Localizer Performance with Vertical Guidance (LPV)
Instrument Procedures
Eddie sez:
An LPV approach is rapidly becoming the way to go just about everywhere you go. It gives you the accuracy of an ILS without the problems of localizer or glide slope interference. The chief advantages of an LPV over an LNAV/VNAV are in two directions:
Figure: Example RNAV (GPS) Approach LPV Line of Minima, from AC 90-107 Appendix 2, page 1.
Last revision:
Localizer Performance with Vertical Guidance (LPV)
General Description
WAAS Overview
[AC 90-107 ¶6.b.] WAAS improves the accuracy, integrity, availability and continuity of GPS signals. Additionally, the WAAS geostationary satellites provide ranging sources to supplement the GPS signals. If there are no airworthiness limitations on other installed navigation equipment, WAAS avionics enable aircraft navigation during all phases of flight from takeoff through vertically guided approaches and guided missed approaches. WAAS avionics with an appropriate airworthiness approval can enable aircraft to fly to the LPV, LP, LNAV/VNAV and LNAV lines of minima on RNAV (GPS) approaches. One of the major improvements WAAS provides is the ability to generate glide path guidance independent of ground equipment. Temperature and pressure extremes do not affect WAAS vertical guidance unlike when baro-VNAV is used to fly to LNAV/VNAV line of minima. However, like most other navigation services, the WAAS network has service volume limits, and some airports on the fringe of WAAS coverage may experience reduced availability of WAAS vertical guidance. When a pilot selects an approach procedure, WAAS avionics display the best level of service supported by the combination of the WAAS signal-in-space, the aircraft avionics, and the selected RNAV (GPS) instrument approach.
Satellite-Based Augmentation System (SBAS)
[G450 Aircraft Operating Manual §2B-08-120 ¶27.A.] Although several SBAS systems are currently under development, they are all expected to be compatible and interoperable.
Approved Vertical Guidance
[AC 90-107 ¶4.b.] Actual vertical path deviation guidance indications generated by certified means for charted approach procedures that contain a U.S. Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)-protected glide path (e.g., approaches with LNAV/VNAV, LPV or ILS lines of minima).
Decision Altitude (DA)
[AC 90-107 ¶4.g.] In an approach with approved vertical guidance, DA is a specified altitude expressed in feet above mean sea level (MSL) at which a missed approach must be initiated if the required visual references to continue the approach have not been established.
Localizer Performance with Vertical Guidance (LPV)
[AC 90-107 ¶4.o.] An RNAV function requiring WAAS, using a final approach segment (FAS) data block, which computes, displays and provides both horizontal and approved vertical approach navigation to minimums as low as 200 foot ceiling and ВЅ mile visibility.
LPV Lines of Minima
[AC 90-107 ¶6.e.] RNAV (GPS) approaches to LPV lines of minima take advantage of the improved accuracy of WAAS lateral and vertical guidance to provide an approach that is very similar to a Category I (CAT I) ILS. Just as with an ILS, LPV has vertical guidance and is flown to a DA. The design of the LPV approach incorporates angular guidance with increasing sensitivity as an aircraft gets closer to the runway (or point in space (PinS) type approaches for helicopters). The sensitivities are nearly identical to those of the ILS at similar distances. This was done intentionally to allow the skills required to proficiently fly an ILS to readily transfer to flying RNAV (GPS) approaches to the LPV line of minima.
European LPV
_rwy_27.png)
Figure: Le Bourget EGNOS Approach Example, from Jeppesen Airway Manual, LFPB Page 32-3, 31 Jan 14.
EASA is recommending its members require operational approval before allowing aircraft to conduct LPV approaches. While none, as of April 2014, have codified such a requirement, you should arm yourself.
Equipment Requirements
You will have to consult your aircraft manuals, for a G450:
[G450 Airplane Flight Manual §1-03-10 ¶10.E.] RNAV-SBAS: ASC 059B (or later approved revision) required to fly an RNAV (GPS) or an RNAV (GNSS) approach to LPV minima.
Regulatory Requirements
Advisory Circular 90-107, Guidance for Localizer Performance with Vertical Guidance and Localizer Performance without Vertical Guidance Approach Operations in the U.S. National Airspace System, 2/11/11, U.S. Department of Transportation
[AC 90-107 ¶10.a.] Part 91 Operator/Aircraft Approval. Part 91 operators should review their AFM, RFM or AFMS to establish that their aircraft meets navigation system eligibility as detailed in paragraph 7. Once the operator has established system eligibility, the operator should review the operational and training considerations as detailed in paragraphs 8 and 9. After completing these actions, the operator may conduct LPV and LP approach operations to a published DA and MDA, respectively. An LOA is not required when eligibility is based on the AFM, RFM or AFMS and provisions of this AC.
[AC 90-107 ¶10.c.] Parts 91K, 121, 125, 133, 135 and 137 operators receive approval to fly RNAV (GPS) instrument approaches via OpSpec/MSpec/LOA, paragraph C052, OpSpec/MSpec paragraph H102 or OpSpec/MSpec paragraph H122, Special Non CFR Part 97 Instrument Approach or Departure Procedures for Rotorcraft Operations, as applicable. If the operator has already been approved to fly IAP with vertical guidance using RNAV (GPS) or RNAV (GNSS), such as baro-VNAV, then no further authorization is required. If the operator is not already approved to fly IAP with vertical guidance using RNAV (GPS) or RNAV (GNSS), the Principal Operations Inspector will authorize LPV and/or LP operations for the operator via OpSpec/MSpec/LOA, paragraph C052, OpSpec/MSpec paragraph H102 or OpSpec/MSpec paragraph H122.
International approval really depends on the host nation and there isn’t a clean answer, especially for commercial operators. The first question you have to ask is which LPV approaches are eligible? The standard C052 template doesn’t address this and chances are your C052 is quiet on the subject. You can, optionally, have another template used but even that is only good for GNSS-based approaches. Remember that your C052 must specifically list this approach type for you to shoot it.
[FAA Order 8900, Vol 3, Ch. 18, Part C, C052] An optional LOA template is provided to satisfy a request from foreign regulatory authorities for evidence of training and approval to fly GNSS-based approaches. Unlike the other C052 templates, the inspector only has the option of GLS or RNAV (GNSS) approaches to LNAV, LNAV/VNAV, LPV or Localizer Performance (LP) lines of minima. As a result, this LOA is not a comprehensive list of authorized approaches for the operator, but only a subset to address foreign GNSS-based approaches.
The European Aviation Safety Agency (EASA) issued guidance to European state aviation authorities requiring approvals for general aviation operators under European jurisdiction. There is not, as of April 2014, any all-encompassing requirement or method to answer the requirement.
Is that good enough? Well I guess if you aren’t European-registered you should be good to go. But you should still consider carrying documentation on board to show aircraft and flight crew compliance with LPV requirements, such as:
Advantages
An LPV approach uses WAAS (which is the US version of SBAS) to provide a space-based precision approach that flies like an ILS both laterally and vertically, but isn’t subject to ground interference. The glide path narrows like an ILS but isn’t affected by temperature like an LNAV/VNAV.
Disadvantages
Can you use an LPV approach to back up a visual joined inside the FAF? No, not really:
Routes to finance
Комплексное учение, связанное с авиационным происшествием в Московском аэропорту Домодедово (Декабрь 2021).
Без возможностей WAAS (т. Е. Без возможности взлета LPV-подхода) чрезвычайно плохие условия видимости в аэропорту могут заставить пилота полететь в альтернативный и менее желательный аэропорт.
В целом подходы LPV и самолеты, поддерживающие WAAS, открывают новые (ранее недоступные) варианты для пилотов. С правильно оборудованным самолетом операторы самолетов могут сэкономить время и деньги, используя WAAS, потому что это чрезвычайно точная навигационная помощь. Кроме того, пилоты летательных аппаратов, оснащенные LPV, могут завершить посадку в аэропортах, которые они, возможно, не могли приземлиться раньше, например, на удаленных аэродромах. Они также могут делать подходы, которые нелегко поддерживать радионавигацией, в погоде, которая хуже, чем они привыкли. Вместо того, чтобы полагаться на радионавигацию, пилоты могут рассчитывать на чрезвычайно точную и стабильную систему спутниковой навигации. Именно точность этого типа навигации позволяет пилотам спускаться на более низкие высоты (без обычных визуальных ссылок) или пока летает в облаках.
Как работает LPV
Подход LPV похож на подход LNAV / VNAV, но более точно и позволяет спускаться до минимумов 200-250 футов. Возможности WAAS необходимы для точного бокового и вертикального наведения, классифицируя его на точность. С другой стороны, подход LNAV / VNAV является неточным.
Фактически, подход LPV почти идентичен системе посадки инструмента (ILS), но более точен, поскольку использует современные спутниковые технологии. Кроме того, не требуется дорогостоящее наземное оборудование, что означает, что существует меньше времени простоя и отключений. Это также означает, что стоимость меньше, потому что нет оборудования и никакого регулярного обслуживания.
Как работает WAAS
WAAS берет ошибку из типичных сигналов GPS, анализируя данные GPS на ведущей станции и затем отправляя скорректированную информацию о данных в приемники GPS. Приемники, в свою очередь, могут удалять любые ошибки GPS. Этот процесс делает информацию GPS еще более стойкой к ошибкам и позволяет получить гораздо более точный результат.
Почему WAAS лучше
Точность GPS улучшена с того, что будет 100 метров с регулярным GPS-сервисом примерно до семи метров с WAAS.Это практически не оставляет места для ошибок и предоставляет самый точный навигационный инструмент на сегодняшний день.
Преимущества WAAS для национальной системы воздушного пространства в целом огромны. Эти преимущества включают увеличение пропускной способности, возможность более эффективного использования взлетно-посадочных полос, снижение затрат на оборудование (как на борту, так и на земле), а также, что не менее важно, на расширение возможностей для всех видов воздушных судов.
Также известен как:
Подход LPV, подход WAAS, локализатор с вертикальным указателем
Идеи и подходы к построению доверия с вашей командой
Доверие между лидером и члены команды необходимы для высокой производительности на рабочем месте. Эта статья предлагает 12 идей, которые помогут укрепить доверие.
Подходы к эмоциональной продаже
Практически каждый покупает на основе эмоций, а затем использует разум, чтобы оправдать решение. Даже профессиональные покупатели не защищены от эмоциональной продажи.
Лучшие подходы к поиску новых клиентов
Существует ряд способов, которыми компании могут находить и удерживать клиентов, от холода призвав к сотрудничеству с другими фирмами.
ÐÑÐµÐ¼Ñ Ð¸ СÑекло Так вÑпала ÐаÑÑа HD VKlipe Net
Table of Contents:
В общем, заходы на посадку LPV и самолеты с WAAS открывают новые (ранее недоступные) варианты для пилотов. Используя правильно оборудованные самолеты, операторы самолетов могут сэкономить время и деньги, используя WAAS, потому что это чрезвычайно точная навигационная помощь. Кроме того, пилоты самолетов, оснащенных LPV, могут совершать посадку в аэропортах, которые они, возможно, не могли приземлиться раньше, например на удаленных аэродромах. Они также могут делать заходы на посадку, которые не легко поддерживаются радионавигацией, в погоде, которая хуже, чем они привыкли.
Вместо того, чтобы полагаться на радионавигацию, пилоты могут рассчитывать на чрезвычайно точную и стабильную систему спутниковой навигации. Именно точность этого типа навигации позволяет пилотам снижаться на более низкие высоты (без обычных визуальных ориентиров) или все еще летать в облаках.
Как работает LPV
Подход LPV аналогичен подходу LNAV / VNAV, но является более точным и может допускать снижение до минимум 200-250 футов. Возможности WAAS необходимы для точного бокового и вертикального наведения, классифицируя его как точный подход. С другой стороны, подход LNAV / VNAV является неточным. Фактически, подход LPV почти идентичен системе посадки по приборам (ILS), но более точен, потому что он использует современные спутниковые технологии. Кроме того, нет необходимости в дорогостоящем наземном оборудовании, что означает меньшее время простоя и простоев.
Это также означает, что стоимость меньше, потому что нет оборудования и не требуется регулярное техническое обслуживание.
Как работает WAAS
WAAS устраняет ошибку из стандартных сигналов GPS, анализируя данные GPS на главной станции, а затем отправляя исправленные данные в приемники GPS. Приемники, в свою очередь, могут устранить любые ошибки GPS. Этот процесс делает информацию GPS еще более защищенной от ошибок и позволяет получить гораздо более точный результат.
Почему WAAS лучше
Точность GPS увеличена с 100 метров при обычном обслуживании GPS до примерно семи метров с WAAS. Это почти не оставляет места для ошибок и обеспечивает самый точный навигационный инструмент на сегодняшний день.
Преимущества WAAS для национальной системы воздушного пространства в целом огромны. Эти преимущества включают увеличение пропускной способности, возможность более эффективно использовать взлетно-посадочные полосы, снижение затрат на оборудование (как на борту, так и на земле), и, что не менее важно, расширение возможностей захода на посадку для всех типов воздушных судов.
Цены аренды мокрых и сухих самолетов
Если вы арендуете самолет, вы должны знать разницу между влажной и сухой арендной платой. Вот плюсы и минусы обоих типов.
Стоимость 10 самолетов, включая бизнес-джет Boeing
Сколько на самом деле стоит самолет? От Cessna 172 до Gulfstream G650, вот сколько вы заплатите за некоторые из наиболее часто летающих самолетов.
Начальник экипажа ВВС (Тактическое обслуживание самолетов)
Начальники экипажей ВВС обучены диагностированию и ремонту, координации и контролю. Узнайте больше о карьере в области технического обслуживания самолетов.
СОДЕРЖАНИЕ
Сегменты инструментального подхода
Схема захода на посадку по приборам может содержать до пяти отдельных сегментов, отображающих курс, расстояние и минимальную высоту. Эти сегменты
Типы подходов
Хотя наземные подходы NAVAID все еще существуют, FAA переходит на подходы, основанные на спутниковой основе (RNAV). Кроме того, вместо опубликованной схемы захода на посадку полет может продолжаться как полет по ППП до посадки, увеличивая при этом эффективность прибытия с помощью контактного или визуального захода на посадку.
Визуальный подход
Пилот может принять разрешение на визуальный заход на посадку, как только пилот увидит аэропорт назначения. Согласно Док. 4444, пилоту достаточно видеть местность для визуального захода на посадку. Дело в том, что если пилот знаком с местностью в непосредственной близости от аэродрома, он может легко найти дорогу к аэропорту, имея поверхность в поле зрения. Перед выдачей разрешения диспетчер УВД должен обеспечить, чтобы погодные условия в аэропорту были выше определенных минимумов (в США потолок не менее 1000 футов над уровнем моря и видимость не менее 3-х официальных миль). Согласно Док. 4444, достаточно, если пилот сообщит, что, по его мнению, погодные условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку. Обычно информацию о погоде предоставляет УВД, но решение о том, подходит ли погода для посадки, принимает пилот. После того, как пилот принял разрешение, он / она принимает на себя ответственность за эшелонирование и предотвращение турбулентности в спутном следе и может осуществлять навигацию по мере необходимости для визуального завершения захода на посадку. Согласно Док. 4444, УВД продолжает обеспечивать разделение между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами. Пилот может нести ответственность за эшелонирование с предшествующим воздушным судном, если он / она имеет предыдущий самолет в поле зрения и получил соответствующее указание от УВД. В Соединенных Штатах требуется, чтобы у самолета был в поле зрения аэропорт, взлетно-посадочная полоса или предыдущий самолет. Недостаточно видеть местность (см. # Контактный подход ).
Когда пилот соглашается на визуальный заход на посадку, он принимает на себя ответственность за установление безопасного интервала посадки позади предшествующего самолета, а также ответственность за предотвращение турбулентности в спутном следе и за то, чтобы оставаться вдали от облаков.
Контактный подход
Контактный заход на посадку, который может быть запрошен пилотом (но не предложен УВД), при котором пилот имеет полетную видимость 1 м. Мили и свободен от облаков и, как ожидается, сможет поддерживать эти условия на всем пути до аэропорта. Пилот несет ответственность за разрешение препятствий и уклонение от движения по ПВП.
Схемы визуальных полетов (CVFP)
Заход на посадку по RNAV
На карте захода на посадку с RNAV должны быть четыре линии минимумов захода на посадку, соответствующие LPV, LNAV / VNAV, LNAV и полету по кругу. Это позволяет самолету, оборудованному GPS или WAAS, использовать LNAV MDA только с помощью GPS, если WAAS становится недоступным.
Подход ILS
Это самые точные и точные подходы. Взлетно-посадочная полоса с ILS может принять 29 прибытий в час. Системы ILS на двух или трех ВПП увеличивают пропускную способность за счет параллельной (зависимой) ILS, одновременной параллельной (независимой) ILS, точного мониторинга взлетно-посадочной полосы (PRM) и сходящихся заходов на посадку по ILS. Подходы ILS имеют три классификации: CAT I, CAT II и CAT III. CAT I SA, CAT II и CAT III требуют дополнительной сертификации для операторов, пилотов, самолетов и оборудования, при этом CAT III используется в основном авиаперевозчиками и военными. Для одновременного параллельного захода на посадку требуется, чтобы осевые линии взлетно-посадочной полосы находились на расстоянии от 4300 до 9000 футов друг от друга, а также имелся «выделенный конечный контроллер контроля» для отслеживания эшелонирования воздушных судов. При одновременном близком параллельном (независимом) заходе на посадку по PRM расстояние между взлетно-посадочными полосами должно составлять от 3400 до 4300 футов. Одновременные заходы на посадку по приборам со смещением (SOIA) применяются к взлетно-посадочным полосам, разделенным на 750–3000 футов. SOIA использует ILS / PRM на одной взлетно-посадочной полосе и LDA / PRM с глиссадой для другой.
Подход VOR
Эти подходы используют средства VOR в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME и TACAN.
Подход NDB
Эти подходы используют средства NDB в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME. Эти подходы постепенно отменяются.
Радиолокационный подход
Это будет либо РЛС точного захода на посадку (PAR), либо РЛС наблюдения за аэропортом (ASR). Информация публикуется в табличной форме. PAR обеспечивает вертикальное и боковое наведение плюс диапазон. ASR предоставляет только информацию о курсе и диапазоне.
Бортовой радиолокационный заход
Это редкий тип захода на посадку, когда радар, установленный на приближающемся воздушном судне, используется в качестве основного средства навигации при заходе на посадку. Он в основном используется на морских нефтяных платформах и некоторых военных базах. Этот тип подхода использует тот факт, что взлетно-посадочная полоса или, чаще, нефтяная платформа выделяется из окружающей среды при просмотре с помощью радара.
Подход локализатора
Эти подходы включают в себя локализатор подход, локализатор / DME подход, конечно подход локализатор назад, и локализатор типа направленной помощи (LDA). В случаях, когда установлен ILS, может быть доступен обратный курс в сочетании с курсовым радиомаяком. Обратное зондирование происходит на обратном курсе с использованием стандартного оборудования VOR. При использовании системы индикатора горизонтального положения (HSI) обратное обнаружение исключается, если оно настроено соответствующим образом на передний курс.
Упрощенный подход с использованием направленных средств (SDF)
Этот тип захода на посадку аналогичен заходу на посадку курсового радиомаяка ILS, но с менее точным наведением.
Неточные подходы и системы
Неточные системы обеспечивают боковое наведение (то есть информацию о курсе), но не обеспечивают вертикальное наведение (то есть наведение по высоте и / или глиссаде).
Прецизионные подходы и системы
Системы точного захода на посадку обеспечивают как боковое (курс), так и вертикальное (глиссада) наведение.
Базовые концепты
Высота решения или высота
Минимальная высота спуска (MDA)
DH / DA, соответствующий параметр для точного захода на посадку, отличается от MDA тем, что процедура ухода на второй круг должна быть инициирована немедленно по достижении DH / DA, если визуальный ориентир еще не был получен: но при этом допускается некоторый перерегулирование ниже этого значения, потому что вертикального импульса, необходимого для следования по глиссаде точного захода на посадку.
Если на ВПП определены как неточные, так и точные заходы на посадку, MDA неточного захода на посадку почти всегда больше, чем DH / DA точного захода на посадку из-за отсутствия вертикального наведения при неточном заходе на посадку. Дополнительная высота зависит от точности навигационного средства, на котором основан заход на посадку, при этом заходы на посадку по ADF и SRA обычно имеют самые высокие MDA.
Подход с прямым заходом на посадку IFR
Заход на посадку по приборам, при котором конечный этап захода на посадку начинается без предварительного выполнения разворота по схеме, не обязательно завершается посадкой с прямой или с минимумами посадки с прямой. Прямой заход на посадку по приборам не требует разворота схемы или каких-либо других процедур изменения курса для выравнивания (обычно обозначается «NoPT» на таблицах захода на посадку), поскольку направление прибытия и конечный курс захода на посадку не слишком отличаются друг от друга. Прямой заход на посадку может быть завершен процедурой приземления по прямой или круговой посадкой.
Процедура изменения курса
Некоторые схемы захода на посадку не допускают захода на посадку с прямой, если пилоты не контролируются радаром. В этих ситуациях от пилотов требуется выполнить разворот по схеме (PT) или другое изменение курса, как правило, в пределах 10 м. Миль от контрольной точки PT, чтобы установить воздушное судно, прибывающее на промежуточном или конечном участке захода на посадку. При выполнении любого типа захода на посадку, если воздушное судно не выстроено для захода на посадку с прямой, может потребоваться изменение курса. Идея смены курса состоит в том, чтобы позволить достаточно большие изменения курса полета (чтобы выровнять воздушное судно с курсом конечного этапа захода на посадку), не занимая слишком много места по горизонтали и оставаясь в пределах защищенного воздушного пространства. Это достигается одним из трех способов: процедурным разворотом, схемой ожидания или изменением курса в виде капли.
Порядок поворота (PT) ИКАО определяет PT как маневр, при котором поворот совершается в сторону от обозначенного пути, за которым следует разворот в противоположном направлении, чтобы позволить воздушному судну перехватить и продолжить движение по обратному направлению обозначенного пути. Стандартный способ изменения курса, чтобы выстроиться в линию для финального захода на посадку. Карта захода на посадку должна указывать, что разворот схемы разрешен для захода на посадку, посредством символа «зубца разворота схемы» или подобного обозначения. Обратите внимание, что когда для захода на посадку существует схемный разворот, максимальная скорость воздушного судна в схемном развороте ограничена правилами (обычно она не должна превышать 200 узлов по IAS). Процедурный разворот обычно вводится путем отслеживания исходящего курса навигационного средства (обычно после обратного курса прибывающего), а затем поворота на 45 ° от курса; после этого пилот в течение определенного времени облетает этот участок, затем выполняет разворот на 180 °, чтобы выйти на курс перехвата 45 °, а затем повторно перехватывает входящий курс. Удерживать вместо процедуры очередь Он устанавливается над окончательной или промежуточной контрольной точкой, когда заход на посадку может быть выполнен из правильно выровненной схемы ожидания. Это обязательный маневр, как и PT, за исключением случаев, когда воздушное судно направлено радиолокатором на конечный курс захода на посадку, когда на карте захода на посадку отображается «NoPT», или когда пилот запрашивает или диспетчер советует пилоту выполнить « прямой подход. Этот маневр обычно называют шаблоном беговой дорожки. Это еще один метод изменения направления движения, но его также можно использовать для потери высоты в защищенном воздушном пространстве. Схема удержания, используемая для этой цели, изображается в публикациях правительства США как символ схемы удержания «удержание вместо PT». Процедура состоит из двух параллельных этапов с поворотом между ними на 180 °.
Маневр круг-земля
Очень часто маневр круг-земля выполняется во время захода на посадку с прямой на другую ВПП, например, заход на посадку по ILS на одну ВПП, за которым следует переход на малой высоте, заканчивающийся приземлением на другую ( не обязательно параллельная (!) взлетно-посадочная полоса. Таким образом, схемы захода на посадку к одной взлетно-посадочной полосе можно использовать для посадки на любую взлетно-посадочную полосу в аэропорту, поскольку на других взлетно-посадочных полосах могут отсутствовать процедуры по приборам или их заходы на посадку не могут использоваться по другим причинам (соображения движения, неработающие навигационные средства и т. Д. ).
Движение по кругу на землю считается более трудным и менее безопасным, чем прямая посадка, особенно в инструментальных метеорологических условиях, поскольку самолет находится на малой высоте и должен оставаться на небольшом расстоянии от аэропорта, чтобы быть уверенным в пролете препятствий (часто в пределах пары миль, даже для более быстрых самолетов). Пилот должен постоянно поддерживать визуальный контакт с аэропортом; потеря визуального контакта требует выполнения процедуры ухода на второй круг.
Пилоты должны знать, что существуют значительные различия в критериях пролета препятствий между схемами, разработанными в соответствии с PANS-OPS ИКАО и TERPS США. Это особенно верно в отношении заходов на посадку по кругу, где предполагаемый радиус поворота и минимальный запас высоты над препятствиями заметно отличаются.
Шаг в сторону
Визуальный маневр пилота, выполняемый при завершении захода на посадку по приборам, позволяющий выполнить прямую посадку на параллельную взлетно-посадочную полосу на расстоянии не более 1200 футов по обе стороны от взлетно-посадочной полосы, к которой был выполнен заход на посадку по приборам.
Формула скорости спуска
Полезная формула, которую используют пилоты для расчета скорости снижения (для стандартного глиссады 3 °):
Скорость снижения = (путевая скорость ⁄ 2) × 10
Скорость снижения = путевая скорость × 5
Для других углов глиссады:
Упрощенные формулы выше основаны на тригонометрическом расчете:
Скорость снижения = путевая скорость × 101,27 × tan α
Требования аэропорта
Горные аэропорты, такие как международный аэропорт Рино-Тахо (KRNO), предлагают существенно разные подходы к заходу на посадку по приборам для посадки самолетов на одну и ту же взлетно-посадочную полосу, но с противоположных направлений. Самолет, приближающийся с севера, должен визуально контактировать с аэропортом на большей высоте, чем самолет, приближающийся с юга, из-за быстро поднимающейся местности к югу от аэропорта. Эта большая высота позволяет летному экипажу преодолеть препятствие, если посадка невозможна. В общем, каждый конкретный заход на посадку по приборам определяет минимальные погодные условия, которые должны присутствовать для выполнения посадки.
