 15, ст. 1612, № 24, ст. 2601, № 52, ст. 5587; 2008, № 8, ст. 740, № 11, ст. 1029, № 17, ст. 1883, № 18, ст. 2060, № 22, ст. 2576, № 42, ст. 4825, № 46, ст. 5337; 2009, № 3, ст. 378, № 4, ст. 506, № 6, ст. 738, № 13, ст. 1558, № 18, ст. 2249, № 32, ст. 4046, № 33, ст. 4088, № 36, ст. 4361, № 51, ст. 6332; 2010, № 6, ст. 650, № 6, ст. 652, № 11, ст. 1222, № 12, ст. 1348, № 13, ст. 1502, № 15, ст. 1805, № 25, ст. 3172, № 26, ст. 3350, № 31, ст. 4251; 2011, № 14, ст. 1935, № 26, ст. 3801, ст. 3804, № 32, ст. 4832, № 38, ст. 5389, № 46, ст. 6526, № 47, ст. 6660, № 48, ст. 6922; 2012, № 6, ст. 686, № 14, ст. 1630, № 19, ст. 2439, № 44, ст. 6029, № 49, ст. 6881; 2013, № 5, ст. 388, № 12, ст. 1322, № 26, ст. 3343, № 33, ст. 4386, № 38, ст. 4821, № 45, ст. 5822; 2014, № 12, ст. 1286, № 18, ст. 2177, № 30, ст. 4311, ст. 4325, № 37, ст. 4974, № 42, ст. 5736, № 43, ст. 5901, ст. 5926; 2015, № 2, ст. 491, № 16, ст. 2394, № 17, ст. 2571, № 20, ст. 2925, № 38, ст. 5300, № 47, ст. 6605, № 49, ст. 6976; 2016, № 1, ст. 242, № 2, ст. 325, № 7, ст. 996, 997, № 16, ст. 2229, № 28, ст. 4741, 37, ст. 5497, № 40, ст. 5752, № 42, ст. 5929; 2017, № 10, ст. 1485, № 37, ст. 5539, № 42, ст. 6166, № 43, ст. 6327, № 52, ст. 8161), приказываю:
Внести изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный № 19627), с изменениями, внесенными приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. № 210 (зарегистрирован Минюстом России 8 сентября 2011 г., регистрационный № 21758), от 4 июня 2012 г. № 162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г., регистрационный № 24735), от 13 июня 2012 г. № 164 (зарегистрирован Минюстом России 18 июня 2012 г., регистрационный № 24613), от 30 марта 2015 г. № 57 (зарегистрирован Минюстом России 23 апреля 2015 г., регистрационный № 37020), от 9 ноября 2015 г. № 330 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2015 г., регистрационный № 39978), от 25 декабря 2015 г. № 382 (зарегистрирован Минюстом России 31 декабря 2015 г., регистрационный № 40409), от 3 июня 2016 г. № 145 (зарегистрирован Минюстом России 29 июня 2016 г., регистрационный № 42676), от 1 сентября 2016 г. № 257 (зарегистрирован Минюстом России 3 ноября 2016 г., регистрационный № 44248), согласно приложению к настоящему приказу.
| Министр | М.Ю. Соколов |
Зарегистрировано в Минюсте РФ 11 апреля 2018 г.
ПРИЛОЖЕНИЕ
к приказу Минтранса России
от 30 января 2018 г. № 36
Изменения, вносимые в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286
1. В главе IV Правил:
а) дополнить абзацем вторым следующего содержания:
«Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования должен иметь нормативную и техническую документацию на эксплуатацию и ремонт железнодорожного пути, сооружений и устройств.»;
б) дополнить абзацем третьим следующего содержания:
в) абзацы второй-восьмой считать абзацами четвертым-десятым;
г) абзац десятый изложить в следующей редакции:
«Техническое обслуживание, ремонт (включая межремонтные сроки) и содержание сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования осуществляются в порядке, установленном владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании настоящих Правил, проектной (для вновь строящихся и реконструируемых объектов), ремонтной и эксплуатационной документации.».
2. В приложении № 1 к Правилам:
1) пункт 2 дополнить абзацем следующего содержания:
«Текущее содержание железнодорожного пути должно осуществляться круглогодично и на всем протяжении железнодорожного пути, включая участки, находящиеся в ремонте.»;
2) пункт 8 дополнить абзацами следующего содержания:
Скорость движения поездов не должна превышать 60 км/ч:
— для звеньевого железнодорожного пути при ширине плеча менее 20 см;
— для бесстыкового железнодорожного пути при ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении температуры воздуха на 15 °С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей.
Верх балластной призмы должен располагаться:
3) пункт 9 дополнить абзацами следующего содержания:
«Величины неисправностей в геометрии рельсовой колеи, требующие ограничения скорости или закрытия движения, приведены в таблицах 1-4.
1) Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года- 10 мм.
1 ) Исключая участки, на которых отвод возвышения наружного рельса устроен в прямой.
Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляется с использованием переходных рельсов или типовых переходных накладок.
При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость должна уменьшаться до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до прекращения движения поездов.
Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:
Не допускается эксплуатация железнодорожного пути при уклоне отвода ширины колеи более 0,005, в том числе при измерении на базе 1 м (при ручных промерах шаблоном), кроме железнодорожных путей 4 и 5 классов, уравнительных стыков, уравнительных приборов, глухих пересечений и одиночных стрелочных переводов измеряемой от стыка рамного рельса до корня остряков. Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах измеряется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000.
Уклон отвода ширины колеи диагностическими средствами измеряется на базе 2 м.»;
4) пункт 10 изложить в следующей редакции:
«10. Верх головок рельсов обеих нитей железнодорожного пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках железнодорожного пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на кривых участках железнодорожного пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения поездов устанавливается возвышение наружной рельсовой нити.
Длина переходной кривой должна составлять не менее 20 м.
На линиях, на которых обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, величина непогашенного ускорения может быть установлена более 0,7 м/с 2 в соответствии с конструкторской документацией на подвижной состав и результатами проведенных испытаний.
Круговые кривые радиусом 4000 м и менее должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, предусмотренных ремонтной и эксплуатационной документацией.
Фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание должно составлять 150 мм. Величина возвышения наружной нити на стрелочных переводах должна быть не более 75 мм.
На перегонах многопутных линий головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов на прямых участках пути не более 15 см, если иное не предусмотрено проектной документацией.
Не допускается уклон отвода возвышения наружного рельса в кривых участках пути более 3,2 мм/м на всей длине переходной кривой или ее части длиной не менее 30 м.»;
5) пункт 13 дополнить абзацами следующего содержания:
«Рельсы железнодорожного пути, как на прямых, так и на кривых участках должны иметь подуклонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал), если иное не предусмотрено конструкцией железнодорожного пути.
6) пункт 14 дополнить абзацами следующего содержания:
«На каждом стрелочном переводе и глухом пересечении стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и примыкающие к ним рельсы должны быть одного типа.
Примечание: при разных смежных измерениях скорость устанавливается по наибольшему измерению.
Прилегание остряков к рамным рельсам, а также подвижных (поворотных) сердечников к усовикам крестовины должно быть плотным. При наличии просвета между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка (подвижного сердечника) более 4 мм на двух и более накладках скорость движения поездов устанавливается в соответствии с таблицей 6.
Примечание: при разных смежных измерениях скорость устанавливается по наибольшему измерению.
Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не менее 147 мм, если иное не предусмотрено конструкторской документацией на стрелочный перевод.
Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.
Боковой износ рамных рельсов должен контролироваться у острия остряков и в изношенном месте и определяться как разность новой и изношенной ширины головки рельса на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки рельса.
Боковой износ остряка должен контролироваться вне пределов боковой строжки и определяться как разность ширины новой и изношенной головок остряка на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки рельса.
Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам. Отклонения от нормативных значений ординат на стрелочных переводах не должны превышать норм, указанных в таблице 7.
При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм.»;
7) абзац четвертый пункта 15 изложить в следующей редакции:
8) пункт 15 дополнить абзацем следующего содержания:
«На стрелочных переводах ширина колеи не должна быть более 1546 мм.»;
9) пункт 16 дополнить абзацами следующего содержания:
«Порядок пропуска поездов по дефектным рельсам и по стрелочным переводам, имеющим дефекты металлических частей, устанавливается в зависимости от степени опасности дефекта.
По остродефектным рельсам, с трещинами с выходом на поверхность без полного излома возможен пропуск поездов со скоростью движения не более 15 км/ч. По рельсам типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью не более 25 км/ч.
По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.»;
10) дополнить пунктами в следующей редакции:
«31. Основные требования к исправлению пути на пучинах:
постоянный контроль за местом образования пучинного горба (впадины);
своевременное устройство отводов от вершины пучинного горба;
обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по устройству отводов от пучинных горбов.
Участки железнодорожного пути, на которых предполагается укладка пучинных подкладок, должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены для исправления пучин (заменены дефектные и подтесанные шпалы, изломанные подкладки, дефектные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью обеспечения зазора 3 см между поверхностью балласта и подошвой рельса).
При исправлении железнодорожного пути на пучинах должны соблюдаться следующие правила:
уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче приведенных в таблице 7 настоящего Приложения;
между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля пути длиной не менее 10 м;
при длине разделительной площадки менее 10 м пучинные подкладки должны укладываться на всем протяжении между горбами с соблюдением уклонов, указанных в таблице 8 настоящего Приложения;
конец отвода от пучинного горба должен располагаться на расстоянии не менее 10 м от перелома профиля, если это условие нельзя обеспечить, устраивается участок длиной не менее 10 м со средним уклоном между двумя смежными уклонами проектного профиля пути.
При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах рамных рельсов и крестовины устраивается площадка на протяжении переводной кривой, перед рамными рельсами и за крестовиной отвод устраивается с уклоном 0,001.
Для исправления пути на пучинах, на участках с костыльным скреплением применяются пучинные подкладки (таблица 9), изготовляемые из дерева, полимерных или других материалов.
| Наименование подкладок | Размеры пучинных подкладок, мм | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Длина | Ширина | Толщина пучинных подкладок | |||
| Р75 и Р65 | Р50 и Р43 | Р75, Р65, Р50 | Р43 | ||
| Карточки | по длине металлической подкладки | 170 | 160 | 1; 1,5; 3; 5; 8; 10; 15; 20; 25 | |
| Башмаки | 400 | 350 | 170 | 160 | 25; 30; 40;50 |
| Нашпальники короткие | 500 | 450 | 170 | 160 | 50; 60; 70; 80; 90 |
| Нашпальники полусквозные | 800 | 800 | 170 | 160 | 50; 60; 70; 80; 90; 100; 110 |
| Нашпальники сквозные | 2400 | 2400 | 170 | 160 | 50; 60; 70; 80; 90; 100; 110 |
32. Требования к эксплуатации верхнего строения пути.
В стыках рельсов при их укладке должны оставляться зазоры для того, чтобы при изменении температуры воздуха рельсы могли изменять свою длину.
* При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.
При отсутствии одного стыкового болта на конце рельса при четырехдырных накладках (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При отсутствии всех болтов на конце рельса движение поездов прекращается.
При изломе одной стыковой накладки движение поездов прекращается.
Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на рельсы устанавливаются пружинные противоугоны в соответствии с ремонтной документацией.
Допустимые скорости движения в зависимости от наличия дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, шпал, брусьев мостовых или брусьев стрелочных переводов определяются в соответствии с таблицей 12.
* Движение прекращается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более шпалах (брусьях) подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи.
В зоне острия остряков стрелочных переводов не допускается наличие более двух расположенных подряд дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, брусьев.
При обнаружении на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой, при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок с наружной стороны, скорость движения поездов ограничивается:
на 5 шпалах (брусьях) движение поездов прекращается.
В зависимости от доли дефектных узлов скреплений, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, скорости движения должны быть:
Поверхность балластной призмы должна периодически очищаться, не допуская образования выплесков. В зависимости от доли протяжения пути на километре с выплесками (состояния балласта) скорости движения должны быть:
33. Требования к верхнему строению железнодорожного пути на мостах и в тоннелях.
Железнодорожный путь в тоннелях и на подходах к ним на протяжении не менее 200 м используется как на балласте, так и на безбалластном мостовом полотне. Толщина балластного слоя под шпалой должна быть не менее 25 см, до реконструкции тоннеля допускается не менее 15 см.
Ширина плеча балластной призмы в прямых и в кривых участках железнодорожного пути радиусом 600 м и более должна быть не менее 25 см, в кривых радиусом менее 600 м должна быть не менее 35 см.
Должны быть оборудованы контруголками или контррельсами:
— мосты с ездой на балласте (кроме путепроводов), имеющие полную длину более 50 м или расположенные в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 600 м;
— путепроводы с ездой на балласте при полной длине сооружений более 25 м, а также при расположении их в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 1000 м;
— мосты и путепроводы с ездой на металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или расположенные в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 1000 м;
— участки железнодорожного пути, расположенные под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м, а также двухпутные тоннели.
На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта контруголки (контррельсы) допускается укладывать только на крайних путях.
34. Осмотру и проверке железнодорожного пути, сооружений и устройств подлежат все элементы железнодорожного пути (верхнее строение, земляное полотно, искусственные сооружения, путевые устройства, рельсовые цепи, переезды, полоса отвода).
Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования определяются виды, периодичность, порядок проведения и оформления осмотров и проверок железнодорожного пути и сооружений.
Задачами осмотров и проверок являются:
определение соответствия фактического технического состояния элементов железнодорожного пути, его сооружений и устройств скоростям и нагрузкам, которые установлены для проверяемого участка;
выявление неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов с установленными скоростями и принятие мер по их устранению;
оценка качества содержания железнодорожного пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна и других устройств по каждому километру, объекту (при весеннем и осеннем осмотрах железнодорожного пути).
35. Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования устанавливается перечень инструмента строгого учета, порядок его клеймения, учета и хранения, получения и выдачи.
В случае пропажи инструмента строгого учета владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования составляется акт и уведомляются органы внутренних дел.».
1 ТР ТС 003/2011. «Технический регламент ТС. О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» опубликован на официальном сайте Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru/, 02.08.2011.
5 Скорость движения поездов по рельсовым стыкам, имеющим по рабочей грани головки рельсов вертикальные и горизонтальные ступеньки.
6 Скорость движения поездов по стрелочным переводам, имеющим зазор между подошвой остряка (подвижного сердечника) и подушкой башмака.
7 Скорость движения поездов по стрелочным переводам, имеющим зазор между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка (подвижного сердечника).
8 Допуски на устройство переводных кривых на стрелочных переводах по ординатам.
9 Номинальные уклоны отводов (по обеим нитям) при исправлении пути на пучинах.
10 Номинальные величины зазоров в рельсовых стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм).
11 Скорость движения поездов при величине стыкового зазора.
12 Скорость движения поездов в зависимости от количества дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, шпал и/или брусьев мостовых или стрелочных переводов.
Обзор документа
Скорректированы Правила технической эксплуатации железных дорог.
Так, введена обязанность владельца инфраструктуры, владельца ж/д пути необщего пользования иметь нормативную и техническую документацию на эксплуатацию и ремонт ж/д пути, сооружений и устройств.
Закреплено, что текущее содержание ж/д пути должно осуществляться круглогодично и на всем протяжении, включая участки, находящиеся в ремонте.
Приведены величины неисправностей в геометрии рельсовой колеи, требующие ограничения скорости или закрытия движения.
