BMW ///M-POWER
В конце 70-х годов, итальянский производитель Ламборгини заключил соглашение с BMW о постройке гоночной машины. Автомобиль создавался для участия в гонках 4-й и 5-й групп. По регламенту в 4-й группе разрешалось участие только тех автомобилей, которые производились в количестве не менее 400 штук в течение 24 месяцев подряд, были оснащены как минимум двумя сиденьями и имели бы внешнее сходство с серийной моделью. Таким образом была выпущена дорожная версия машины. Разумеется, производственных мощностей молодой фирмы BMW Motorsport GmbH было недостаточно, чтобы самостоятельно спроектировать и построить такой автомобиль. До сих пор команда специалистов занималась лишь изготовлением гоночных прототипов из серийных автомобилей, адаптацией ходовой части и увеличением мощности двигателей.
Тех. характеристики «M1»:
Компоновка: задняя среднемоторная, привод, как обычно, приходится на задние колеса.
Двигатель шестицилиндровый, 3.5 л.
Мощность: 277 лс (204 кВт)
Разгон до 100 км/ч: 5.6 сек
Макс. скорость: 260 км/ч
Дорожная версия E30 M3
Первая версия для дорог общего пользования имела 195 л.с. (143 кВт). Модели Evolution имели 2,3 л двигатели, но изменённую выхлопную систему, увеличенное сжатие и небольшие доработки увеличили производительность до 215 л.с. (160 кВт). Позднее модель Sport Evolution получила 2,5 л двигатели, что увеличило мощность до 238 л.с. (175 кВт). Также было выпущено 786 кабриолетов, мощностью 215 л.с. (160 кВт) — это был самый быстрый в мире четырёхместный кабриолет..
Не хотелось обделить вниманием M3 в кузове E92. 
Видос Смотреть Обязательно!=)
Экспрессивная передняя часть E92 спроектирована так, чтобы в автомобиле можно было установить высокооборотистый двигатель V8. Массивная задняя часть обеспечивает более широкую колею и позволяет разместить четыре выхлопные трубы. Даже форма внешних зеркал заднего вида улучшает аэродинамические характеристики автомобиля. Только совокупность всех этих элементов позволяет создать спортивный автомобиль, который отлично подходит для повседневной езды
а какой салон делали немцы уже в 1986 году. ) Вах Пэрсик какой!)
В начале производства М5 Е28 компания BMW решила ограничиться тиражом из 500 экземпляров. Но количество заказов превзошло все ожидания. Всего было выпущено более чем в 4 раза больше, чем планировалось.
BMW M635CSi E24 является основателем серии автомобилей BMW 6 серии от отделения BMW Motorsport. Дебют модели состоялся в 1993 году на автосалоне во Франкфурте. Этот автомобиль положил начало новому классу в модельной гамме BMW, а именно купе бизнес класса.
Залогом успеха M635CSi были потрясающий дизайн и отменные ходовые качества. Кроме того, M635CSi оказалась очень комфортной машиной с довольно богатой комлектацией. Именно на E24 впервые появилась бортовая система контроля, которая сообщала о недостаточном уровне тормозной жидкости, масла в двигателе, воды в бачке омывателя, а также о неисправности ламп освещения. В комплектацию входил гидроусилитель рулевого управления с переменным, в зависмости от скорости, усилением.
Силовым агрегатом M635CSi послужил двигатель M88/3 объёмом 3453 см3 с четырьмя клапанами на цилиндр. Этот двигатель был модифицированной версией двигателя от спорткара BMW M1. Изменения пришлось внести в системы охлаждения и смазки. Все пути охлаждающей жидкости, а также впускной коллектор были переработаны. Система смазки с сухим картером была заменена на обычную, как на стандартной модели BMW 635 CSi. Двигатель развивал мощность в 286 л.с. и 340 Нм крутящего момента. Это обеспечило впечатляющую динамику M635CSi. Первую сотню автомобиль достигал за 6.5 с, а через 25 с скорость превышала 200 км/ч.
Подвеска M635CSi была оборудована на 10 мм более низкими и на 15% более жесткими пружинами и специально разработанными амортизаторами. Также на автомобиль ставились более мощные стабилизаторы. Передние тормоза получили увеличенные вентилируемые диски с четырехпоршневыми суппортами. Задние тормоза по сути были такими же, как и у стандартной 635 CSi, но суппорты имели увеличенные на 2 мм поршни.
Североамериканская версия BMW M635 CSi получила более короткое обозначение M6. Двигатель на M6 был оснащён каталитическим нейтрализатором и имел пониженную степень сжатия. Из-за этого его мощность составила всего 256 л.с.. Одновременно с началом поставок на американский рынок, заводской индекс двигателя M88 заменили на S38.
В 1985 году M635CSi начала комплектоваться надувной подушкой безопасности для водителя. M635CSi идеально объединила в себе комфорт и респектабельность, спортивный характер и уникальный дизайн. За все время производства было выпущено 5855 автомобилей.
E31 — 8-я серия BMW в кузове спорт-купе выпускавшаяся с 1989 по 1999 года. Автомобиль пришёл на смену 6-й серии в кузове E24. Машина должна была составить конкуренции моделям SL и купе S-класса от Mercedes. 8-серия не является прямым потомком «шестёрки», как считают многие. Автомобили 8-й серии стоили гораздо дороже и имели лучшие показатели. Купе было рассчитано на 4 пассажиров (2+2) в отличие от Mercedes SL, который был родстером.
8-серия была флагманом BMW. Стоимость новой машины была около 100 000 долларов.
Bmw M8 один из самых засекреченных прототипов BMW. Предполагалось что машина станет конкурентом Ferrari. Была построена всего одна машина с двигателем в 550 л.с. В результате в BMW решили отказаться от этой модели ввиду отсутствия рынка сбыта. Двигатель S70 устанавливался на McLaren F1. Никогда не существовало дорожной версии M8 (машина даже не имела фар).
В VIN коде 850CSi в качестве производителя указано BMW Motorsport (обозначение — WBS), а не BMW AG (WBA). Кроме того в коде двигателя стоит буква S, а не M, как на заводских двигателях. Учитывая эти факты можно выдвинуть версию о том, что 850CSi стала дорожной версией прототипа M8.
я просто балдею от этой машины) 
Люди. =) если у кого нить есть запылившаяся или не нужная Bmw X5 E70 (не обязательно M-ка) то подарите мне на день рождение, бедному студенту=) 
Узнаете Аппаратище?=) 
BMW X5M E70 является спортивной версией кроссовера X5 в кузове с заводским индексом E70. Дебют модели состоялся в 2009 году на автосалоне в Нью-Йорке. Внешне спортивный BMW X5M отличается жабрами в передних крыльях и 20-дюймовые легкосплавные диски. В характерном М-стиле выполнены выхлопные трубы, представляющие собой четыре патрубка. Дизайн BMW X5M сочетает в себе мощь и эксклюзивность. Узнаваемая хромированная решетка радиатора, два крупных воздухозаборника, выразительный силуэт кузова создавались по спортивным традициям BMW Motorsport GmbH. Сходящиеся линии капота находят продолжение в контурах бампера визуально снижая центр тяжести автомобиля. Стойки передней подвески, усиленные спортивной растяжкой, привлекают внимание к огромным колесам, что подчеркивает мощность и эксклюзивность автомобиля.
На BMW X5M установливается двигатель V8 с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддуом Twin Scroll Twin Turbo. Рабочий объем мотора 4395 см3, который развивает мощность в 555 л.с. Двигатель работает в паре с шестиступенчатой автоматической трансмиссией с возможностью ручного переключения передач. Для этого на рулевом колесе имеются алюминиевые лепестки переключения. Интеллектуальная система полного привода BMW xDrive, так же как и система контроля привода и ходовой части Dynamic Performance Control, специально адаптирована под особую мощностную характеристику модели BMW X5M. Она изменяет распределение силы тяги между правым и левым колесами задней оси, благодаря чему ощутимо улучшается точность управления и курсовая устойчивость автомобиля.
BMW X5M E70 оснащается пневмоподвеской с регулированием дорожного просвета на задней оси. Также системой управления подвеской Adaptive Drive с электронной регулировкой жесткости амортизаторов и активной системой подавления кренов. Настройка системы Adaptive Drive включает в себя заниженное на 10 мм положение кузова по сравнению со стандартной моделью BMW X5, а также более жесткие рессоры.
Система рулевого управления Servotronic создает усилие в рулевом приводе в зависимости от скорости движения автомобиля.
В салоне BMW X5M чувствуется атмосфера изысканности, пронизанная спортивным духом. BMW X5M E70 оборудован спортивными сиденьями, обтянутыми кожей Merino. Они точно повторяют контуры тела, обеспечивая абсолютный комфорт и поддержку во время управления автомобилем. Дизайн панели приборов также выполнен М-стиле. BMW X5M комплектуется круиз-контролем с функцией задействования тормозов. Также предлагается система адаптивного освещения и система автоматического переключения дальнего-ближнего света. К системе контроля дистанции при парковке Park Distance Control предлагается камера заднего вида.
Уровень оснащения BMW X5M E70 в полной мере соответствует классу премиум. В стандартную комплектацию входит электрическая регулировка сидений с функцией памяти и обогрев передних сидений, двухзонный климат-контроль, расширенный пакет отделки кожей Merino, аудиосистема HiFi с 12 динамиками и усилителем мощностью 230 ватт, накладки на пороги, подставка для левой ноги, декоративные планки из сатинированного алюминия. В качестве опций предлагается навигационная система Professional, четырехзонный климат-контроль, активная вентиляция сидений, пакет полной кожаной отделки салона кожей Merino, панорамный стеклянный люк, аудиосистема BMW Individual класса High End.
решил, что Lumma тоже должна быть здесь) 
Тех. характеристики:
Lumma CLR X530 E70
Год выпуска: 2007
Двигатель:V8
Объем: 4799 см3
Мощность: 530 л.с.
Трансмиссия: 8-ступенчатый автомат
Размеры (д/ш/в) 4854/1933/1726 мм
Масса: 2380 кг
Максимальная скорость: 300 км/ч
Автомобиль Lumma CLR X530 E70 построен на базе стандартного BMW X5 в кузове E70. Впервые модель была представлена в 2007 году и сразу стала весьма популярной. Программа доработки X5 нового поколения от специалистов ателье Lumma заключалась в создании более агрессивного и спортивного автомобиля. В формировании нового облика сыграли новые передний бампер и задний бампер с выставленными патрубками выхлопной системы. Также облик Lumma CLR X530 дополняют оригинальные колесные диски диаметром 22-дюйма. В технической составляющей изменения коснулись подвески, тормозной системы и увеличение мощности двигателя. В наше время у него есть серьезный конкурент в лице BMW X5M.
Новый внешний вид Lumma CLR X530 еще более выразителен и индивидуальный. Массивный передний бампер со спойлером, агрессивными сетчатыми воздухозаборниками и противотуманными фарами, задняя юбка с аэродинамическим диффузором, объёмные колёсные арки и пороги кузова придают автомобилю агрессивно-спортивный облик. Дорожный просвет сократился на 40 мм, благодаря пневматической подвески автомобиля, что также улучшило и управляемость. В комплект кузовного тюнинга входит также спойлер, установленный над стеклом двери багажника. Из более мелких деталей следует отметить карбоновые корпуса наружных зеркал, накладки на фарах и рассеиватели задних фонарей. Впечатляет выбор 22-дюймовых спортивных колёсных дисков. Комплект Lumma Racing состоит из дисков размером 10×22 дюйма с серебристой или чёрной отделкой, ободом из полированной нержавеющей стали и логотипом Lumma Racing на ступице. Все колесные диски обуваются низкопрофильными покрышками 295/30—22, которые поставляют фирмы Toyo и Yokohama. Для безопасности и внешнего эффекта использованы светодиоды, встроенные в пол кузова и освещающие место посадки.
Во внутренней отделке Lumma CLR X530 использует натуральное дерево и кожу. Спидометр размечен до 360 км/час, также есть возможность выбора цвета приборного щитка. Алюминиевые педали и упор для левой ноги заменяют стандартные. Великолепный велюровый коврик с кожаными окантовками, украшенный логотипом Lumma, покрывает пол салона и багажника.
Барабанная дробь. ) Ну и на десерт Hamann Tycon Evo M E71 
Hamann Tycon Evo M основан на стандартной версии спортивного кроссовера BMW X6M. Дебют модели состоялся в 2009 году на Женевском автосалоне. Она является продолжением линейки модернизированных BMW X6 в кузове E71 от ателье Hamann.
Внешнее отличие Hamann Tycon Evo M заключается в совершенно новом бодиките. Расширенные переднее и заднее крылья выполнены из легких композитных материалов. Новый дизайн получили и боковые юбки, передний фартук с четырьмя яркими светодиодами дневного освещения, увеличенные воздухозаборники, капот из углеродистого волокна, спойлер на крыше и новые 23-дюймовые колеса. Задний бампер с развитым диффузором и сдвоенным патрубком выхлопной системы. Все это создает агрессивный и, в тоже время, спортивный дизайн.
Литые диски оригинального дизайна на Hamann Tycon Evo M имеют размерность 23-дюйма и обуты в низкопрофильную гоночную резину размером 11,0 х 23 на передней и 12,0 х 23 на задней оси. Подвеска была также переработана. Передние пружины были заменены на улучшенные спортивные. Задняя подвеска тоже получила понижающий комплект. Дорожный просвет был уменьшен на 40 мм.
Интерьер Hamann Tycon Evo M выполнен из черного анодированного алюминия в сочетании со вставками из углеродного волокна. Трехспицевое спортивное рулевое колесо от ателье обтянуто черной кожей с аппликациями из алькантары с логотипом и оснащается оно стандартной подушкой безопасности. Внутренняя отделка из карбона включает в себя декоративную полосу на передней панели, облицовку ручек дверей передних и задних с внутренней стороны, декоративные полосы на накладки на центральную консоль спереди и сзади, накладки на контроллер автоматического селектора переключения передач.
PS/ Ну вот пожалуй и всё)
да.. и ещё! с этого момента начинается новая история. 3 немца, 3 конкурента, 3 Легенды.
Вечная конкуренция между «///M-power», «RS» и «AMG»! но это уже в следующем посте..
Удачи на Дорогах)
BMW M5 от G-Power: 900 л.с., чуть быстрее и намного дешевле Брабуса
Тюнинг-ателье G-Power из немецкого городка Айхах в Баварии подготовило свой ответ представленному на днях лифтбеку Brabus Rocket 900. Доработанный специалистами G-Power спортседан BMW M5 получил название G5M Hurricane RR и может разогнаться до 100 км/ч всего за 2,5 с.
Любителям автомобильного тюнинга уже известно название G5M Hurricane RR: весной этого года под ним дебютировала 840-сильная версия седана BMW M5, но Brabus Rocket 900 задал новую планку мощности и в G-Power оперативно подтянули показатели своей модели. Новая версия G5M Hurricane RR выдаёт максимальные 900 л.с. и 1050 Нм, причём пик крутящего момента ограничен из-за желания сберечь автоматическую коробку передач (так же, как и у Brabus Rocket 900).
Для сравнения скажем, что стоковый BMW M5 Competition выдаёт 625 л.с. и 750 Нм, набирает первую «сотню» за 3,3 с и может разогнаться до 305 км/ч. G5M Hurricane RR ускорятся до 100 км/ч за 2,5 с, максимальная скорость — 350 км/ч (у Brabus Rocket 900 – 2,8 с и 330 км/ч соответственно).
Мотористы из Айхаха в отличие от коллег из Ботропа добились улучшенных характеристик без увеличения рабочего объёма стокового мотора, но масштаб прочих доработок примерно такой же: 4,4-литровый V8 с заводским индексом S63B44T4 получил новые кованные поршни и шатуны, более производительные туброкомпрессоры, новые системы впуска и выпуска, оптимизированную систему охлаждения, новую программу управления двигателем и трансмиссией.
Визуальные изменения намного скромнее, чем у Брабуса: углепластиковый капот GP Venturi с отверстиями для охлаждения двигателя, лаконичный аэродинамический обвес без расширения кузова, заниженная на 30 мм подвеска, новые 21-дюймовые кованные колёса, четыре выхлопных патрубка с углепластиковым покрытием. Доработки интерьера оговариваются индивидуально с каждым заказчиком.
Обратите внимание, что на фотографиях представлен дорестайлинговый вариант BMW M5: обновлённый спортседан дебютировал летом этого года, а специалисты G-Power начали разрабатывать свою версию ещё зимой. Вероятно, обновлённый стайлинг-кит будет представлен в ближайшее время. В любом случае заказчику нужно будет предоставить для переделок стоковый BMW M5, который стоит сейчас в Германии от 117 852 евро, и заплатить 115 000 евро за его превращение в 900-сильный G5M Hurricane RR. Выходит дорого, но Brabus Rocket 900 ещё дороже — от 427 тысяч евро за готовую машину.
BMW M серии
Купить БМВ М Серии в Москве у официального дилера
На сайте официального дилера Авто Авангард вы можете забронировать и купить БМВ М Серии в Москве по выгодной цене. Для уточнения комплектаций BMW M Series и технических характеристик, свяжитесь с оператором или закажите обратный звонок.
BMW M Series: комплектации и цены
Автомобили М-серии всегда относились к спортивным моделям. Все, включая технические характеристики, дизайн и внутреннее убранство – каждая мелочь продумана и сделана для того, чтобы преодолеть сопротивление ветра, разогнаться на максимально бешеных скоростях, и при этом чувствовать себя комфортно. При этом в наличии есть совершенно разные по кузову БМВ.
Например, в BMW М2 Competition для повышения динамических характеристик и мощности силовых агрегатов используются два турбонагнетателя и двигатель облегченного типа. Конструкция цилиндров и технология M Twin Power Turbo с крутящим моментом 550 HM и мощность 310 лошадиных сил. Отметим также наличие специальной подвески и активного дифференциала – именно он отвечает за улучшенные характеристики.
BMW M4 Купе также отвечает высочайшему уровню динамичности, мощности и маневренности. И это касается не только адаптивной подвески и активного дифференциала, но также 7 ступенчатой коробки, функции Drag Logic и высокоточных инструментов M Servotronic. Внешний вид и другие черты будто вобрали в себя лучшее за всю историю серии М от BMW.
BMW X7 m50d сочетает характеристики мощного внедорожника и элегантность при оптимальной цене. Это касается не только внешности, но и уровень проходимости. Высокий уровень динамичности объясняется использованием специализированного пакета M Performance. Он включает не только стандартные дифференциал, система выпуска и тормоза m-sport. Это также касается уникальной системы спортивного управления с переменным передаточным числом, а также специфической подвески, гарантирующей высокий уровень комфорта управлением автомобилем.
Можно долго говорить и о других автомобилях серии, но в любом случае, если вы решите купить хотя бы одну из них, то на 100% останетесь довольны. На нем можно испытать всю мощь скорости и при этом при этом чувствовать себя уверенно и безопасно на дороге даже в самых сложных ситуациях. Вы гарантированно оцените те новые ощущения, что принесет использование автомобилей этой серии – убедитесь сами!
Большой тест BMW M серии
Какая самая великая БМВ М-серии из всех существующих? Не самая большая, не самая мощная или лучшая по продажам (но победитель может иметь одно или несколько из этих достижений). Мы ищем впечатляющую, вдохновляющую машину с идеальной управляемостью, наиболее достойную носить шильдик ///М.
Недостатка в соперниках не наблюдается, мы собрали все М машины, произведённые за 30 лет, включая 4 поколения М3 и М5.
Каждый автомобиль из М серии по-своему захватывал дух, но все они непрактичные и обладают своенравным характером. Нам было из чего выбирать. Изначально было решено не включать в тест «полу-///М», такие как М535i.
Затем мы отказались от использования редких видов кузовов: кабриолетов, универсалов в пользу самых популярных кузовов — купе и седан. В качестве примера Е34, мы выбрали М5 второго поколения с 3.8 и шестиступенчатой КПП.
Мы остановились на 13-ти машинах. Участниками теста стали машины начиная с М1 78-го года, и до самой новой М3 2008. Важно было включить все ныне выпускающиеся М-машины, чтобы показать, что представляет из себя это семейство сегодня. Поэтому участвуют Z4 M Coupe, М5 Е60 и М6 E63.
Но из современных авто только самая новая М3 c V8 сумела дойти до финала.
Целая дюжина машин и только 4 места для фотографирования. Это казалось нелёгкой затеей во время планирования. И сейчас, стоя на маленькой парковке отеля Аберговенни, что в Южном Уельсе, в окружении ///М машин, эта затея кажется одновременно и волнующей, и выполнимой.
Щедрые владельцы, одолжившие нам старые модели, заняли лучшие места на парковке. На многих машинах наклейки Нурбургринга. Это — знак страсти, на которую эти машины вдохновляют, он обозначает тесную связь с автоспортом (ранние дорожные версии ///М автомобили были созданы BMW Motorsport GmbH, подразделением, разрабатывавшим и строившим гоночные машины).
И в прошлом я немало наслаждался ездой на всех автомобилях, что представлены здесь, однако в начале теста меня обуяло сильное чувство предстоящего приключения. Будут ли старые машины казаться маломощными?
Будут ли современные «осязаемыми»? Сможем ли мы пять журналистов прийти к согласию в вопросе, какая машина «самая-самая»? И с какой начать? Хотя на последний вопрос легко ответить: начнём с истоков.
BMW M1 E26
«Отец» всех автомобилей М-серии является самым экзотичным из всех, представленных здесь. Его мотор — великолепная рядная 24-клапанная «шестёрка» 3.5литра — обладал редкими по тем временам способностями и богатым, роскошным характером.
М1 был первым дорожным автомобилем, созданным BMW Motorsport GmbH, сформированным в 1972г. Если бы всё пошло по плану, то это был бы также удачный болид Группы 5 (Group 5), но по множеству причин предназначенная ему гоночная карьера не была реализована.
Тем не менее, серийная машина была очень необычной. Внешний вид М1 немного консервативный (над ним работали Джуджаро и Поль Брак из БМВ). Машина хорошо себя проявила на тесте, её интерьер также стал для нас сюрпризом. В салоне ощущается атмосфера 60-х, благодаря простой приборной панели со множеством переключателей, кнопочек, тумблеров. Сиденья простые, мягкие, педальный узел смещён вправо, рулевое колесо большое и плоское.
Поверните ключ и рядная шестёрка оживёт. Отпустите сцепление, и машина просто поедет. Весьма неожиданно М1 оказывается лёгким и простым в управлении, его двухвальный двигатель работает очень ровно, а после 3000 об/мин выдаёт всю свою мощь. Он не звучит как итальянский суперкар, «завывания мотора» М1 имеют более «классическое» звучание. Благодаря этому эмка и является особенным автомобилем.
Машина не имеет никаких электронных систем, поэтому управлять ею тяжеловато. Однако рулится М1 очень точно, сбалансированно и отзывчиво при спокойной езде. Она совершенна, заточена. Я люблю её. Дэвид Вивиан проехал немало за рулём М1. «Она была также хороша, как и все среднемоторные машины того времени, хотя она сейчас и не может считаться быстрой у неё столько же мощности, как у Vectra VXR, но М1 имеет великолепную управляемость и много харизмы» его слова. Роджер Грин тоже поражён: «Это великолепная машина. Да, она старая и несовершенная, но водитель сливается в одно целое с машиной, а мощность точно соответствует сцепным свойствам».
BMW M3 E30
«Я очень надеюсь, что Е30 М3 хорошо себя проявит на тесте!» Cказал сотрудник Катчпол ранее. Я точно знаю, о чём он говорит. Первая М3 имеет самую богатую гоночную родословную из всех машин М-серии. Она одновременно является фантастическим болидом для кольцевых гонок и многократным победителем ралли. Выглядит М3 также замечательно, а усилия, приложенные Motorsport GmbH, для повышение конкурентоспособности очевидны всюду: от раздутых колёсных арок до более покатого заднего стекла. Но Катчпол и я беспокоились, что М3 покажется медленной и вялой, первая 2.3 литровая версия выдавала всего 200 лошадей (на 5 меньше вариация с катализатором), а это меньше, чем у среднестатического современного «горячего хетчбека».
Модель, которую мы выбрали одна из последних, сошедших с конвейера, из серии Sport Evolution, с более глубоким, ярко выраженным передним сплиттером, настраиваемым задним спойлером Gurney и, что самое главное, с большим 2.5 литровым четырёхцилиндровым двигателем с 238 л.с. Она выглядит замечательно, компактная и целеустремлённая, отлично смотрится на дисках увеличенного радиуса.
Она левоорульная, как и все Е30, хочется отметить «правильные» сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой, а держать тонкий обод руля удобно, несмотря на отсутствие регулировок и немного странный внешний вид. Четырёхцилиндровый двигатель увеличенного объёма звучит немного «шуршаще», и явно не перегружен крутящим моментом. Его максимум достигается на 5000 об/мин, после чего неожиданно быстро достигается ограничитель на 7500 об/мин. Всё же я опробовал на дороге от парковки до подножия холма одну из лучших драйверских машин всех времён.
На фото ряд спец версий BMW M3: E30 M3 Sport Evolution, E36 M3 GT, E46 M3 CSL
Какое шасси! В качестве «рекламы» небольших, относительно лёгких, цепких машин, М3 была бы просто неотразима. Спуск с холма в целом выглядит спокойным и пологим, но он вводит в заблуждение, так как в некоторых местах попадаются очень коварные и напряжённые повороты. Машина является собственностью и гордостью Крейга Смита; я трогаюсь на ней мягко, но готовность автомобиля войти в поворот, её удивительное равновесие и отзывчивость, даже при максимальной нагрузке в середине поворота, позволяют мне всё меньше и меньше использовать тормоза и набирать всё большую скорость. Это звучит причудливо, но М3 похожа на Clio Williams, другую машину с поразительной способностью проходить любые повороты на любой скорости, без риска вылететь. Задняя ось Е30 никогда не пытается заскользить, она лишь едет вслед за передней, а центр тяжести машины кажется очень низким. Вам действительно потребуются те рельефные сиденья.
BMW M5 E28
Неприметность была ключевой особенностью М5; многоспицевые диски BBS и тонкие колёсные арки, окрашенные в цвет кузова — основные признаки спортивной версии. Предлагался ещё опциональный обвес, который по непонятным причинам был в стандарте у М535. Но на тестируемой машине, принадлежащей Майку Александру, он установлен.
Оригинальная М5 выглядит миниатюрной рядом с 10-цилиндровой Е60, и кажется чуть массивнее последней М3. Внутри ожидаемо просторный салон оказался ещё и светлым, «воздушным», благодаря тонким боковым стойкам.
Удобное сиденье ведёт к водительскому месту. Несмотря на то, что даже на новом Мондео пластик в салоне качественнее, салон и передняя панель М5 являются эталоном эргономики и удобства.
Рядная «шестёрка» звучит великолепно. «Ленивый» грохот мотора ни с чем не сравним. У М5 Майка на одометре уже 225тысяч км, поэтому коробка передач уже не та, заметен люфт в рулевом управлении, но движок по-прежнему тяговит, он легко раскручивается с низких оборотов, и на высоких передачах. Для быстрых обгонов надо держать обороты не ниже 4 тысяч, и даже почти 300-сильный двигатель не кажется особо мощным.
Но тут начинается волшебство. На дорогах около Чёрной горы М5 так поехала, что исчезли все сомнения насчёт её способностей. Рулевое управление, до того момента казавшееся тяжёлым и вялым, вдруг стало острым и точным, а шасси — сбалансированным и отзывчивым. Тормоза немного теряют эффективность после нескольких сильных торможений, к тому же сцепление с дорогой не так велико, как у современных спорткаров, но несмотря на это Е28 пролетает сложные повороты, и вдохновляет водителя своей устойчивостью и предсказуемостью.
Вивиан сказал: «Она не так далека от той М5, которую я помню. Она хорошо сбалансирована, к тому же руль очень информативный. Во многом другом машина тоже неожиданно хороша: сиденья и КПП великолепны».
BMW M5 E34
У меня есть некоторое предубеждение относительно М5 второго поколения. Наверное — это потому, что я считаю E34 самой красивой из всех пятых серий и что изменения в М-версии даже больше, чем в Е28. Ещё благодаря великолепно настроенному самоблокирующемуся дифференциалу, я на огромной скорости пронёсся по 30-метровому круговому перекрёстку, не вылетев и не сорвавшись в занос. Отличная машина!
Как и предыдущая М5, Е34 собиралась только вручную. Первая версия появилась в 1988 году, с 3.6 литровым рядным шестицилиндровым мотором, выдовавшим 315 л.с. Всё же этого было недостаточно, чтобы сделать быстрой довольно тяжёлую машину, и раскрыть по полной все возможности её шасси. Появившаяся позже 3.8 литровая версия с шестиступенчатой КПП решили эту проблему. Поэтому у нас на тесте как раз такая машина.
Высокие технологии проявили себя в этой М5: впервые появилась система EDC с настраиваемыми амортизаторами. Режим подвески «Нюрбургринг» позволял раскрыть все возможности шасси, и идеальное соотношение мощность/управляемость делали езду на е34 такой впечатляющей.
3.8 литровая «шестёрка» звучит как и предшествующие ей моторы, но раскручивается намного резвее. А великолепная тяга на средних оборотах так и тянет поэкспериментировать в поворотах. Войдите на М5 в поворот, и зад тут как тут. Если ничего не делать, то машина тоже ничего не делает. Приотпустите газ и она вернётся на траекторию. При топите педаль акселератора и «Ух-ты» М5 плавно и спокойно срывается в занос, насколько сильно зависит от смелости водителя и ширины дороги.
BMW M1, BMW M5 E28 и BMW M5 E34 все эти модели объединяет практически идентичная силовая установка S38
Действительно, достаточно всего несколько километров проехать на М5, чтобы свыкнуться с идеей, что ты не отправишься на небеса, после того как машина преодолеет предел сцепных возможностей и заскользит. Трудно поверить, что такая большая и комфортная машина, как Е34 показывает себя такой сбалансированной и такой «собранной» при жёсткой, быстрой езде. И когда водитель открывает для себя эти феноменальные возможности, то он получает истинное удовольствие.
BMW M3 E36
Каждая последующая модель продаётся лучше, чем предыдущая, тем самым показывая, что мы предлагаем покупателям именно то, что они хотят» недавно сказал мне один человек из БМВ.
На скользких дорогах Майорки, где впервые представили машину, М3 была неприятно медленной. Также не стало сюрпризом известие о том, как при первой видеосъёмке и тест-драйве машины журналистами, мой коллега переусердствовал, сорвал заднюю ось в занос, не сумел исправиться и улетел с дороги.
Спустя некоторое время дебютировала 3.2 литровая модель с улучшенной управляемостью, а также были представлены открытая версия и четырёхдверный седан, расширив тем самым модельный ряд.
Возможно, является доказательством того, что Е36 не ценится фанатами тот факт, что мы изо всех сил пытались найти владельца двухдверного купе в хорошем состоянии, чтобы испытать на этом тестировании. Не найдя такого, мы использовали М3 седан.
«Это — самая ужасная машина из всех» — полагает Грин.
Но действительно ли? Вивиан только что вышел из этой урчащей «ужасной» машины. Кстати, он не так давно гонял и на Е30 М3. В Е36 конечно же, нет такого чувства «слияния», водитель не ощущает себя одним целым с автомобилем. Зато тут есть аккуратный салон с деревянными вставками.
Ситуация улучшается, когда раскручивается рядный шестицилиндровый двигатель, выдающий 100 сил с литра. Звучит как будто вся шумоизоляция, все глушители в выпускной системе отсутствуют. Спустя 500м разгона ощущение реальности искажается, и большой, мощный двигатель в небольшой машине действительно способен поразить.
Редкая лимитированная версия BMW M3 GT 1995 года выпуска
Конечно-же, в Е36 нет ничего похожего на идеальное шасси Е30.
Замечается высокая склонность к заносам и минимальное количество времени, чтобы эти заносы выправить. Поэтому управляемость можно назвать опасной, но привыкнуть к ней всё-таки можно.
BMW M3 первых четырех генераций, на них и закончилось славное время атмосферных BMW M серии
Может быть Грин и прав, называя Е36 недооценённой машиной, но я думаю, что эта М3 навсегда останется наименее любимой среди фанатов БМВ.
BMW M Coupe Z3 E36/8
Катчпол с задумчивым видом вылезает из М купе. Он также водил Е36 М3 и задаётся вопросом, была ли М купе попыткой вернуться к истокам и приблизиться к духу оригинальной М3. Это интересная идея. Разумеется, она более приземлённая, спортивная, напоминает спортивный «breadvan» (breadvan — это прозвище адцкой гоночной Феррари 60-х). А характерные черты Е30: настраиваемая задняя подвеска (semi-trailing), отсутствие систем стабилизации несомненно добавляют удовольствия от вождения.
Как и в Е36 М3, рядная шестёрка под капотом звучит великолепно, а едет ещё лучше. Стоит только мотору раскрутиться, нос М купе тут же задирается, «корма» приседает. В итоге получается более увлекательная езда; при загруженной задней подвеске можно ощутить, насколько хорошо держат задние шины. Задняя ось склонна к заносу, требуя чётких и быстрых поворотов руля на большие углы. Рулевое колесо крупное, вплотную придвинуто к водителю, однако сложно назвать это минусом. «Я люблю её за то, что она немного непослушная» — сказал Грин. М-купе классический спортивный автомобиль, но не классическая BMW ///M.
BMW M5 E39
Очень редко попадаются машины, чья внешность, звук мотора и ощущения от езды как нельзя лучше соответствуют друг другу. Е39 М5 как раз такой автомобиль. Сидящая на больших, хромированных дисках, М5 третьего поколения обладает мощным 400-сильным мотором V8, который звучит громоподобно, обладает огромной тягой, но может вести себя спокойно. Этот мотор отмечает конец эры рядных шестицилиндровых моторов, но новый V8 настолько совершенный и «волевой», что жаловаться на «неправильную» М5 некорректно.
Постепенное улучшение качества отделки салона и дизайна достигает своего максимума в Е39. Стильная и массивная передняя панель имеет экран ТВ/навигации, а огромное количество кнопок и переключателей предопределяет скорое появление iDrive. Как обычно, водительское место удобное, а шкалы приборов белого цвета очень хорошо читаются. Умно придумано: если раскрутить холодный мотор, наполняя салон его сочным рёвом, то красная зона на тахометре опускается вниз.
Это тяжёлая машина, весящая 1700кг, но большой, тяговитый V8 как раз для неё подходит, а управляемость, благодаря хорошему шасси, очень точная. Рулевому колесу не помешало бы немного прибавить в информативности, но всё равно М5 проявляет неожиданную гибкость и предсказуемость, и, если надо, легко может ездить «на пределе».
«В ней есть немного от Хот-рода, но всё в правильной пропорции. БМВ поразили всех этой моделью» сказал Вивиан. Катчпол добавил: «Она большая, но проворная, именно такой должна быть М5».
BMW M3 CS E46 и M3 CSL E46
У нас было много споров о том, какую М3 третьего поколения выбрать для теста. Большинство полагало, что самая последняя из 46-х CS, является и самой лучшей. Однако немало голосов было отдано и за CSL, которая доказала, насколько успешным может быть концепткар. В итоге мы решили взять обе машины.
BMW M3 CS E46
Когда CSL только появилась, она производила хорошее впечатление. Намного легче обычной М3, благодаря широкому применению углеволокна, более мощная и громкая (особенно в «спортивном» режиме), М3 CSL поставлялась с полусликами Michelin Pilot Sport Cup и обладала хорошим потенциалом. Но он так и не был раскрыт. Да, сцепление колёс с дорогой у неё впечатляющее, от звука мотора мурашки по спине, но она не кажется намного быстрее оригинальной М3, выпускается только с СМГ и стоит на 20 тысяч фунтов дороже. (В Германии намного дороже)
CS с другой стороны, оснащена не хуже, имея замечательные диски от CSL, модернизированное шасси с более чувствительным рулевым управлением, переделанной подвеской и большими тормозами. CS показала скрытый потенциал стоковой М3, причём разница в цене составляла всего 2400 фунтов. Если прибавить спойлер, как у CSL (такой был на тестируемой машине), то две машины будет практически не отличить.
Значит, сражение отменяется? CS хороша, как всегда, она спокойно и послушно несётся по дорогам со сложными поворотами, настраиваемое шасси работает отлично, рулевое управление чистое, информативное и точное. Если вы хотите показать кому-нибудь достоинства заднего привода, то CS подойдёт как никто другой.
Но сражение только начинается. Владельцы CSL в основном преданные делу энтузиасты, и 4 года спустя после появления CSL, они улучшили её. Владелец этой ЦСЛ, Стив Девис, говорил, что большинство машин в Англии ездят с огромными тормозами AP Racing и шинами Goodyear Eagle F1 (его машина как раз была оборудована всем этим). Сядьте в глубокие «гоночные» сиденья, оцените множество карбоновых деталей, обхватите толстый руль, обтянутый замшей. Ощущения от этой машины нельзя сравнить с CS. Мотор тут тоже «злее» и мощнее, поэтому на машине Стива установлен гоночный катализатор (race cat).
Я ожидал, что ЦСЛ будет хороша на извилистой дороге, ведущей от паркинга. Я ошибался: машина не хороша, она великолепна. Тормоза очень чувствительные, обладают огромной мощью, шасси неправдоподобно хорошее, ни капли «нервозности» представьте себе проворство Е30 М3 в более крупной, тяжёлой машине. Управляемость предсказуемая, острая, машина очень цепкая, а так же настраиваемая, и даже КПП SMG можно похвалить за быстрые и плавные переключения вверх и вниз (такая же КПП на CS хуже).
Затем дорога стала более извилистой и коварной. Это решающий момент для меня, чтобы определить, какая из машин лучше. CSL устойчивее, а сцепных качеств шин Goodyear более, чем достаточно, чтобы справиться с непростыми дорогами Уельса. Низкий поклон ЦСЛ.
BMW M5 E60 и M6 E63
Долгие годы эволюции, улучшения внешнего вида и интерьера резко прекратились с появлением современной М5. Появился Крис Бэнгл. На Е60 присутствуют все атрибуты, отличающие М5 от обычной «пятёрки» четыре выхлопные трубы, большие колёса, боковой обвес и передний бампер с большими воздухозаборниками, но в тоже время по сравнению с предшественником М5 Е60 выглядит менее внушительно. То же самое можно сказать про интерьер, который стал намного менее консервативным и целостным. Система iDrive значительно уменьшила количество кнопочек и тумблеров, но ещё осталось бесконечное множество кнопок, отвечающих за настройку шасси: двухрежимное EDC, настройки КПП, DSC, и кнопка «Power».
Под капотом также свершилась революция: конечно же, речь идёт о новом пятилитровом V10, развивающим огромные 507л.с, а традиционные, лёгкие и точные механические КПП уступили место семиступенчатому SMG-III с подрулевыми переключателями. Если первая М5 весила всего 1431кг, то Е60 все 1830. Это всего на центнер больше, чем Е39, но нетрудно догадаться, что данная прибавка негативно скажется на управляемости.
BMW M5 F10, BMW M5 E60 и M5 первого поколения в кузове E28
Двух поворотов уже достаточно. Первое, что бросается в глаза: даже при не нажатой кнопке «Power», лампочка индикатор трекшнконтроля мигает на всей протяжённости поворота. Затем вы направляете машину в поворот, и после первоначального рывка, большой вес одерживает верх и машина широко входит в апекс. По работе воинственного V10 не возникает вопросов. Нажмите кнопку М, и педаль газа станет острее, и все 507 л.с станут в вашем распоряжении. Мощное ускорение вжимает в сиденья, звук поражает. Ездовой комфорт тоже впечатляет, но вы никогда не почувствуете такую тесную связь с машиной, как в других БМВ ///М.
Технически идентичная, М6 более привлекательна внешне, более элегантная внутри. У неё более удобные сиденья, даже V10 звучит сочнее. При езде по тем же дорогам, М6 кажется меньше размером, чем М5, и более послушной. Она весит на 120 кг меньше, что благоприятно сказывается на управляемости; но всё равно нет того ощущения, как в других ///М, кажется, будто всё происходящее на дороге проходит через фильтр перед тем, как попасть к водителю.
«Непринуждённость, с которой М5 и М6 разгоняются до огромных скоростей, впечатляют; они с лёгкостью преодолевают огромные расстояния, но ведь не этого мы ждём от БМВ ///М, не так ли? » — сказал Грин.
BMW Z4 M Coupe E86
Как и его предшественник, построенный на базе Z3, нынешняя Z Coupe впечатляет своим характером и внешним видом. Под длинным капотом скрывается рядная «шестёрка» от Е46 М3, все её 343 лошадей придаёт ей не хилую динамику, удивляющую даже после поездки на М6.
Управляемость также увлекательна и возбуждающая, движок звучит громко и басовито, КПП работает очень точно, быстро, с характерными для БМВ щелчками. Шасси доставляет немало удовольствия, например, пролетая средний по крутизне поворот на второй передаче в скольжении.
Конечно же, как и первый М купе, это не совершенный, «всепогодный» driver’s car, хотя бы потому что “зетка” становится очень нервной на скользких покрытиях, но у неё есть харизма, она воодушевляет водителя. Поэтому сложно выбрать лидера теста в данном классе (среди старой и новой М купе).
«Старая дева (старая М купе) получает мой голос в битве купешек», сказал Грин.» Надо копать очень глубоко, чтобы прочувствовать характер новой машины».
Финал
После двух дней покатушек на дюжине превосходных ///М автомобилей по великолепным дорогам, каждый тестировавший выбирал четыре наилучших машины, не совещаясь с другими. Ожидалось, что два, максимум три автомобиля будут безоговорочно выбраны всеми, но, к удивлению, мнения всех журналистов совпали.
Все единодушно выбрали М1, Е30 М3, и Е39 М5. Все кроме одного выбрали также E46 М3 CSL, и только Джон Хайман выбрал CS.
М1 является фаворитом не из-за своего статуса «прародителя», и не из-за экзотичности. Катчпол объясняет: «Она на 2 головы выше остальных в плане харизмы и внешнего вида. Тяжело завоевать такой статус и добиться лидерства в тесте, но она это сделала.»
Многие из нас боялись, что Е30 М3 спасует перед более мощными машинами, но на самом деле она оказалась лучше всяких ожиданий. «Вам не потребуется 500 сил. Это звучит странно, но в её случае чем меньше л.с — тем лучше» — сказал Вивиан.
Хайман добавляет: «Она превосходна, не правда ли? По драйверским качествам она опережает многих»
Первые два поколения М5 имеют своих почитателей, но третье поколение хвалят все. «Всё находится в нужной пропорции, всё очень правильно» — сказал Вивиан. Катчпол добавил: «Все, кто намеревается выпускать заднеприводные седаны с V8, должны ознакомиться с Е39 М5, потому что она превосходна».
Вы удивлены, увидев CSL в списке лидеров? Когда машина только появилась, и все увидели её «узконаправленность», заточенность под трек, сложно было оправдать большую цену. Но сейчас, её возможности расширились, благодаря мощным тормозам и гражданской резине (которую предпочитает большинство владельцев в Англии). Но всё равно это серьёзная машина, бросающая вызов водителю. «В ней чувствуется дух Е30» — сказал Катчпол.
Четвёрка лидеров известна. Теперь настало самое время ознакомиться с новой М3…
Конец игры.
(автор: Дэвид Вивиан, перевод: raceport.ru).
Подобное быстро не забывается. Нечасто я испытывал такое. Паддок на треке в Ландо вдруг показался почти пустым. В тот момент, когда взревели двигатели, затем затихая и растворяясь вдали, Катчпол, Хайман и я стояли и смотрели на происходящее, потеряв дар речи.
Последнее время в знаменитой марке машин произошла «революция» идей, принципов. Новые М5 и М6 — наиболее быстрые, мощные и технически совершенные ///М машины за всю историю. Заглушённые, холодные, они отправлялись домой на автовозе. Z4M Coupe — острая, ловкая, сексуальная, быстрая словно пуля, в компактном кузове — заперта, ключи в кармане. М3 CS — огранённый алмаз, по мнениям некоторых, это лучшая шестицилиндровая М3 из всех, отправляется в долгое путешествие домой, вытесненный из соревнования своим более агрессивным, мощным прародителем, хардкорным M3 CSL.
Удивительно, из оставшихся машин только новая восьмицилиндровая М3 является ныне выпускающейся. Мы уже заранее знали, что она чертовски хороша. Она очень хороша по сравнению с Audi RS4, а это что-нибудь да значит. Новая М3 сразу проходит в финал, как «бойцовый» авто, и вероятно, заслуживает этого. Но тут наблюдается сильная конкуренция.
BMW M3 E92
Старые машины, заточенные под трек, уже получили свою долю похвалы. Но теперь, ожидается новое поколение машин. Пришло время высоких технологий, и хорошей окупаемости, с этим сложно спорить. Как и классические ///М, Е92 это отличный двигатель установленный в сбалансированное, легкое и «игривое» шасси. А новый V8 действительно классный. Забудьте про недостаток момента. На высоких оборотах мотор просто взрывается, и на средних показывает себя неплохо.
Но М3 очень быстра, даже без выкручивания движка. Работа трансмиссии тоже не вызывает пререканий. Как и в GT3 и в Honda Type-R, можно щёлкать передачи максимально быстро; двигатель и КПП великолепно синхронизированы, есть лишь небольшая пауза в мощном ускорении. К счастью, М3 легко может реализовать всё эту мощь. Ни о какой недостаточной поворачиваемости нет и речи, и поведение передних колёс чувствуется очень хорошо. Как и ожидалось, тут нет такой информативности руля, как на «олд-скульных» ///М; приходится только надеяться, что машина впишется в следующий поворот, но, поверив в один момент в способности машины, вы будете уверены в её поведении. Самоблокирующийся дифференциал срабатывает вовремя, но он не настолько быстрый, чтобы мешать машине реализовывать всю мощь. Наоборот, он придаёт машине нейтральную поворачиваемость и хорошую приспосабливаемость. Плавность хода тоже достойна похвалы. На ровных дорогах машина едет великолепно, благодаря EDC М3 может подстраиваться под дорожное покрытие. На колдобинах включите стандартный режим; как только машина «поплывёт» на большой скорости, нажмите кнопку ЕДЦ и жёсткость повысится. Для трека или идеально гладких дорог подходим самый жесткий режим.
Итак, перед нами «повзрослевшая» М3. Она стала немного более плавной, мягкой, но не потеряла магию ///М. Но несмотря на свои многочисленные достижения во всём, из-за своего не информативного руля E92 не может претендовать на звание лучшей БМВ М…
Часть 1
Рассвет медленно наполняет окрестности Брекона светом нового дня. Понятие «окунуться в прошлое» кажется не только реальным, но и простым, как паренная репа. Не в последнюю очередь благодаря М1, которая кажется мне всё более и более очаровательной, её ярко-красная краска пылает всё сильнее на утреннем солнечном свете. Хочется сравнить самую первую и новейшую БМВ М, так же как сравнить рекорд Чака Йагера, переступившего звуковой барьер и астронавта, входящего в атмосферу на шаттле. Вы бы заметили, что у астронавта гораздо большая скорость, но он обложен компьютерами, контролирующими ситуацию. А Йагер должен был сам беспокоиться о своей заднице, и сохранять предельную концентрацию.
Но сравнение этих двух машин немного отличается. Несмотря на свой 30-летний возраст, единственный среднемоторный БМВ не сильно устарел по нынешним меркам. Максимальная мощность в 277 лошадей кажется небольшой по сравнению с 420 силами у Е92. Но у М1 углепластиковый кузов, она весит чуть больше 1300 кг, в то время как новая М3 весит все 1655. Предсказуемо, что на любой прямой E92 стабильно отрывается. Будучи новой, М1 разгонялась до сотни за 5.8 сек, и неограниченная максимальная скорость достигала 260 км/ч. И тестируемая машина с 5000 км на одометре пока не просится на помойку. Новая М3 имеет 1 секунду преимущества в дисциплине «0-100», отрыв сильно возрастает на больших скоростях, но на этих дорогах и М1 может очень быстро ехать, не заставляя водителя надевать памперсы и быть храбрым как Йагер.
Это факт, что на М1 ехать на пределе — феноменально просто; машина в нужной степени «цивилизованная» и дружелюбная к водителю. Она кажется особенной, потому что является единственным истинным суперкаром в финальной пятёрке (форма крыши, опущенный нос, открывающиеся фары, злобно урчащий выхлоп), а не из-за бошкосшибательного ускорения.
Часть 2
По чистоте ощущений и количеству удовольствия от рулёжки E92 всухую проигрывает М1. Причём водитель вовсе не чувствует себя Нельсоном Пике, крутя большой руль и работая туговатыми педалями. Не надо постоянно доводить М1 до предела возможностей, чтобы раскрыть все её качества. Если вы случайно, проезжая середину шпильки на горной дороге, перекрутите руль, справляясь с заносом — как случилось со мной во время первой поездки на М1 в Австрии в начале 80-х, — вы не разобьётесь. Эмка так же хороша в скольжении на низких и средних скоростях, как и другое среднемоторное чудо тех времён — Феррари Дино. Но, в целом, тут преимущества М1 заканчиваются.
Коробка передач и сцепление работают грубовато. У сцепы очень сложно определить момент «схватывания» (иногда кажется, что он непостоянный). Если прибавить к этому ещё длинную первую передачу, то простое троганье с места превращается в целое приключение. А руль без усилителя поначалу кажется очень неудобным и неточным. В первой же поездке появляется жажда скорости, желание оправдать ожидания. Но быстро становится понятно, что хирургическая точность никогда не была отличительной особенностью М1. Но если убрать прочь сомнения, улучшить баланс, равновесие шасси, то получится динамичная, «двуликая» машина, точь в точь такая как М3 Е92.
Генри Катчпол практически околдован: «Как руль сопротивляется в моих руках, ослабевая на прямых и наливаясь тяжестью в длинных поворотах! А этот вой мотора! В повороте, переборщив со скоростью, легко почувствовать, как скользят передние колёса, и как машина выправляется при уменьшении тяги. Но, с другой стороны, машина может стать очень враждебной, если бездумно нестись на ней сломя голову». Возраст не повредил ни её симпатичной внешности, ни её редкому германо-итальянскому происхождению. «Она просто великолепна» — сказал Роджер Грин — «М1 звучит фантастически и, несмотря на некоторую усталость подвески, она не кажется лишней среди других БМВ М». М1 довольно проста, но эта простота превращается в удовольствие за рулём. Водитель — неотъемлемая часть происходящего.»
Часть 3
Последнее поколение М5 не может похвастаться ни одним из качеств, которыми нас соблазняла М1. По всеобщему согласию, Е39 признана самым “правильным” седаном в нашем тесте, у её V8 немаленький потенциал, а дизайн кузова выглядит всё ещё свежо. А потенциал тут вот какой: 400 сил, красная зона на 7000 об/мин, 500 Нм (369 фунтов на фут) уже при 3800 об/мин; классная шестиступенчатая “механика” (как изящное противопоставление СМГ с её “вёслами”). Сложные, настраиваемые системы стабилизации на последнем поколении М5 убивают львиную долю удовольствия, это и стало основной причиной непопадания М5 и М6 в финал. В E39 всего одна кнопка – “Sport”, прибавляющая остроты электронной педали газа, а рулю – тяжести. С подвеской аналогично: обычные пружины и амортизаторы настроены на идеальный компромисс между комфортом и управляемостью. Идеальный, потому что совмещает плавность, мягкость хода и нереальную способность к дрифту (при отключенной системе стабилизации). Только убедитесь, что и водитель, и пассажиры одинаково довольны (хотя мнение последних можно не учитывать).
Конструкция 400-сильного V8 такая же, как и у Е92 М3, но на пятёрке двигатель кажется более расслабленным, и в то же время интересным.
Катчпол: “Пока мы не провели этот тест, я не был уверен, сможет хоть какая-нибудь М5 составить конкуренцию более лёгким и компактным тройкам и М-купе. Но после поездки на E39 я понял, что есть что-то очаровательное, фантастическое в том, как большая машина может ехать так быстро. Кажется, невозможной задача сделать тяжёлый седан лёгким и послушным, как балерина, но в БМВ это удалось. Удивительно, но Е39 М5 показывает огромную мощь, не теряя комфорта”. В этом и заключается многогранность БМВ М. Сложно представить “пятёрку” побеждающей в гонке, но легко – в качестве ежедневного авто искушённого драйвера, любителя подрифтить на обычных дорогах, держа руль одной рукой. Новая М5 уничтожит её на прямой, и может оставлять более длинные чёрные полосы на асфальте, но в детальном сравнении Е60 проигрывает.
М3 CSL машина совершенно иной идеологии. Это духовный наследник первой M3, а E30 (в нашем случае это 2.5 литровая версия Sport Evolution), возможно, станет “возмездием” для комфортного Е92, а пока авто тихо стоит в гараже, ожидая своей доли славы.
Лёгкая CSL с карбоновой крышей должна была наделать много шума. Во время её дебюта многие считали, что это честная попытка восстановить “кольцевую” направленность М3, которая годами набирала вес и получала всё более богатые комплектации. Также появление CSL стало неплохим поводом для изъятия немаленького количества денег у легковерных “позеров”.
Несмотря на явную невыгодность приобретения CSL сейчас она считается чуть ли не вершиной “Пищевой цепи” БМВ М. Отношение к ней больше похоже на фетишизм, все владельцы холят и лелеют свои ЦСЛ-и.
CSL стоит обособленно от всех остальных БМВ, она кажется абсолютно безумной, напряжённой, мускулистой. По сравнению с ней Е92 кажется желеобразной. Звук у ЦСЛ тоже отменный. Кнопка Sport “пробуждает” педаль газа, также как на М5, ещё изменяет параметры впуска (на ней установлен эйрбокс). Мне кажется, никакой шестицилиндровый двигатель не может звучать лучше! Честно говоря, моторы, звучащие лучше этого, можно пересчитать по пальцам. У М1? Может быть, чуть более громкий, но с большим количеством посторонних шумов, “звукового мусора”, и не столь звучный. У E92 М3? У этого V8 неплохая “трель”, но громкость заметно понижена, и звук слишком “цивилизованный” по сравнению с ЦСЛ. У E39 М5? Мягкий баритон, но недостаточно “жестокий”. ЦСЛ легко заглушит его.
По всем разумным стандартам это самая “собранная”, хардкорная М3 из всех, она доказывает, что БМВ М всё ещё выпускает узконаправленные машины, созданные для получения чистого удовольствия. Когда вы выжимаете из неё все 360 сил на 7900 оборотах, кажется, что она честно выполняет свою работу. Остальные тестируемые машины, в принципе, в этом не хуже. В “дыхании” их моторов можно услышать священные мантры: максимум усилия, максимум убеждения, максимум отдачи. Пересядьте из М5 в ЦСЛ, и вам покажется, что вы переоделись из шубы эскимоса в гоночный комбинезон. И что вам надо быть готовым к делу.
Теперь о СМГ и её подрулевых “вёслах”. Они очень быстрые и очень чувствительные. Даже если бы кто-нибудь выбрал обычную “механику”, он бы немного выиграл. “Из всех машин с СМГ у ЦСЛ переключатели самые чёткие, самые “осмысленные”” — сказал Грин. “Машина самая хардкорная. По поведению на дороге она ближе всего к гоночному автомобилю. СS очень хороша, но после поездки в CSL она кажется дешёвой подделкой. По мне эта машина – возвращение к принципам Е30”.
У CSL самая жёсткая подвеска среди всех финалистов. Она никогда не рыскает и никогда не раскачивается. Рулевое управление также удивило: очень лёгкое и в то же время чуткое, приятное, информативное, люфта нет вообще. Поверните руль и машина изменит траекторию мгновенно без какого-нибудь крена. Кажется, будто упругих элементов в подвеске нет вовсе, лишь молниеносные реакции, потрясающая точность и много-много сцепления с дорогой. Хоть E92 и быстрее на прямой, но в поворотах новая машина еле цепляется в сравнении со старой. CSL по ощущениям вдвое легче, и едет так, будто объелась допинга.
До начала теста Катчпол был настроен скептически по отношению к этой экстремальной машине, это просто из-за того, что он на ней не ездил. Но всего за один день его мнение изменилось. “Скорость, с которой переключаются передачи, просто поразительна. Но, мне кажется, что на руле у Плейстейшена, что стоит у нас в офисе, переключатели кажутся более “механическими”. Иногда мне сильно хочется механическую КПП, но СМГ больше соответствует экстремальному характеру машины. Водителю надо сидеть в глубоком “ковше”, и обязательно держать обе руки на руле, чтобы быстро и инстинктивно реагировать на происходящее.
Как вы думаете, мы оставим лучшую машину напоследок, или сейчас будет “кровавая резня” между финалистами? Как может угловатая, четырёхцилиндровая (даже если топовая 238-сильная версия) с небольшими колёсами может противостоять точному и дикому CSL, удивительно подвижному М5, среднемоторному М1 и феноменально устойчивому и темпераментному Е92 М3?
Оказывается, всё очень просто. Можно сказать кратко: первая М3 – идеальная. Если вдаваться в подробности, то она идеальна в тех качествах, о которых другие М давно забыли или игнорируют.
Некоторые качества Е30 перешли к CSL и были у М1 – чувство слияния, чистоты, связи водителя и машины, а также механической точности. Ни одно из этих качеств нельзя отнести к Е92 М3. Несмотря на всю свою устойчивость, сцепление с дорогой, гибкость мотора, новая машина не имеет той точности, ловкости и непосредственности, которые были у Е30.
Рассказывают, что знаменитый пилот Формулы 1 Жан Алези так любил свою Е30, что называл её самой “кайфовой” и хорошо управляемой дорожной машиной. Развесовка по осям 48/52 – вот из-за чего машина такая сбалансированная и послушная. Е30 работает вместе с водителем. В ней нельзя положиться на электронные системы стабилизации, машине надо доверять. Набравшись опыта, водитель может творить чудеса. Кажется, будто машина заранее знает, что от неё хотят. В повороте все движения и возможности прозрачны для водителя. Если вы плохо ладите с E30, то скорее всего у вас нет друзей.
Катчпол говорит: “E30 выглядит и чувствуется очень лёгкой. Она – антипод Е92 с её огромной мощью и комфортными сиденьями”.
А Грин радуется, что его старые впечатления не разрушились. “Эта машина всегда была культовой для меня. И она расцветает на местных горных дорогах. Её устойчивость в поворотах, точность, чуткость, полное соединение человека и машины значат гораздо больше, чем недостаток мощности на прямых. Вы точно знаете, что делает каждое колесо в данный момент, а баланс позволяет им работать слаженно. На этой машине держится репутация BMW Motorsport, и в ней вся суть отделения”.
М1 тоже обладает подобными качествами, но она старомодна, да и слабовата по нынешним меркам.; поэтому мы присуждаем ей пятое место. Новая М3 потеряла магию E30, но её скорость и способности весьма хороши. Она не может подняться выше четвёртого места, так как в финале её противостоят слишком серьёзные соперники – “машины на все времена”.
М5 с V8 – удивительно хороша для седана. М3 CSL просто оглушает эмоциональными перегрузками. Но когда мы пересчитали общее количество баллов в конце дня, E30 уделала их всех. Она победила, так как “может всё, не имея ничего”, разрушает идею (очевидно, используемую в данный момент в БМВ М) что мощность – это хорошо, что чем больше лошадей под капотом, тем лучше. Если бы так и было, то Е92 (на бумаге идеальная машина, проверенный V8, как на М5, компактный кузов М3, динамика суперкара) была бы вершиной достижений БМВ М. Но истинное совершенство принадлежит другой эпохе.
Выше опубликованная статья из журнала EVO 2007 года переведена нами в 2008 году для клуба BMW M Power Russia ( m-power.ru ) Выложить ее на другие наши ресурсы мешало отсутствие времени. Но к сожалению текст был украден многочисленными русскоязычными ресурсами и опубликован в рунете.
Выше опубликованная статья из журнала EVO 2007 года переведена нами в 2008 году для клуба BMW M Power Russia ( m-power.ru ) Выложить ее на другие наши ресурсы мешало отсутствие времени. Но к сожалению текст был украден многочисленными русскоязычными ресурсами и опубликован в рунете.РЕЗЮМЕ ОТ РЕЙСПОРТ!
Мы не совсем согласны с журналистами в этой статье. В компании Рейспорт немного больше опыта общения с BMW M серией любого поколения, мало того в нашей коллекции свыше 20 единиц автомобилей, из которых приличная часть именно “Эмок” разных поколений, как городских, так и трековых и гоночных машин.
Начиная с модели Е36, где они пишут, что это одна из самых не удачных автомобилей М Серии. Эту генерацию во многом определяет качество подвески, а именно пары амортизаторов с пружинами. В заводском исполнении при исправной подвеске эта машина уступает немного предыдущему кузову Е30 и последующему Е46, а особенно когда амортизаторы из-за времени отработали свой ресурс, но только вы одеваете на Е36 М3 хорошие регулируемые стойки, стабилизаторы поперечной устойчивости потолще и ставите мощнее тормозную систему, этот автомобиль показывает совсем другие результаты. Тогда преимущества остроты Е30 растворяется на корню и накрывает это все более мощный двигатель, равно также, как и отступает М3 Е46, отставая своей тяжеловесностью.
Модель Е39 журналисты нахваливают за четкую управляемость, было бы понятно, если следовало бы объяснение, что управляемость отличная среди одноклассников, так как на самом деле это одна из самых непослушных в управлении среди автомобилей серии М. Здесь же они повествуют, что качество материалов интерьера BMW и дизайн, только с модели Е39 находится на уровне, не знаю на каких моделях они ездили, ) но в BMW и особенно в М сериях использовались исключительные материалы, нам есть с чем сравнивать!
Описание сравнения BMW M3 Competition и M3 CSL им показалось что это почти идентичные автомобили, на самом деле они абсолютно разные практически во всем, здесь мы писали уже про достоинства версии ЦСЛ. Компетишн конечно не стандартная M3, но и точно не CSL, начиная от комплектации и заканчивая разумеется ходовыми качествами.
Резюмировать описание М5 и М6 можно совсем коротко, люди просто боялись этих мощных и больших машин, после легких и не таких тяговитых “Эмок” прежних поколений. Нужно было время и мужество, чтобы промчать на моделях с двигателями V10 динамично и с хулиганскими заносами, поверьте тяжеловесность компенсирована в них мощным мотором и подвеска настроена как нужно.
Разница между “купешками” Z3M и Z4M, по моему мнению, велика! Купе Z3 мощный, дикий и мега брутальный автомобиль в отношении дизайна, в наше время, глядя назад я говорю спасибо, спасибо руководству концерна BMW, что они тогда позволили, одобрили – эту машину в серию. Сейчас это выглядит как миссия невыполнимая. Я Сам владею Z3M Coupe, а в нашей компании также есть Z3M Roadster, поэтому не понаслышке знаю, что это за замечательные автомобили. Этот башмак очень требовательный к водителю, к примеру, на 3й или 5й серии BMW можно пустить машину в занос одной рукой, когда второй ты разговариваешь по телефону, дурь конечно, но это реально, но находясь в руле Z3 Coupe это всегда серьезная работа, всегда обеими руками и всегда с мокрой спиной. Именно по этому многие машины прекратили свое существование, т. к. попадали к владельцам не готовым к мазохизму за рулем. ) А вот Z4M Coupe это уже совсем другое дело! Она более устойчивая, у нее есть система стабилизации, можно сказать что это идентичные машины, но у второй просто на просто отсутствует бесшабашность, дикость и дурь! Даже дизайн у Z4 более спокойный, лаконичный, который нравится абсолютно всем, когда с Z3 Coupe ситуация совсем иная – эта машина или влюбляет в себя сразу и без поворотно, или как часто можно слышать. – Как ты ездишь на этом убожестве! )
Наши статьи о машинах участвующих в тесте EVO:
Отдел запасных частей и аксессуаров Рейспорт предлагает:
Футболка BMW Classic Coupe Купить с доставкой
Футболка BMW Classic grilles Купить с доставкой
Футболка BMW 635CSi JPS E24 Купить с доставкой
Футболка BMW Motorsport COLORS Купить с доставкой
Футболка История 3 серии BMW Купить с доставкой
Футболка Alpina 3.0 CSL Jagermeister Купить с доставкой
Футболка Эмблема 5 ступ. МКПП “M Technic”Купить с доставкой
Футболка новогодний орнамент BMW 2002 Купить с доставкой
Футболка Logo BMW 328 Roadster Купить с доставкой
Футболка история BMW 7 серии Купить с доставкой
Металлическая табличка “BMW Parking Only” Купить с доставкой
Коврик для мыши BMW Logo Купить с доставкой
Сумка “Шоппер” BMW M Style Купить с доставкой
Товары вы можете купить в нашем отделе аксессуаров или заказать у партнера с доставкой по России
