Лучший хот-хэч сегмента – Mazda 3 MPS
После завершения производства первого поколения тройки и ее спортивной версии японцы выпустили второе поколение заряженного хэтчбека. Модель показали в 2009 году, а через два года выпустили рестайлинговую версию. В 2013 году производство завершилось и пока возрождать серию японцы не планируют.
Содержание:
Экстерьер
Отличить машину от гражданской версии просто – спереди на капоте появляется массивный воздухозаборник и полностью изменяются бампера. Оптика остается той же линзованной, а бампер выделяется большой пластиковой накладкой радиаторной решетки и другим расположением противотуманных фар.
Боковая часть имеет такие же формы, но порогу добавляется декоративная накладка. В остальном формы повторяют гражданскую версию с ее раздутыми арками и стремительными линиями. Также машине полагаются фирменные 17-дюймовые диски.
Сзади взгляд сразу цепляется массивным спойлером на крыше. Крышка багажника и фонари идентичны, а вот бампер немного иной. У него выпуклые формы, где красуются отражатели света, а под бампером две трубы выхлопа.
Рестайлинг 2011 года изменил дизайн кузова, оставив прежние отличительные черты. Передний бампер немного подкорректирован, но форма обвеса такая же, способствующая аэродинамике. Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0.32 Cx.
Размеры хэтчбека:
Спортивный салон
Интерьер мало чем изменился, разве что передними сиденья. Кресла заточены под спортивные повадки массивной боковой поддержкой. В хороших комплектациях сиденья обшиты комбинацией кожи и ткани с красной строчкой. Сзади прежний диван под троих, но комфортнее будет двоим.
Водителю достается тот же 3-спицевый руль, в хороших комплектациях оснащенный массой кнопок. Спортивные акценты получила панель приборов – это углубленные в колодцы аналоговые датчики с красной подсветкой и центральным бортовым компьютером.
Не отличается центральная консоль с небольшим дисплеем сверху и массой кнопок управления аудиосистемой ниже. Климат управляется классическими шайбами и небольшой россыпью кнопок. На тоннеле шайбами регулируется подогрев сидений, есть крышка на подстаканниках и все.
Багажник не самый вместительный – всего 300 литров объема, правда молодую аудиторию это не интересует. Приятно, что не нужно ставить сабвуфер, ведь здесь стоит отличная аудиосистема Bose с 10 динамиками.
Технические характеристики
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 2.3 л | 260 л.с. | 380 H*m | 6,1 сек. | 250 км/ч | 4 |
Подробнее
Главная причина покупки машины – 2,3-литровый двигатель L3KG, серии DISI. Его же устанавливали Mazda 6 MPS. Мотор турбированный, выдающий 260 лошадиных сил и 380 H*m момента.
Всю мощность перерабатывает 6-ступенчатая механика с немного растянутыми передаточными числами. В результате передний привод позволяет разгоняться до сотни за 6,1 секунды, что делало японца лучшим представителем горячих хэтчбеков.
В городе можно двигаться спокойно, но все равно паспортный расход будет около 13 литров топлива. Мало для города комфорта, ведь управляемости инженеры добивались путем зажатия подвески, что сделало ее жесткой. Конструктивно это стойки МакФерсон спереди и многорычажка сзади.
Для управляемости в подвеске также изменили амортизаторы и пружины. Точность обеспечивается электрогидроусилителем. Тормоза конечно вкруг дисковые с передней вентиляцией.
Проблемой автомобиля являются постоянные пробуксовки переднего привода и частые поломки. Да, двигатель не самый надежный, о чем вам расскажут владельцы Mazda CX-7, но при должном уходе он способен жить.
В плюсы занесем массу технического и внешнего тюнинга.
Раньше новый такой хэтчбек стоил от 1 266 000 рублей, сейчас все предложения сместились на вторичный рынок, где средняя цена около 700 тысяч рублей. Базовое оснащение прекрасное, плюс скорее всего все автомобили с опциями.
Базовое оснащение:
Покупать себе такую машину нужно аккуратно, потому что все ее берут для гонок, что негативно сказывается на состоянии. Плюс хорошо подумайте, готовы ли вы платить повышенный налог на лошадиные силы? Если причины вас не останавливают, Mazda 3 MPS – ваш выбор.
Видео
Что чаще всего ломается у автомобиля Мазда 3 MPS
Мазда 3 MPS хэтчбэк
Каковы наиболее частые поломки в спорт каре трешки в кузове хэтчбэк Мазда 3 MPS. Обзор автомобиля Мазда 3 MPS — двигатель, трансмиссия и кузов авто (фото)
Mazda 3 MPS – спортивная версия популярной «трёшки» в кузове хэтчбэк, укомплектованная 2.3-литровым силовым агрегатом мощностью 260 л.с. Несмотря на то, что японским инженерам удалось презентовать любителям динамичной езды довольно надёжный и экономичный спорткар, модель имеет свои слабые места, речь о которых пойдёт ниже.
Двигатель Мазда 3 MPS
Автомобиль укомплектован выносливым турбированным мотором MZR 2.3 DISI Turbo, который рекомендуется заправлять исключительно бензином марки А-98. Высокотехнологичный силовой агрегат при несоблюдении этого условия спустя некоторое время агрессивной эксплуатации может «порадовать» владельца зависанием клапанов двигателя, спровоцированного высоким содержанием смол в топливе. Поэтому заправлять машину рекомендуется на проверенных АЗС.
Слабым местом Mazda 3 MPS эксперты считают топливный насос, который в условиях повышенного загрязнения наших дорог быстро приходит в негодность и требует замены. Задача эта не из простых, поскольку требует демонтажа топливного бака. Проблема в том, что в полу Mazda 3 MPS предусмотрен слишком маленький лючок, который не позволяет устранить неполадку более простым способом, поэтому приходится полностью снимать бак и только так производить замену.
В некоторых автомобилях MPS также могут слышаться громыхания заслонов впускного коллектора, что со временем приводит к изменению его геометрии. К счастью, встречается это нечасто, и в неудачных моделях эта деталь меняется на условиях гарантии.
Подвеска Mazda 3 MPS
Mazda 3 MPS комплектуется достаточно надёжной подвеской, однако рассчитанная на более цивилизованные дороги ходовая система может доставлять владельцу «заряженного» хэтчбэка определенные проблемы. Среди наиболее типичных для спортивной «трёшки» проблем отмечают:
В целом же спортивная версия Mazda 3 может похвастаться вполне достойной подвеской, способной выдержать раллийный стиль езды.
Трансмиссия у авто
Автомобиль комплектуется 6-ступенчатой МКПП, которая отличается выносливостью при умеренно активной эксплуатации. Но учитывая то, что владельцы Mazda 3 MPS переключают передачи гораздо интенсивнее, чем категория «спокойных» водителей, коробка неизбежно подвергается чрезмерным нагрузкам, из-за чего уже через 50 000 км есть вероятность выхода из строя синхронизаторов КПП.
Что касается сцепления, то при динамичной езде владельцу Mazda 3 MPS нужно быть готовым к такой проблеме как течь главного цилиндра. Также относительно часто деформируются лепестки диафрагменного пружинного элемента.
В заключение
Разумеется, все приведённые «болячки» вряд ли проявятся все и сразу в одном автомобиле. Большинство экспертов сходится во мнении, что спортивная версия «трёшки», как и «семейная» модель, комплектуемая двигателями 1.6 и 2.0 литра, демонстрирует надежность и исправную работу всех узлов. Однако справедливости ради нужно отметить слабые места, которые, скорее всего, проявятся в каждом автомобиле, а именно: ржавчина на крышке багажника, появление конденсата в задних фонарях и лопание стёкол противотуманных фар при температурных нагрузках. Но это – сущие мелочи по сравнению с теми эмоциями, которые дарит безупречная управляемость и разгон до 100 км/час за 6.1 секунду.
Заряженная Mazda 3 mps — спорткар для бро, любящих быструю езду
Можно любить или ненавидеть «Мазду», но нельзя не признать, что в последние годы эта скромная японская компания серьезно продвинулась в спортивном и дизайнерском начинаниях. А Mazda 3 MPS, героиня сегодняшнего теста, пожалуй, является одним из наиболее ярких тому подтверждений.
Не просто так. Например, это самая быстрая на сегодня «Мазда», и даже экзотическое купе RX-8 от нее отстанет. Еще Mazda3 MPS — самая распространенная из спортивных «Мазд». И, наконец, из этих самых спортивных «Мазд» она еще и самая новая. Немаловажно также, что наиболее доступная и практичная.
Первое поколение заряженной «матрешки» ездило в донельзя овечьей шкуре. Серьезная динамика и отличная управляемость прятались в обыденном облике. Распознать в этой машине волка с первого взгляда удавалось далеко не каждому. Современная версия куда радикальнее и свежее!
С дебютом «трешки» второго поколения начался новый виток эволюции дизайна в стиле zoom-zoom. Ярко-красная «эмпээска» звенит гранями и искусно сопряженными поверхностями. Впечатление, что даже стоя на месте, этот хэтчбэк вспарывает пространство и несется вперед. Крылья акцентированы, светотехника гипертрофирована, а передняя часть теперь еще и ощерилась пастью воздухозаборника (а как необычна пластиковая фальшрадиаторная решетка с несколькими улыбками!). Венчают картину эффектные спицевые диски, которые в «Мазде» называют трехмерными. Большой шаг вперед в дизайне очевиден, а версия МПС в целом смотрится гораздо злее и эффектнее стандартного варианта.
Кузов не только выглядит по-новому, но и таит в себе ряд усовершенствований, которые позволили сбросить 25 кг лишнего веса и сделать структуру прочнее примерно на 15 %. Высокопрочной стали тут на 17% больше, чем раньше. Зоны установки чашек амортизаторов усилены, центральный тоннель стал толще. Японцы также сообщают об улучшенной аэродинамике и стабильности на большой скорости, а также о дополнительной прижимной силе, которое создает красивое антикрыло на пятой двери. Что ж, для машины с большими колесами и развитым обвесом коэффициент аэродинамического сопротивления и впрямь весьма неплох — 0,32 Сх.
Внутри топ-версии обнаруживаются добротные спортивные кресла с хорошей боковой поддержкой и эмблемой «MPS» на спинке. Руль и кожух рычага КПП прошиты красной нитью, подсветка приборов такого же цвета. Панели отделаны любопытным темно-красным пластиком с переливом, а отделка сидений в центральной части текстурой и узором перекликается с этими накладками. Стильно.
Из потолка пробиваются синенькие лучики — это точечная диодная подсветка. Приборы также имеют синий в оформлении. А полоски вокруг блока управления аудиосистемой, как и на прошлой версии, начинают подмигивать при изменении громкости звука. Также помигивают и индикаторы раздельного климат-контроля при изменении температуры. Все это немного отдает стритрейсерством и ориентацией разработчиков на относительно молодую целевую аудиторию.
Заряженная Mazda 3 mps — спорткар для бро, любящих быструю езду. Тем не менее, салон повзрослел и прибавил в качестве. Передняя панель отделана приятным упругим пластиком, качество сборки улучшено. Но есть и бюджетные решения, которые не позволяют забыть, что ты в салоне «Мазды». Например, откровенно убогий зеленоватый информационный дисплейчик, который в российских машинах стоит вместо цветного с навигацией (как в Европе). Или дешевый звук захлопывающихся дверей. Или, как и раньше, не лучшая звукоизоляция, особенно арок.
Впрочем, доступная цена всегда имеет резонные причины для существования, а наша «Мазда» хороша в первую очередь ходовыми качествами, за которые, пожалуй, и возьмемся.
Коротко об улучшениях. Хорошо известный нам 2,3 MZR с прямым впрыском DISI с турбиной снабдили новой программой управления дроссельной заслонкой и системой впуска. Характеристики не изменились (260 л.с. и 380 Нм), а вот управление тягой (вернее, ее нарастание) стало чуть плавнее. Продвинутый трекшн-контроль управляет давлением наддува теперь более гибко, делая работу самоблокирующегося дифференциала плавнее. Если вы «зеленый», то наверняка обрадуетесь еще и тому, что мотор теперь удовлетворяет нормам Евро-5, благодаря невиданному доселе каталитическому нейтрализатору, сделанному с помощью нано-технологий.
А вот коробка передач конструктивно изменений не претерпела, разве что передаточные числа теперь чуточку растянули, дабы немного улучшить показатели экономичности. Архитектура подвесок точно такая же, как и на предыдущей модели — МакФерсон спереди, многорычажка сзади. Характеристики подверглись коррекции, элементы ходовой усилены. Такая вот точная донастройка.
Двигатель хорошо тянет с самого низа, позволяя трогаться при правильном педалировании даже с холостых. Момент и тяга нарастают плавнее, и управлять ими стало чуточку удобнее. Но только если речь идет о гражданских режимах движения. Стоит поехать на все деньги, как «Мазда» сразу превращается в норовистую мощную переднеприводную бестию, где передние колеса не всегда ведут себя так, как того желает сидящий за рулем.
Тут еще надо определиться, как ездить. Либо с включенными системами, либо без. В обоих случаях можно перемещаться очень быстро. Но если «электронный ошейник» отключен, знайте, что теперь у вас нет умного и корректного помощника и все прелести перегруженного тягой переднего привода придется решать самостоятельно. Мы, понятно дело, выбираем вариант без помощников — самый честный. Но перед этим оцениваем их работу. В режиме езды «по умолчанию» MPS меньше рыскает в стороны и ощутимо разгружает руль от паразитных моментных подруливаний. И это происходит достаточно незаметно. Но в то же время ты ощущаешь, что машина выдает не максимум возможностей, что мотор все время как бы слегка придушен, что машина не раскрывает динамики в полной мере. Думаю, летом, на разогретой резине и горячем сухом асфальте помощь страховщиков оказалось бы еще более незаметной.
Характер мотора почти не изменился. До 3 000 оборотов он просто уверенно тянет, позволяя достаточно динамично, но в то же время и экономично ехать в городском потоке. С 3 000 до 4 000 оборотов происходит быстрое нарастание тяги, и затем турбина делает мощный вдох в легкие двигателя и начинается то, за что люди любят MPS. Мощное легкое ускорение, рывок вперед! И если на первых двух передачах ввиду пробуксовки возможности движка в полной мере раскрыть не удается, то на высших передачах — это просто восторг. Возможности двигателя хорошо демонстрирует то, как напористо машина ускоряется на 6 передаче со 120 до 200 км/ч.
Московские дороги в преддверии зимы — не лучшего качества, и если едешь быстро по колее или просто слегка разбитой поверхности, опять же, ускоряясь, под тягой, надо быть готовым к постоянному подруливанию. Баранка словно живая ходит из стороны в сторону. Самоблок, конечно же, добавляет стабильности. Но и его работа чувствуется, когда разгруженное колесо вдруг нащупывает пятно контакта — снова приходится корректировать траекторию движения. Впрочем, хаять самоблок я не собираюсь. Отлично помню опыт езды на других заряженных хэтчах — без него. Там ситуация с управлением тягой куда более запущенная. Особенно в случае, когда начинаются повороты.
На «трешке-МПС» атака любого виража превращается в аттракцион: расчет точки торможения, вход, открытие дросселя, блокировка, зацеп внутренним колесом и уверенный выход с хорошим ускорением! Причем момент блокировки чувствуется, а так же и то, как он влияет на рулежку. Спортивно? Еще как!
Любителям дрифта самоблок тоже в помощь. Есть у меня парочка тарированных виражей, которые иногда прохожу боком. Так вот, выставил я в одном из них МПС, и встала та уже почти перпендикулярно траектории движения, глубоко. Сам я на газ давлю, тащу ее тягой обратно, да чувствую, что развернет сейчас. Однако, к счастью, недооценил я помощь самоблока — машина зависла в мертвой точке да и вытащилась-таки на правильную траекторию, приятно поймавшись рулем в конечной точке.
Кстати, руление тут так же, как и мотор, стало чуть-чуть лучше и прозрачнее, ведь рулевое управление теперь имеет не две, а три точки фиксации, что по идее должно было сказаться на четкости работы.
Движение на большой скорости дается этому автомобилю в радость. Стабильность движения повысилась, нервозности никакой нет, даже если несешься 180-200 км/ч по влажной дороге. Тормозить с такой скорости тоже не страшно, так что можешь отрываться в полный рост, бро. Электроника грамотно распределяет усилие по колесам, АБС держит на прямой, чувствительность педали хорошая, а эффективности точно таких же дисков и суппортов, как на предыдущей версии, хватает.
Оценивая весь спектр изменений, произошедших с этой машиной, можно и нужно сказать, что изменилась она только в лучшую сторону. Все сильные качества первой версии она сохранила, все плохие так или иначе скорректировала. Что касается позиционирования в обширном классе заряженных конкурентов, то и тут позиции Мazda3 MPS выглядят весьма уверенно. Цена не кусается, внешность актуальная, динамика — одна из лучших. Для любителей переднеприводного спорта есть дифференциал, что пока еще редкость в классе. Иными словами, эта MPS снова обречена на успех, что вполне оправданно.
Один из любимых автомобилей Mazda 3 MPS (Mazda Performance Series).
Обновленная «тройка» MPS удачно приняла эстафету от первого поколения. Стильный кузов «японки» во всех деталях проявляет агрессию и дерзость. Воздухозаборник на капоте, иные бампера, антикрыло – эти элементы заметно отличают «боевую» Mazda 3 от обычной. А 18-дюймовые колеса подчеркивают изящество и грациозность MPS. Стилистика интерьера Mazda 3 MPS реализована в том же направлении, что и внешность. Сущность модели хорошо заметна внутри, где хромированные элементы гармонично сочетаются со спортивными формами.
Пожалуй, самым важной частью Mazda 3 MPS является связка «двигатель плюс трансмиссия». Силовой агрегат на версии MPS турбонаддувный, мощностью 260 «лошадок». При этом ураганные 380 «Ньютонов» буквально срывают с места этот аэродинамичный автомобиль. Показатели динамики Mazda 3 MPS второго поколения фактически неотличимы от предшественницы. Единственное, чуть снизился расход. Механическая КПП на Mazda 3 MPS позволяет раскрыть весь потенциал.
тройка mps хороша, но зачастую у нас катаются овощные 1.6 с прямотоком и наклейкой mps)
Традиционный вопрос: что там с опорами двигателя? Когда он обычно у ПМС выпадает?
Слишком приподнята, имхо.
Здесь презирают пузотерки
очень хорошо собачкины какашки по асфальту размазывать
Рейтинг надежности автомобильных марок от J.D. Power 2020
Сразу стоит сказать, что в исследовании 2020 года измеряются проблемы с автомобилями 2017 модельного года. Т.к. за основу «надежности» берутся по 100 автомобилей с трехлетней эксплуатацией. Более низкий балл отражает более высокое качество. Исследование охватывает 177 конкретных проблем, сгруппированных в восемь основных категорий транспортных средств.
Mazda Speed
Долгое время машина стояла накрытая, под брезентом, на парковке, но сегодня, владелец снял её и удалось сделать пару фото. Похоже, что автомобиль участвовал в гонках drag racing. Закись азота виднеется, стекол нет, лобовое из пластика.
Повидала многое
Отношение к Маздам
Япония: поездка на завод Mazda в Хиросиме. Музей Mazda и история марки. Часть 1
Посетить музей Mazda можно совершенно бесплатно — нужно только заранее зарегистрироваться на их сайте на экскурсию. На момент написания блога музей временно закрыт, но его можно посетить виртуально через Google.
Прошлый мой пост закончился тем, что я прогулялся по Мемориальному парку Мира. Выйдя их Мемориального парка Мира, я направился в сторону центрального вокзала Хиросимы. Город уже окончательно проснулся, машин и людей на улицах стало немного больше.
Виды вокруг очень живописные. Круто, когда окна из твоей квартиры выходят на реку, а не на парковку. В Японии с этим достаточно сложно ввиду отсутствия свободного места, но здесь квариры явно не из самых дешёвых.
Добраться до пункта назначения удобнее всего на поезде: от центральной станции Хиросима нужно доехать до станции Мукаинада. В поезде смотрю на пояснительные плакаты, которые в Японии зачастую представляют нарисованные сказочные персонажи. Мило же, правда?
Экскурсия начинается возле головного офиса Mazda. В холле вас приветливо встретят девушки, которые проверят вашу запись и выдадут бейджик посетителя.
Тут же можно посидеть в свежих моделях Mazda. Например, новая “шестёрка”. Единственное, что непривычно — руль не с той стороны 🙂 Здесь же, в холле, можно осмотреть и другие модели Mazda, а также изучить историю завода в датах.
А теперь сама история.
Прородителем Mazda была строительная компания Abemaki, которую в 1920 году приобрёл Дзюдзиро Мацуда. Предприятие занималось производством изделий из пробкового дерева, и после покупки Мацудой его переименовали в Toyo Cork Kogyo Ltd. Фирма пыталась развиваться в различных направлениях, в 1920-х годах даже было выпущено несколько пробных партий мотоциклов, однако они не пользовались особой популярностью и Toyo Cork Kogyo Ltd наладила производство станков.
В 1930-м году один из мотоциклов компании победил в гонках, из за чего интерес к мотопродукции компании возрос. Тогда же Toyo Kogyo, из названия которого убрали слово Cork, запускает призводство трёхколёсных грузовичков, а в 1931 году компания получает название Mazda.
До Второй мировой войны Mazda успевает разработать несколько концептов легковых автомобилей, однако в серийное производство они так и не попадают. После атомного взрыва в Хиросиме завод был частично разрушен, но это не помешало ему функционировать. В 1950 году Mazda выпускает трёхколёсные грузовики с бОльшим объёмом двигателя, пожарные машины и обычные грузовики.
В 1960 году компания начинает выпуск легковушек. Первой моделью становится Mazda R360 Coupe. Тогда же Mazda становится знаменитой благодаря разработке в 1963 году своего первого роторного двигателя.
Музей находится на территории завода, куда мы поедем на автобусе. По дороге категоричеки запрещают снимать. Территория завода огромная! Ты попадаешь как будто в другой город: с трассами, зданиями, ангарами. Желтым обозначена территория предприятия.
Интересный факт: Mazda — компания, у которой в собственности есть целый мост, который называется Toyoo Ohashi. Он был открыт в 1965 году и с тех пор соединяет штаб-квартиру Mazda с нынешней территорией завода. Также мост используют для транспортировки автомобилей, собранных на заводе, или же для доставки запчастей в цеха. Мост Toyoo Ohashi любят сотрудники завода, потому что он находится в живописном месте и является самым длинным мостом, которым владеет Японская компания.
Приехав на место, нас пригласли в зал, где показали фильм об истории Mazda. Он состоит из кадров старой кинохроники и комментариев диктора. После просмотра фильма мы поднялись на второй этаж, где находится основная экспозиция.
В первом зале расположены модели, которые были выпущены вразличные годы. Например мы видим трициклы из серии Mazda-Go, которые начали выпускаться ещё в 1931 году. Проанализировав потребности Японского рынка в конце 1920-х годов, руководство компании Toyo Kogyo пришло к выводу, что трицикл — идеальное транспортное средство в условиях Японии. Ответственность за продажи тогда взяла на себя дилерская сеть компании Mitsubishi, но за первый год было продано всего 66 трициклов! Посмотрев на этот провал, Дзюдиро Мацуда принял решение о создании собственной дилерской сети и уже в 1932 году трициклы Mazda экспортировались в Индию и Китай. Завершилось производство трициклов серии Mazda-Go лишь в 1957 году.
В следующей части я покажу гораздо больше автомобилей из музея, так что можете подписаться на мой профиль, чтобы не пропустить её выход 🙂
Mazda MX-81 Aria
Mazda MX-81 Aria футуристический концепт-кар представленный компанией Mazda на Tokyo Motor Show в 1981 году.
Автомобили сочетал в себе итальянский стиль, выполненный дизайн-ателье Bertone и японские технологий.
Из особенностей выделяются рули в виде ремня-пояса, приборная панели в виде телевизора, передние кресла с возможностью поворота на 90 градусов для более удобной посадки, верхняя части кузова с большой степенью остекления. Автомобили был оснащен 4-х цилиндровым, 1,5-литровым бензиновым двигателем с турбонаддувом, вырабатывающий 130 л.с.
Все в утиль! Почему политика Правительства РФ ведёт к закрытию заводов и вымиранию импортёров
Менеджеры автомобильных заводов в России то и дело сетуют на трудную жизнь: «плохой рынок», слабая господдержка, «плавающие правила игры». В этом году компания BMW и вовсе отказалась от строительства собственного завода: не договорились об условиях, «при которых можно вести прибыльный бизнес». Давайте разберёмся, а можно ли вообще назвать условия предоставления господдержки для инвесторов справедливыми – не проще ли закрыть заводы и перейти на импорт, а то и вовсе свернуть деятельность в нашем благоприятном экономическом климате?
В конце 2018 года закончился льготный срок по вступлению России в ВТО. После этого Правительство РФ уравняло условия для всех участников рынка и перестало предоставлять инвесторам льготное налогообложение в рамках так называемых договоров о промсборке. Это было одним из обязательств нашей страны перед Всемирной торговой организацией. Между тем, в Правительстве РФ решили продолжить поддержку инвесторов, но уже не льготными ставками таможенного сбора на ввозимые компоненты, когда вместо 25% пошлины завод платил от 0 до 5%, а с помощью Промышленных субсидий (ПС). Их размер не может превышать утилизационный сбор, коэффициенты по которому Правительство РФ взвинтило с 1 января 2020 года.
Напомним, что утильсбор для импортных автомобилей был введён с 1 января 2014 года. Сейчас базовая ставка сбора на один легковой автомобиль, произведённый в России или импортированный, составляет 20 тысяч рублей. Вроде бы немного? Да, но расчёт производится через систему поправочных коэффициентов, которые Правительство время от времени и повышает. Если рабочий объём двигателя легковушки составляет от 1000 до 2000 куб. см, то базовую ставку нужно умножить на 8,92, если рабочий объём двигателя свыше 2000 куб. см, но не превышает 3000 куб. см, то – на 14,08. Проще говоря, за импортированный Subaru Forester с 2,5-литровым мотором или за Suzuki Vitara с 1,4-литровым турбомотором каждый из покупателей этих машин платит лишние 281 600 рублей и 178 400 рублей, а на самом деле – дарит их государству.
Теперь давайте представим себе, что цена всех «жигулей» и «солярисов» подскочила на 178 400 рублей. К чему это приведёт? Очевидно, к коллапсу, вызванному резким падением спроса. И картина эта характерна не только для низкого, но и среднего ценового сегмента с его Hyundai Creta, Renault Arkana, Nissan X-Trail, Mazda CX-5. Без СПИКа, то есть без компенсации утильсбора, любой автомобильный завод в РФ становится неконкурентоспособным и смело может закрываться. В переводе с экономического на русский это означает, что Правительство РФ не оставило инвесторам выбора и вынудило, а точнее, принудило заключить специальные инвестиционные контракты.
Разберём ситуацию некоторых предприятий, заключивших СПИКи, и попытаемся понять, по карману ли им сотрудничество с нашим правительством. Для этого сопоставим суммы инвестиций по специнвестконтракту и доходы инвесторов.
К финалу шестилетнего льготного периода Правительство РФ уже опробовало механизм заключения СПИКов. Ещё 2 сентября 2016 года сроком до 31 декабря 2023 года свой СПИК заключил завод «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус». К СПИКу менеджмент завода обратился вследствие того что не сумел выполнить условий по локализации производства автомобилей и лишился льгот по договору о промсборке. Кстати говоря, и сегодня все модели Mazda, собираемые во Владивостоке (седан Mazda6 и кроссоверы CX-5 и CX-9), изготавливают крупноузловым методом.
Вы спросите, а за что же такому предприятию платить промышленные субсидии – не за отвёрточную же сборку? Нет, ради ПС на заводе был открыт цех по сборке 2-литровых бензиновых двигателей. Сама сборка после окончания срока приладочных работ стартовала летом 2019 года. Комплект для сборки поступает из Японии, после сборки проводится тестирование мотора, затем он снова отправляется в Японию и уже в составе сборочного комплекта для Mazda6 или CX-5 снова приезжает на завод и устанавливается на машину.
Итак, 2,8 млрд рублей в обмен на ПС – это много или мало с позиций финансового состояния завода? Оказывается, ежегодно, начиная с 2012 года, завод, которым в равных долях владеет «Соллерс» и Мазда Мотор Корпорэйшн, был в прибыли за исключением 2015 года. При этом с 2012 по 2018 года он принёс учредителям всего 1,55 млрд рублей, что почти в 2 раза меньше, чем плановый объём инвестиций по СПИКу, который-то и заканчивается уже через два года. Более того, три последних отчётных года (2016, 2017 и 2018) прибыль планомерно снижалась, опустившись до скромных 160 млн рублей в 2018 году.
Дешёвым СПИКом может похвастаться и «Автотор Холдинг», более чем на 99,8% принадлежащий швейцарскому акционерному обществу «Автотор Инвестмент Групп (АИГ) СА», зарегистрированному в кантоне Женева Торговым реестром Женевы. На калининградско-швейцарском предприятии четыре модели Kia выпускают по полному циклу, и ещё множество – Kia, Hyundai, Genesis, BMW – по глубокому отвёрточному SKD-4 или «на основе импорта окрашенных кузовов».
На «модернизацию действующего и создание нового промышленного производства с целью расширения и углубления технологических процессов изготовления новых моделей колёсных транспортных средств, включающих в себя создание современных сварочно-окрасочных мощностей», здесь потратят 3,75 млрд рублей, или в 320,6 раза меньше, чем планируемый к реализации объём промышленной продукции. Такая разница, очевидно, объясняется относительно низкой маржинальностью сборки SKD-4.
Теперь посмотрим, как чувствует себя холдинг «Автотор» в последние годы. Узнать это не так просто: последний раз компания отчитывалась по прибылям и убыткам за 2015 год, зафиксировав скромные 15 млн прибыли (вероятно, именно в 2016 году компания прописалась за границей). Давайте пройдёмся по отчётностям дочерних компаний «Автотор Холдинг», которые стали соинвесторами по СПИКу – таковых имеется семь штук.
Начинаем с ООО «Эллада Интертрейд», где собирают все без исключения корейские легковушки – и Kia, и Hyundai. С 2012 по 2018 годы компания принесла владельцам 12,3 млрд рублей. «Автотор-Т» или «Автотортехобслуживание», где началась, но так и не закрепилась сборка нескольких моделей Chery в прошлом году, в основном болтается в минусе, но небольшом: убыток в 421 млн с 2012 по 2018 годы. ООО «Автотор-Маш» в этот период остался в несущественном минусе, АО «Автотор» принёс прибыль в полмиллиарда, АО «Автотор-Менеджмент» облегчил счета владельцев на 1,183 млрд рублей, ООО «Автотор-Тракс» принёс 119 млн рублей убытков, притом что в три последних отчётных года выручка составила 0 рублей. ООО «Автотор ЮВИ» остался практически в нуле.
К СПИКу подшиты ещё ООО «Проммаш», через которое в деле участвует некая частная компания с ограниченной ответственностью «Доан б.в.», зарегистрированная в Нидерландах. Короче говоря, непубличная отчётность не позволяет однозначно утверждать, насколько СПИК обременителен для «Автотора», тем более что в недавнем интервью «Коммерсанту» основатель холдинга Владимир Щербаков говорит не о 3,75 млрд рублей, которые указаны в реестре СПИКов, а уже о 20 млрд рублей «прямых инвестиций», не уточняя, правда, какую часть из них вложит сам «Автотор», а какую – компании, для который завод производит контрактную сборку машин. Между тем, в рамках СПИК часть инвестиций на «Автоторе» уже оприходовали – речь о новой линии, на которой с недавних пор варят кузов Kia Seltos и которая рассчитана на выпуск 30 тыс. кузовов в год.
Сотрудничество «Автотора» с Chery, по данным редакции Kolesa, не состоялось в том числе из-за того, что стороны не договорились об объёме китайских инвестиций в производство. При этом «Автотор» продолжает получать льготы по ФЗ «Об особой экономической зоне в Калининградской области».
Завод ПСМА в Калуге, о производственной программе которого в связи со СПИКом мы писали ранее, нельзя рассматривать по схеме «Автотора» и «Мазды», поскольку основную прибыль предприятию приносит сборка японских моделей Mitsubishi Outlander и Pajero Sport, а кроме того, он не имеет статус резидента ТОР или ОЭЗ. Между тем, и сам завод, и представительство Peugeot-Citroen-Opel «Пежо Ситроен Рус», ставшее соинвестором, планируют вложить куда больше «Мазды» и «Автотора» – уже 7,1 млрд рублей, что всего в 30 раз меньше «планируемых объёмов реализованной промышленной продукции».
Кстати, за последние два отчётных года «Пежо Ситроен Рус» с крохотными продажами в основном импортируемых моделей умудряется показывать впечатляющую прибыль – почти 4 млрд за 2017 и 2018 годы; 2019 год, вероятно, тоже будет прибыльным, а вот как закончит предприятие 2020-й… Собственно, скорее всего именно представительство и станет основным донором средств по СПИКу.
Toyota в рамках своего специального контракта не собирается развивать модельный ряд на заводе в РФ, предпочтя углубить локализацию Camry и RAV4 в надежде, что это при случае даст нужное количество «локализационных» баллов только за счёт сварки кузова и штамповки кузовных деталей. Японцы планируют инвестировать «не менее 20 млрд рублей», что в 50 раз меньше «планируемого объёма реализованной продукции». А что с финансами?
СПИК с Минпромторгом заключило ООО «Тойота Мотор», то есть представительство, выполняющее в первую очередь функции импортёра автомобилей брендов Toyota и Lexus. В его структуру с 2014 года входит и завод – как самостоятельное юридическое лицо «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Рус» было ликвидировано 30 декабря 2013 года, поэтому с ходу оценить финансовое состояние предприятия непросто.
С 2012 по 2018 годы ООО «Тойота Мотор» принесло своей материнской компании Toyota Motor Europe NV/SA 52,4 млрд рублей. После «ямы» в 2015 году, когда прибыль была минимальной (1,5 млрд), доходы неуклонно растут и за последний отчётный год составили 12,386 млрд рублей. То есть вложиться в СПИК японцам вполне себе по карману, тем более что им удалось отбояриться от сборки в России двигателей.
А вот ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус», где выпускают Hyundai Solaris, Hyundai Creta и Kia Rio, придётся или налаживать сборку моторов на собственных площадях, или доверить контрактную сборку другой фирме. Да что там двигатели – серийно в Санкт-Петербурге должны освоить «узлы, агрегаты и комплектующие» ко всем трём моделям, локализованным сейчас на заводе, притом что модельный ряд не расширится.
Ранее мы писали, что корейцы планировали заключить контракт на поставку одного миллиона коленчатых валов c «УАЗ-Автокомпонент». Между тем, Hyundai должен инвестировать в СПИК 16,68 млрд рублей, что в 86 раз меньше планируемого объёма реализуемой продукции. Интересно, что этот объём инвестиций выглядит для Hyundai, прямо скажем, вызовом. Дело в том, что за последние три отчётных года завод принёс только 19 млрд рублей, притом что в 2015 году был в минусе на миллиард. В общем, понятно, что для корейцев нагрузка по СПИКу велика, вероятно, именно поэтому в своё время они с трудом добились даже этих условий, пришлось привлекать губернатора Санкт-Петербурга.
Очень хорошая разница между планируемой выручкой и инвестициями у ПАО «Соллерс» – 94 раза, однако 7,5 млрд требуемых инвестиций на «Развитие производства новой модельной линейки автомобилей УАЗ и Ford Transit на базе производственных площадок ООО “Ульяновский автомобильный завод” и ООО «Форд Соллерс Елабуга”», судя по всему, в закромах не имеется. Сам инвестор с 2012 по 2018 годы не заработал и четырёх миллиардов, притом что и привлечённые компании высокими доходами похвастать не могут.
УАЗ в последнем отчётном году был в убытке на миллиард рублей, а «Форд Соллерс Елабуга» в последний раз принёс больше миллиарда дохода в далёком 2013 году. Суммы в отчётности «Литейного завода РосАЛит» весьма скромны, равно как и у «УАЗ-Автокомпонент». Кроме того, у «ПАО Соллерс», начиная с 2015 года, резко упала выручка, что связано с сокращением продаж машин, и как эту выручку поднимать, не очень понятно.
Кстати, модели под маркой УАЗ будут выпускать не только на УАЗе, но и на «Исузу Соллерс», то есть на совместном предприятии «Соллерса» и «Исузу РУС». Фирма зарегистрирована 25 декабря 2017 года и в 2018 году кроме 47 млн убытков пока ничего не принесла, зато инвестировать в «Создание промышленного производства колесных транспортных средств брендов ISUZU и УАЗ в рамках технологического и индустриального партнерства «ИСУЗУ СОЛЛЕРС» придётся в объёме «не менее чем 4 959 883 000 рублей», при этом планируемый объём реализуемой продукции в 40 раз больше инвестиций.
Интересно, что ни в одном из СПИКов «Соллерса» не фигурирует бренд «Аурус», хотя о скором начале промышленного производства то и дело докладывает Министр промышленности и торговли Денис Мантуров и гендиректор «Ауруса» и УАЗа Адиль Ширинов.
Если не считать СПИКа АвтоВАЗа и привлечённых компаний, о которых мы уже начали разговор, более всех в локализацию мощностей вложит «Фольксваген Груп Рус» – 61,5 млрд рублей, причём речь идёт и о заводе в Калуге, и о сборочных мощностях на территории ГАЗа. Помимо уже локализованных моделей под брендами Volkswagen и Skoda сюда добавится компактный кроссовер VW Tarek (именно так, а вовсе не Tharu будет называться машина в России), то есть ближайший родственник Skoda Karoq, а также «новая модель компактного внедорожника» и «крупноразмерный внедорожник». Всей этой товарной продукции немцы планируют реализовать на сумму в 39 раз большую, чем требуемые вложения по СПИКу.
Как и Toyota, завод и представительство VW представляют собой одно юридическое лицо с выделенным в дочернее предприятие «Фольксваген компоненты и сервис», которое отвечает за сборку 1,6-литровых моторов ЕА211. Так вот, за последние два отчётных года прибыль «Фольксваген Груп Рус» составила без малого 14 млрд рублей, притом что до этого немцы три года были в убытке на 14,75 млрд, а вложить нужно, повторимся, 61,5 млрд рублей. Короче говоря, даже пример VW, имеющего в арсенале россыпь популярных моделей, показывает, что автомобильный бизнес в России – занятие, мягко скажем, не сверхприбыльное.
Глядя на всю эту картину невольно возникает вопрос: зачем Правительству РФ вообще нужен возвращаемый утильсбор для инвесторов – чтобы стричь купоны с импортёров или чтобы пересадить всех на «жигули»? Ведь ужесточение утильсбора может привести к тому, что стричь будет не с кого. Недаром, как только было объявлено о последних изменениях по утильсбору, в профессиональной среде тут же возник термин «делокализация». Недаром Chery не может договориться о сборке с «Автотором», недаром Lifan не может договориться о сборке с «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус», согласовавшим, но не подписавшим СПИК. Недаром та же BMW отказалась от идеи по сборке моделей на собственных мощностях…
Интересно, что я уже задавал похожий вопрос Министру промышленности и торговли Денису Мантурову. Дело было на «встрече без галстуков» в декабре 2017 года – я был в числе пятнадцати приглашённых журналистов автомобильных и деловых СМИ. Нас собрали как раз по инициативе Минпромторга, чтобы рассказать о механизме и возможных схемах СПИКов. Я тогда предположил (и был в своих предположениях поддержан коллегами), что ужесточение условий приведёт не к стимулированию производства, а к выводу инвестиций, притом что некоторые небольшие импортёры вроде Suzuki, Subaru и Volvo вообще могут уйти с рынка.
Денис Валентинович ответил в том духе, что ничего страшного, мы предложим нашему потребителю аналогичные машины, но выпущенные в России. Я тогда сразу подумал, что Министр промышленности и торговли не сильно разбирается в машинах, всё-таки кроссовер от Subaru – это вовсе не то же, что и кроссовер от Hyundai. Однако, открыв его декларацию о доходах, я понял, что ошибся. Денис Валентинович очень даже хорошо разбирается в машинах, предпочитая всем другим моделям импортированный Range Rover. Теперь, говорят, хочет приобрести и Aurus.
