Виды топлива для судоходной отрасли
Морской транспорт до 2020 года считался одним из наиболее сильных источников загрязнения окружающей среды. Крекинг-мазут — самое популярное топливо для судов — содержит в составе в среднем 3,5% сернистых соединений. Для сравнения, содержание сернистых примесей в бензине и дизеле единственного допустимого в России класса экологичности Евро-5 не может превышать 0,001% от общей массы продукта. Но IMO Sulfur 2020 — принятое Международной морской организацией постановление, которым регламентируется содержание сернистых компонентов в топливе для речного и морского транспорта — не более 0,5%, что в корне меняет ситуацию на рынке нефтепродуктов для судоходной отрасли.
Чем заправляют речной и морской транспорт
По весьма приблизительным подсчетам каждый год судоходная отрасль расходует около 400 миллионов тонн нефтепродуктов, а это 10% от затрат всего транспортного сектора на планете. Но хотя тяжёлый флотский мазут (HFO), полученный в результате перегонки нефтяного сырья, считается основным видом судового топлива, у него существуют аналоги — сжиженный газ, газойль (MGO).
Судовое маловязкое топливо — аналог «сухопутного дизеля» для заправки газотурбинных и дизельных двигательных установок морского и речного транспорта. Изготавливается аналогично автомобильному и тракторному дизелю — путём смешения дизельных фракций с газойлями. При этом готовые СМТ характеризуется сравнительно высоким содержанием сернистых компонентов — до 1,5% на килограмм готового продукта, а также пониженным цетановым числом.
Флотский мазут (HFO) получают из смешанных в определенных ТУ и ГОСТами пропорциях остаточных нефтепродуктов с дизельными фракциями. Такие мазуты сжигают в судовых котельных, используют для затопки дизельных и газотурбинных установок.
В рамках действующих ГОСТов выпускают две марки флотского мазута для ВМФ: Ф5 и Ф12, где числа — показатели вязкости топлива. Для коммерческого использования судовые топлива выпускают по более лояльным ТУ 0252-014-00044434-2001:
ИФО-30 (аналог ISO-F-RMC 10) включает 30-40 % средне-дистиллятных продуктов, ИФО-180 (аналог ISO-F-RMC 25) — 8–15 %, ИФО-380 (аналог ISO-F-RMC 35) — менее 5 %.
Россия — одна из стран, ратифицировавших IMO Sulfur 2020, поэтому с 1 января 2020 года в стране установлено ограничение на содержание сернистых компонентов в топливе для судов — не более 0,5%.
Сжиженный газ — аналог флотского мазута, с экономической и экологической точек зрения. Сжигание газа производит до 90% меньше вредных выбросов в окружающую среду. Но главное препятствие на пути к глобальному переводу российского судоходства на СПГ — далеко не весь морской и речной транспорт может быть переоборудован для использования сжиженного газа в качестве основного топлива.
Судовой газойль (MGO) или лёгкое топлива — еще одна альтернатива, более доступная для перевозки судов с мазута, но стоящая примерно в полтора раза дороже. Ключевой козырь газойля — пониженное содержание сернистых компонентов — менее 0.1% на килограмм готового топлива. Именно MGO — основной вид топлива, которым заправляют седа для прохода через зоны ECA — зоны, где действуют собственные правила и ограничения на выбросы отходов от сгорания судового топлива.
Топливные перспективы
Поиски решений для выполнения требований Международной конвенции по ограничению вредных выбросов морскими судами привели к созданию нового судового топлива — ультранизкосернистого мазута (ULSFO). Этот продукт, поначалу вызывавший серьезные опасения у потребителей, по итогам двухлетней эксплуатации показал себя достойным участником рынка, заняв 15%-ную долю на рынке судовых топлив РФ
Эпидемиологические исследования неизменно связывают влияние транспортных выбросов с различными заболеваниями. Ученые подсчитали: подавляющее большинство этих выбросов происходит в пределах 400 км от густонаселенных прибрежных зон, что приводит ежегодно к преждевременной смерти около 60 тысяч человек. Дать оценку приведенному числу сложно, однако следует признать — судовой «выхлоп» действительно более вреден, чем автотранспортный и авиационный. Проблема существует, и поиски ее решения ведутся достаточно долго. Но до определенного времени вклад самой судоходной отрасли в решение вопроса был минимален.
Сегодня допустимое количество вредных выбросов регулируется Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). Конвенция действует в двух направлениях: ограничивает содержание в топливе соединений серы (SOx) и азота (NOx), а также устанавливает особые зоны контроля (ECA — Emission Control Area). В этих зонах, куда на сегодняшний день входят акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море и зоны США и Канады, к выбросам предъявляются еще более суровые требования. Ограничения MARPOL становятся жестче год от года, и если в 2010 году содержание серы не должно было превышать 1,0 % в особых зонах ECA и 4,5 % в других мировых акваториях, то в 2015 году требования к сере в зонах контроля ужесточились до уровня не более 0,1 %, а к 2020 году ожидается мировое ограничение по выбросам SOx на уровне 0,5 %.
Первая волна ограничений в 2010 году не вызвала существенных потрясений на рынке — как поставщики, так и судовладельцы оперативно переключились на мазут с содержанием серы до 1,0 %, поскольку ресурс был доступен, а продукт — понятен и востребован рынком. Но требования по содержанию серы в зонах контроля, которые вступили в силу 1 января 2015 года и сделали невозможным применение 1%-ного мазута, существенно осложнили жизнь всем участникам рынка.
В 2014 году рынок находился в состоянии неопределенности. Вся доступная информация сводилась к анализу трех возможных для судовладельцев способов оперирования в ECA: использовать в качестве судового топлива низкосернистые дистилляты (MGO), перейти на новый вид мазута — ультранизкосернистый (ULSFO) либо использовать технологии очистки дымовых газов — устанавливать на суда скрубберы. При этом необходимо было, конечно, держать в уме перспективу перехода на заправку судов сжиженным природным газом (СПГ).
Компании самостоятельно занимались поиском дополнительной информации и тестированием вариантов. Так, например, «Газпромнефть Марин Бункер», осознав существующие неопределенности и недостаточную освещенность ситуации, еще в конце 2014 года инициировала долгосрочный исследовательский проект по анализу бункерного рынка, рассчитанный на три года и призванный внести вклад в развитие сегмента новых экологических топлив.
«В 2014 году мнения о том, по какому сценарию будет развиваться рынок, были полярными, — отметил генеральный директор „Газпромнефть Марин Бункера“ Андрей Васильев. — Поставщики склонялись к тому, что 80 % закупок судового топлива будет приходиться на дистилляты, покупатели говорили о том, что ни один из вариантов не может полностью заменить привычный порядок снабжения судов топливом — либо это будет дорого, либо потребует дополнительного переоборудования судов, но в то же время надеялись на новые экологичные виды топлива. Аналитические агентства считали наиболее вероятным решением „серной“ проблемы установку на судах скрубберов — специальных устройств, очищающих продукты горения мазутного топлива».
В то время у рынка не было готового плана по реагированию на нововведения, и все говорили о новых ограничительных мерах как о проблеме. Одно было ясно — рынок ожидает существенного изменения структуры потребления судового топлива.
Зоны контроля выбросов (Emission Control Areas, ECA)*
* выбросов оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц
Выбор за потребителем
Появление на рынке нового продуктового сегмента — ультранизкосернистого топлива ULSFO — стало ключевым последствием ограничений MARPOL. Потребители оказались заинтересованы в поисках нового экологичного топлива как альтернативы существующим вариантам. Проверенные опции, существовавшие для участников рынка, имели специфические недостатки. MGO — понятный и изученный продукт, в течение многих лет подтверждавший свою состоятельность, однако в цене превосходящий мазут почти вдвое. Устройства для очистки судового выхлопа — скрубберы — оказались решением «для избранных». Цена одного устройства начинается с 2 млн евро, в сопоставимую сумму выльется установка скруббера на судне. Да и дальнейшая эксплуатация заметно увеличит эксплуатационные расходы. Поэтому большинство судовладельцев в качестве решения проблемы изначально прибегли к использованию двух видов топлива в зависимости от местонахождения судна: светлого в зонах ЕСА и темного за их пределами. Такой сценарий целесообразен как с экономической, так и с технической точки зрения. Но необходимости проработки вариантов с универсальными топливами, удовлетворяющими требованиям MARPOL, он не отменяет.
MARPOL
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73 / 78) — устанавливает и регулирует комплекс мер по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов. Конвенция была заключена в 1973 году, в 1978 году модифицирована, а в 1997 году дополнена «Протоколом 1997», включавшим в себя Приложение № VI «Порядок предотвращения загрязнения воздуха кораблями», вступившее в силу в 2005 году.
Так в центре внимания и оказалось ULSFO. Это топливо, ставшее решением «серной» проблемы, относится к так называемым видам «гибридных» судовых топлив, сочетающих в себе свойства как мазута, так и дистиллятов, при этом полностью соответствующих требованиям MARPOL по содержанию серы до 0,1 %. Ключевое преимущество гибридных топлив — умеренная цена, позволяющая сократить затраты на функционирование судов в зоне ECA.
Производство нового вида топлива запустили такие мировые компании, как Shell, ExxonМobil, Chemoil, BP. На рынке РФ новатором и лидером в этом сегменте стала компания «Лукойл», запустившая производство RMD 80 c требуемым уровнем серы. «Газпромнефть Марин Бункер» обосновалась на втором месте, в 2015 году реализовав 180 тыс. тонн нового вида топлива. При этом с ростом спроса на новый продукт растет и число более мелких поставщиков на рынке.
Безусловно, поначалу эта «темная фигура» была полна противоречий: новый продукт, требующий особых условий хранения, эксплуатации, имеющий риск несовместимости с флотским оборудованием и сомнительную ценовую привлекательность в сложившихся экономических условиях.
«У каждого из участников рынка голова болела о своем. Судовладелец должен был разобраться с совместимостью и особенностями эксплуатации нового топлива, оценить эффективность вложений в переоборудование, риски отказа страховых компаний. Поставщику необходимо было понять потребности рынка и спрогнозировать спрос и цену, а также обеспечить на новом рынке гарантированные поставки ресурса. Трейдинговые компании должны были держать руку на пульсе и вести диалог как с судовладельцами, так и с поставщиками, чтобы понимать, какой продукт востребован первыми и может быть предоставлен вторыми», — рассказал Андрей Васильев.
Рыночный опыт
Двухлетний период эксплуатации нового топлива позволил как поставщикам, так и потребителям накопить существенный опыт работы с ним. Вопросы смешиваемости, хранения, эксплуатации перестали быть преградами для его широкого применения.
«Стоит сказать, что ключевой вывод 2015 года, который мы сделали по итогам общения с нашими клиентами и партнерами, — ультранизкосернистое топливо не так страшно, как казалось многим: это хорошее судовое топливо, имеющее некоторые особенности эксплуатации. Это подтверждают и результаты нашего исследования», — отмечает генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера».
Накопленный опыт позволил развеять те мифы, с которыми участники рынка входили в 2015 год и которые ограничивали доверие к ULSFO. Опасения насчет того, что это топливо плохо совместимо с оборудованием судов, не имеют под собой никаких оснований в том случае, если технические специалисты судовладельца изучили характеристики топлива, поставщик дал грамотную консультацию относительно особенностей эксплуатации на борту, а экипаж судна выполняет все инструкции. Процесс перехода на ULSFO довольно прост для судов, двигатели которых предназначены для работы на темных топливах.
Проблемы с доступностью нового горючего, которые действительно были в начале 2015 года, на сегодняшний день практически разрешились. В портах России и крупных бункерных хабах Амстердама, Роттердама и Антверпена достаточно предложений ULSFO со стороны поставщиков. Есть локальные сложности в некоторых небольших европейских портах, а также в портах США, но в целом на рынке ситуация вполне благополучная.
Не подтвердилась и тенденция на снижение потенциала топлив ULSFO, которая прогнозировалась под влиянием растущего интереса к скрубберам. В настоящий момент участники рынка скептически настроены относительно целесообразности установки скрубберов на судах, несмотря на реальный опыт работы с этим сценарием некоторых судовладельцев. Вердикт рынка в отношении скрубберов остается прежним: дорого в обслуживании, не доказана экономическая эффективность, требуются большие инвестиции.
Также негативное отношение к перспективам перехода на ULSFO базировалось на отсутствии у нового топлива особых преимуществ, кроме более низкой относительно MGO цены. Однако опрошенные эксперты отметили, что работа с экологичными топливами оказывает положительное влияние на имидж судоходной отрасли, которую ранее характеризовали как «загрязняющую окружающую среду». Кроме того, присутствие на рынке ULSFO позволяет безболезненно адаптировать к работе в новых условиях двигатели, предназначенные для работы на темных топливах. Есть и технические преимущества: «моющая» способность новых топлив положительно сказывается на состоянии цилиндропоршневой системы двигателей.
Перспективы развития
Безусловно, вопросы к новому топливу еще есть, и связаны они прежде всего со стандартизацией качества и ценовой политикой. Несмотря на то что сегмент новых экологических топлив занял долю в 15 % по итогам 2015 года, считается, что спрос на него был переоценен. С одной стороны, ULSFO стало жертвой снижения нефтяных котировок, что сократило дисконт с MGO до 50 долларов за тонну в России и 25 долларов в Европе. С другой стороны, были ожидания, что имена таких производителей, как SHELL и Exxon, априори повысят доверие к топливу и спрос на него. Однако существующую долю сегмента новых топлив нельзя назвать финальной — спрос по-прежнему растет, рынок учится и находит определенные плюсы в сложившейся ситуации.
В целом отношение участников рынка к новым топливам существенно изменилось относительно 2015 года: на смену скепсису пришел сдержанный оптимизм. Причин тому несколько. Во-первых, есть надежда на рост цен на нефть и нефтепродукты, что сделает ULSFO более привлекательным по цене, чем MGO. Во-вторых, участники рынка уже накопили опыт применения ULSFO, адаптировались к работе с ним, и вопросы смешиваемости утратили былую остроту. Кроме того, при возникновении проблем и поставщики, и потребители уже знают, к кому обращаться за консультацией. В-третьих, продукт расширяет географию присутствия в мире, становится все более физически доступным. В-четвертых, дальнейшее ужесточение экологических требований по глобальному снижению содержания серы в темных нефтепродуктах до 0,5 %, по мнению рынка, повлечет за собой увеличение спроса на экологичные топлива. Предполагается, что IFO 0,5 % будет новым продуктом, требующим адаптации судов, по аналогии с ULSFO. Более того, ожидается расширение зон контроля выбросов. Наконец, в-пятых, существует мнение, что для стимулирования спроса на ULSFO необходимо качественное обновление флота.
Осталось решить вопрос контроля качества выпускаемого продукта и его сертификации, что также может дать существенный толчок его популярности и востребованности. Участники рынка ожидают предложения со стороны независимых экспертов (классификационных обществ, лабораторий и т. д.) относительно способов стандартизации топлив внутри бизнес-сообщества.
Виды судового топлива
Различают тяжелые и легкие судовые топлива.
Тяжелые (вязкость мм2 / с): Residual Fuel, Intermediate Fuel Oil (IFO), флотский мазут марок Ф-5 и Ф-12.
Легкие топлива (дистилляты): Distillate Fuel, MDO (DMB) — дизельное топливо с серой до (Marine Diesel Oil), судовое маловязкое топливо. К легким также относят газомоторное топливо: MGO (DMA) — газойль (дизтопливо с серой до 0,1 %, в диапазоне (Marine Gas Oil), сжиженные углеводородные газы.
Топлива категории ULSFO, Ultra Low Sulfur Fuel Oil — RMD 80 (RMB30), судовые топлива, в производстве которых используются как легкие, так и тяжелые компоненты. Максимальное содержание серы — 0,10 %.
Рынок на связи
Какой вывод должен сделать рынок в преддверии ввода глобального ограничения по выбросам серы в 2020 году на уровне 0,5 %? Нынешняя ситуация и опыт показали, как именно должна выглядеть идеальная схема взаимодействия всех участников рынка для того, чтобы наиболее эффективно работать в новых рыночных условиях. Судовладельцы нуждаются в информации, необходимой для принятия решения о способе адаптации к рыночным изменениям. Поставщик должен обеспечить клиента ресурсной базой в соответствии с его потребностями, а также информировать рынок о результатах совместной работы в новых условиях. Масс-медиа призваны полноценно освещать проблемы и решения рынка в части адаптации его участников к новым условиям. Функция трейдинговой компании — оперативное реагирование на возникающие запросы со стороны судовладельца и распространение информации, поступающей от продавца. Без такого тесного взаимодействия рынок не способен оперативно адаптироваться к изменениям.
«Мы видим, что участники бункерного рынка положительно воспринимают этот новый тренд — формирование и консолидацию знаний, — отмечает Андрей Васильев. — Это становится особенно актуально в моменты возникновения на рынке ситуаций, требующих новаторских решений. Наша компания не просто развивает сегменты новых экологических топлив — ULSFO и LNG (сжиженный природный газ в качестве судового топлива), но и делится с клиентами накопленными знаниями. Это дает положительную обратную связь».
«Газпром нефть» начала производство экологичного судового топлива
Требования Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) ежегодно ужесточаются. К 2020 году допустимый уровень содержания в судовом топливе серы планируется снизить в 7 раз — до 0,5%. При этом уже сегодня в мире действуют зоны контроля выбросов серы (SECA), где судам необходимо использовать топливо, содержание вредного вещества в котором не превышает 0,1%. Учитывая растущие запросы рынка на ультранизкосернистое топливо, «Газпром нефть» начала выпуск собственного экологичного продукта
Морской транспорт считается самым «грязным» по уровню выбросов оксидов серы по сравнению с другими видами транспортных средств. Однако единовременно сделать все суда в мире экологичными невозможно. Эксперты подсчитали, что для того, чтобы произвести достаточно ультранизкосернистого топлива для всех судов на планете, требуется создать более 200 новых нефтеперерабатывающих технологических установок (крекинга, коксования), инвестировать в развитие инфраструктуры более 200 млрд долларов и иметь временные ресурсы в количестве не менее 15 лет.
Ультрарешение
Первые шаги в направлении перевода морского транспорта на более экологичные виды топлива мировое сообщество сделало в 2010 году, когда были сформированы зоны SECA (Sulfur Emission Control Areas). В этих зонах, куда на сегодняшний день входят акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море и зоны США и Канады, введен запрет на использование высокосернистого топлива: с июля 2010 года уровень серы был ограничен на отметке 1%, а с 2015 года — 0,1%. Такие меры потребовали от судовладельцев и операторов флота, маршрут которых пролегает через зоны SECA, пересмотреть используемые топлива и перевести судовые двигатели с мазута с высоким и средним содержанием серы на ультранизкосернистые продукты.
Зоны контроля выбросов выбросов оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц (Emission Control Areas, ЕСА)
В качестве соответствующих ограничениям топлив судовладельцы, как правило, рассматривают следующие варианты: MGO (Marine Gas Oil) — газойль, ULSFO (Ultra Low Sulfur Fuel Oil) — судовые топлива с ультранизким содержанием серы, в производстве которых используются как легкие, так и тяжелые компоненты, а также LNG (сжиженный природный газ).
В перспективе природный газ может стать одной из главных топливных альтернатив для мирового судоходства, однако Россия существенно отстает от стран Запада по темпам развития СПГ-инфраструктуры. По данным министерства транспорта России, первые бункеровочные терминалы на Балтике (Высоцк, Калининград) появятся только в конце 2018 — начале 2019 годов. В дальнейшем должен быть запущен крупный проект «Балтийский СПГ» в порту Усть-Луга. Впрочем, пока этот рынок еще очень мал — к 2018 году в мире будет зарегистрировано около 150 судов на сжиженном газе. Это менее 1% мирового торгового флота грузоподъемностью свыше 300 тонн. При этом около 70% из работающих на СПГ судов приписаны к портам Норвегии.
Кроме ультранизкосернистых и газовых топлив, рынок предлагает еще одно решение — установку на суда скрубберов — специальных устройств, очищающих продукты горения мазутного топлива (см. врез).
Судовое ULSFO-топливо существенно дороже традиционного мазута: разница в цене в портах России составляет 150 долларов США за тонну. Чтобы уменьшить расходы, на большинстве судов хранят в танках два вида горючего: ультранизкосернистое для зон SECA и обычный мазут для всех остальных водных пространств.
К 2020 году судовладельцев ожидает новый вызов: уровень «топливной» серы по всему миру планируется ограничить на отметке 0,5%. В зонах SECA дальнейших ужесточений не ожидается, однако границы существующих зон могут быть расширены. В экспертной среде активно обсуждается вопрос присоединения к свободным от топливной серы зонам еще и акватории Арктического бассейна, находящегося под особым экологическим контролем у России и стран ЕС. К тому же за чистоту своих вод активно борется Китай, уже вводя повышенные ограничения по сере (до 0,5%) для некоторых регионов.
Судовые скрубберы
Скруббер (англ. «scrubber», от англ. scrub — «скрести», «чистить») — устройство, используемое для очистки твердых или газообразных сред от примесей в различных химико-технологических процессах. Принцип действия скрубберов, устанавливаемых на морских судах, основан на абсорбции серы оксидами цинка. В результате образуются сульфиты и сульфаты цинка, сами по себе относящиеся к опасным веществам, требующим последующей утилизации.
Кроме того, эффективность абсорбентов на поглощение серосодержащих элементов напрямую зависит от их объема, в связи с этим на судах скрубберы могут занимать до 25% полезной площади, что снижает грузоподъемность судна и значительно уменьшает выгоду судовладельцев. Использование скрубберов требует расхода дополнительной энергии, а их установка является довольно дорогостоящим мероприятием.
Сделано в Омске
В 2017 году на Омском НПЗ было налажено производство и началась отгрузка первых партий нового экологичного ультранизкосернистого судового топлива ТСУ-80 (см. врез). Оно подходит для применения в зонах SECA, поскольку содержит менее 0,1% серы. Ранее топливо подобного типа уже было в продуктовом портфеле компании «Газпромнефть Марин Бункер» — оператора бункеровочного бизнеса «Газпром нефти», однако его приходилось закупать у сторонних организаций. По этой причине было решено рассмотреть возможность и целесообразность выпуска такого топлива на мощностях ОНПЗ, и по итогам проработки перспективность этой идеи была подтверждена.
Экологическое судовое топливо ТСУ-80 — это гибридный продукт, по своим свойствам сочетающий в себе характеристики как мазута, так и дистиллятных топлив. Помимо низкого уровня серы, достигнутого за счет глубокой очистки лежащих в его основе базовых нефтепродуктов, ТСУ-80 имеет относительно высокий показатель вязкости, необходимый для прогнозируемого распыления в камере сгорания. По сравнению с традиционным мазутом в новом топливе практически отсутствуют вредные примеси, характерные для обычных марок остаточных топлив, способствующие более быстрому износу двигателя. Качество топлива соответствует международному стандарту ISO 8217 (для спецификации RMD 80). Более того, браковочные показатели имеют значительный запас по качеству практически по каждому оцениваемому параметру.
В основе нового экологичного судового топлива — гидроочищенный вакуумный газойль, производимый на установке каталитического крекинга КТ-1/1 Омского НПЗ, модифицированный депрессорно-диспергирующей присадкой для снижения температуры текучести. Присадка препятствует слипанию и оседанию в судовом топливе парафинов при температуре ниже плюс 30 градусов по Цельсию.
В рамках запуска производства ТСУ-80 на заводе было смонтировано более трех километров трубопровода, оборудовано 20 новых стояков на отгрузочной эстакаде. Всего инвестиции ОНПЗ в проект составили около 200 млн рублей. По расчетам экономистов завода, проект окупится в течение ближайших трех лет.
Топливо ТСУ-80 вид Э
Согласно госстандартам, топливо ТСУ-80 вид Э относится к типу RMD-80 — одному из 11 сортов судового остаточного топлива. В условном обозначении указаны марка топлива (RMD) и значение кинематической вязкости при температуре 50 °C (максимум 80 мм 2 /с). Для марок остаточного судового топлива также существуют нормы по плотности, расчетный индекс углеродной ароматизации, кислотное число, температуры текучести и вспышки в закрытом тигле и другие параметры.
«Газпром нефть» — одна из двух российских ВИНК, выпускающих топливо типа RMD-80 на мощностях своего нефтеперерабатывающего завода. По сравнению с производством такого топлива на нефтебазе путем смешивания отдельных компонентов, который практикуется многими локальными игроками бункеровочного рынка, промышленный способ обеспечивает более высокое качество выпускаемой продукции, благодаря чему заслуживает большего доверия потребителей.
Рыночная перспектива
На данный момент Омский НПЗ готов отгружать до 12 тысяч тонн нового топлива ежемесячно. В этом году в планах завода — отгрузить порядка 55 тысяч тонн ТСУ-80. При этом, как рассказали «СН» в бункерной компании, потребности рынка в топливе данного сорта превышают тот объем, который сегодня готовы произвести на ОНПЗ, так что зона роста налицо.
Вдобавок к новому топливу «Газпром нефть» готова предложить своим клиентам и подходящие судовые масла. Переход на судовое топливо с низким уровнем серы также требует использования смазочных масел с более низким щелочным числом (BN). Масла с высоким BN используются для нейтрализации большого количества серной кислоты, образующейся в результате реакции оксида серы SO3 и воды. В случае c низкосернистым топливом, когда кислоты выделяется мало, избыток щелочного числа может приводить к образованию осадка-абразива и повреждать цилиндро-поршневую группу.
Оператор бизнеса масел «Газпром нефти» — компания «Газпромнефть — смазочные материалы» — имеет масла с низким щелочным числом в своем продуктовом портфеле. Специально для судов, работающих на низкосернистом и альтернативных видах топлива, компания поставляет моторные масла Gazpromneft Ocean CCL 17 ULSF. В состав продукта входят высококачественные базовые масла и тщательно подобранные присадки, которые обеспечивают максимальную защиту колец, гильз цилиндров и поддерживают чистоту в поршневой зоне.
Дальнейшее развитие сегмента низкосернистых топлив в «Газпром нефти» будет зависеть от рыночной конъюнктуры. По мнению специалистов, введение с 2020 года ограничения серы в топливе вряд ли вызовет значительный рост спроса на ультранизкосернистые виды горючего (с содержанием серы до 0,1%). Скорее в выигрыше окажется низкосернистый мазут (с содержанием серы не более 0,5%), учитывая, что разница в цене между ним и ТСУ-80 может достигать 100 долларов США за тонну. Для экономики судов, расходующих в сутки десятки тонн топлива, эта разница может быть очень ощутимой. В настоящее время вопрос перспективности расширения продуктовой линейки за счет низкосернистого мазута изучается в «Газпромнефть Марин Бункере».
Изменения на бункерном рынке, вызванные новыми ограничениями MARPOL на содержание серы в судовом топливе, сделали насущной необходимостью производство экологичного топлива на собственных мощностях «Газпром нефти». Теперь мы имеем возможность расширить свой топливный ассортимент, занять более гибкую и активную позицию во взаимоотношениях как с потребителями топлива, так и с его производителями. Сегмент экологичного судового топлива находится в стадии активного развития, и крепкие позиции на нем дают бункерному бизнесу «Газпром нефти» дополнительные конкурентные преимущества.
Нововведения в международном экологическом законодательстве, безусловно, становятся сложнейшими вызовами для большинства судовладельцев. В то же время требования Международной конвенции по ограничению выбросов морскими судами направлены на уменьшение вредного воздействия судоходства на экологию планеты, а значит, значимы для всех. Производители судовых топлив, способные предложить высокотехнологичные решения серной проблемы, выступают посредниками в этом «конфликте интересов», одновременно обеспечивая экологическую безопасность и помогая бизнесу оставаться эффективным.
