Малозольные масла. Практика применения
7 сентября 2020, Олег ШАКИРОВ
Моторные масла с низким содержанием серы, фосфора и сульфатной зольности появились достаточно давно. Международная классификация Ассоциации европейских производителей автомобилей ACEA выделяет для них специальный класс. Сегодня мы разберемся, на что влияет сульфатная зольность, сера и фосфор в моторных маслах и почему малозольные масла становятся все более востребованными. Разобраться в данном вопросе нам помогут специалисты компании Liqui Moly, ведущего немецкого производителя моторных масел и автохимии.
Сульфатная зольность характеризует масло по количеству металлосодержащих присадок, которые влияют на объем шлаков, образующихся при сгорании топлива. Для установления этого показателя масло в лабораторных условиях нагревают до температуры около 775 °C, получившийся остаток обрабатывают серной кислотой — до тех пор, пока зола не перестанет уменьшаться.
Эта зола содержит соединения фосфора, серы, цинка и других металлов. Высокая зольность может привести к отложениям в двигателе и в выхлопной системе. Но при этом данные химические элементы содержатся в присадках, которые защищают двигатель от износа, моют его, не дают маслу пениться, появляться коррозии, увеличивают срок службы масла и т. д.
Единицей измерения принято считать процентное соотношение несжимаемой золы и изначальной массы масла. Чем выше содержание присадок, тем больше уровень зольности, при этом избыток или низкое содержание металлических компонентов негативно сказывается на работе двигателя. Большое количество отложений может спровоцировать повышение температуры в двигателе либо привести к прогару выпускных клапанов или поршней из-за раннего воспламенения топлива. Фосфор, сульфатная зола и сера способны негативно повлиять на работу систем нейтрализации выхлопных газов.
Малозольные моторные масла при работе в современных двигателях со сложными системами нейтрализации выхлопных газов способствуют уменьшению уровня токсичных веществ почти на 80 %. А это значит, что в скором времени все или почти все владельцы новых автомобилей и производители масел перейдут на малозольные моторные масла, ведь катализаторы для бензиновых двигателей принципиально изменились с 90-х годов.
Так, в современных автомобилях системы нейтрализации отработанных газов могут самоочищаться, сжигая сажу, но справиться с золой, содержащей в себе большое количество твердых несгораемых частиц, не так уж и просто. От этого страдают и ячейки сажевых фильтров, забиваясь отложениями. Существует мнение, что по вине несгораемых частиц в масле образуются царапины на стенках цилиндров. Об этом и о современных малозольных маслах мы поговорили с техническим специалистом Liqui Moly, Алексеем Исаченковым.
— На что влияет сульфатная зольность?
— Существует оксидная зольность и сульфатная зольность. Оксидная зольность относится к компрессорным маслам. Параметр сульфатной зольности для моторного масла косвенно показывает содержание металлосодержащих присадок. Масла разделяются на категории Full SAPS, Low SAPS, Mid SAPS. SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur) — это показатель масла по трем параметрам: сульфатная зола, фосфор и сера. Если мы откроем параметры ACEA или свежие API, то в них есть показатель нормирования сульфатной зольности и прописано содержание фосфора и серы.
— Какое масло можно считать малозольным?
— Это зависит от конкретного класса. Например, в классе ACEA С3 допускается не более 0,8 %. Масла называют малозольными, подразумевая, что они относятся к какой-то категории: либо Mid SAPS, либо Low SAPS. Малозольное масло — это не научный и не технический термин.
— Какое масло у Liqui Moly относится к малозольному?
— В первую очередь это серия масел Top Tec, но также масло Low SAPS, Mid SAPS присутствует в сериях Special Tec и Synthoil.
— Малозольные масла появились из-за экологических требований и применения в автомобилях сложных нейтрализаторов и сажевых фильтров?
— Если говорить про масла Low SAPS, то они действительно появились из-за требований к совместимости с системами нейтрализации выхлопных газов. Впервые в истории ограничения в масле коснулись содержания фосфора из-за окислительных нейтрализаторов с платиной. Появились такие катализаторы вследствие введения норм Евро 3. Атомы фосфора при взаимодействии с платиной дают невосстановимые вещества, от чего окислительные катализаторы быстро выходят из строя.
Для современного бензинового двигателя с многокаскадной системой очистки выхлопа необходимо строго малозольное масло. При работе современных дизельных двигателей, где установлен сажевый фильтр, в атмосферу поступает меньшее количество окислов азота. Это связано в первую очередь с тем, что в таких двигателях искусственно снижается температура в камере сгорания и ограничиваются параметры распыла топлива. Побочным продуктом такой работы является образование сажи в выхлопе.
В современных грузовых автомобилях установлены сажевые фильтры и системы нейтрализации отработанных газов, где используются жидкости AdBlue (более известны как «мочевина»), в результате почти нет проблем по закислению масла, а окислы азота восстанавливаются в выхлопе. Достигается оптимальный режим в камере сгорания, при этом конструкция двигателя нацелена на максимально низкий расход топлива и на достижение максимального КПД без роста выбросов в атмосферу.
В таких двигателях малозольные масла очень долго работают. Есть примеры, где интервал замены масла на грузовых автомобилях составляет 100 тыс. км, но при условии, что режим движения исключительно междугородный. Первой на такой интервал выходила Scania, у которой щелочность масла была выше 16, сульфатная зольность была 1,6 и выше. Это требование производителя, поскольку они устанавливают регламент по замене масла. В свою очередь, в бензиновых двигателях образование окислов азота из-за высокой температуры неизбежно, уже в некоторых странах на бензиновые двигатели стали устанавливать сажевые фильтры.
Отдельно я выделю азиатские автомобильные бренды, где в трехкомпонентных нейтрализаторах для восстановления окислов азота применяется родий (металл платиновой группы), который тоже не любит фосфор. Поэтому в нормах ILSAC фосфор нормируется еще строже, зато не ограничена сульфатная зольность.
В случае выхода из строя многоступенчатых систем нейтрализации выхлопа, стоимость замены сопоставима со стоимостью двигателя. В нашей стране очень редко меняют такие системы, обычно сажевый фильтр и нейтрализатор варварски удаляют из автомобиля. Такое вмешательство в конструкцию автомобиля приводит к побочным последствиям: помимо увеличения выбросов в атмосферу в таких автомобилях увеличивается расход топлива и они склонны к накоплению топлива в моторном масле.
— Почему большинство людей рекомендуют использовать обычные полнозольные масла?
— Моющие свойства маслу обеспечивают щелочные присадки. Почти всегда это различные соединения металлов. Исключением являются щелочные присадки на основе органики, но их применяют достаточно редко из-за высокой стоимости и малой стойкости. Самые массовые моющие присадки — это химические соединения кальция, противоизносные присадки содержат цинк, противозадирные присадки содержат фосфор.
Полнозольное масло лучше моет, лучше защищает от износа, но, правда, само дает больше отложений при попадании в камеру сгорания. Поэтому всегда нормы сульфатной зольности должны быть грамотно подобраны. Для старых автомобилей необходимо масло с высокой щелочностью, а малозольное масло в таких двигателях будет иметь не очень большой срок службы.
Стоит также учитывать регионы, где эксплуатируют автомобиль. В странах, где продают бензин не выше класса Евро 3, стоит сократить интервалы замены масла. Если при такой эксплуатации менять масло раз в 15 тыс. км, то за первую половину пробега кислоты «съедят» щелочные присадки, после чего будет закисляться база, что приведет к образованию шлама в двигателе.
Но бывают исключения. Когда, к примеру, малозольное масло необходимо заливать даже в двигатели старой конструкции, а именно в ситуации, когда в качестве топлива используется газ. В двигателях, переведенных на работу с бензина на газ, меняется характер горения в цилиндрах. Полнозольные масла могут давать очень большое количество отложений в зоне поршневых колец, ведь топливо изначально газообразное и до момента сгорания оно может реагировать по-другому с различными присадками. Поэтому во избежание износа шатунно-поршневой группы лучше использовать любое масло Liqui Moly из серии Top Tec. Можно также использовать масло Optimal 5w-30, которое не является полностью малозольным, но благодаря использованию современного пакета присадок не дает отложений в газовых двигателях. В таких маслах мы на канистре, прямо на этикетке указываем яркую аббревиатуру SNG (компримированный (сжатый) природный газ (метан)) и LPG (сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан)).
— Как малозольные масла влияют на работу современных двигателей?
— Необходимо обязательно выделить проблемы LSPI (Low Speed Pre-ignition), когда речь идет о нежелательном раннем зажигании. Эти проблемы касаются малообъемных двигателей, оснащенных турбокомпрессорами и прямым впрыском топлива. В подобных двигателях опасно заливать масло с большим содержанием кальция. Так, General Motors в своих моделях требует применять dexos 1 Generation 2, и на основе этого допуска вышел стандарт API SN plus. Поэтому правильно подобранное масло помогает предотвратить LSPI. Там, где малозольные масла рекомендуют автопроизводители, без них не обойтись.
— В двигателях с алюминиевыми блоками с никасиловым и алюсиловым покрытием необходимо применять исключительно малозольное масло?
— Изначально эти покрытия применялись в мотоциклетных двигателях, а мотоциклетные масла не отличаются малозольностью. В современных автомобилях лучше не играть с выбором масла. Например, «Мерседес» в легковой линейке AMG и Brabus требует строгого применения масла с допуском 229,5, а это полнозольное масло со щелочью около 10. В таких двигателях процесс горения настроен именно так, чтобы обеспечивать максимальную отдачу мощности, но при этом автомобили должны укладываться в экологические нормы.
Чаще всего мы сталкиваемся с ситуацией, когда потребитель заливает масло, неправильно подобранное к автомобилю или к условиям эксплуатации. Если в автомобиль не внесены изменения в конструкцию, то мы рекомендуем заливать исключительно тот класс масла, который установил автопроизводитель, но, учитывая некоторые регионы эксплуатации в России, иногда мы рекомендуем сократить сроки замены масла по следующим причинам:
2) в случаях продолжительной работы двигателя на холостом ходу. Это касается зимней эксплуатации. Например, 20 минут такой эксплуатации эквивалентно 100–150 км пробега для автомобильного масла и шатунно-поршневой группы, и к концу межсервисного пробега при такой эксплуатации масло уже не обеспечит должную защиту. Многие автопроизводители даже указывают необходимость сокращать сроки замены масла в 2 раза при длительных прогревах двигателя.
Low SAPS и Mid SAPS – что значит в маслах?
SAPS – это аббревиатура состоящая из заглавных букв словосочетания Sulfated Ash, Phosphorus and Sulfur, дословно переводится как сульфатная зола, фосфор и сера. Соответственно Low SAPS и Mid SAPS масла с низким и средним содержанием.
С течением времени, общемировой тенденцией становится снижение вредных выбросов в атмосферу, в том числе и выхлопными газами автомобилей. И чем более строгие требования предъявляются к выхлопным газам автомобилей, тем современнее и технологичнее становятся системы нейтрализации и фильтрации.
Так, сейчас практически все новые продающиеся бензиновые автомобили по умолчанию оснащены катализаторами, а нередко уже многоступенчатыми. Некоторые бензиновые автомобили оснащаются фильтрами GPF (Gasoline Particulate Filter), по аналогии с уже давно известными фильтрами DPF (Diesel Particulate Filter) на дизельных моторах. И более того, уже на некоторых моделях легковых автомобилей применяются системы с впрыском мочевины SCR.
Для правильной работы этих компонентов требуются новые спецификации моторных масел с низкой склонностью к образованию отложений золы и меньшим количеством присадок, в составе которых содержится сера и фосфор. Если при сгорании моторного масла остается слишком много остатков (лабораторные испытания проводятся при 800 °C), мелкие поры фильтра сажевых частиц (DPF) или лопасти каталитического нейтрализатора (SCR) быстро забиваются и их срок службы резко сокращается. Фосфор и сера очень ядовиты для каталитических нейтрализаторов. Они делают поверхности инертными и ухудшают функцию удаления токсичных веществ из выхлопных газов во всех типах каталитических нейтрализаторов для дизельных, бензиновых или газовых двигателей.
Масла с пониженным содержанием SAPS — это масла с пониженным содержанием сульфатной золы (Sulfated Ash), фосфора (Phosphorus) и серы (Sulfur). Такие масла, из-за специфичного пакета присадок, при сгорании образуют минимальное количество сульфатной золы. Моторные масла нового поколения содержат присадки с низким уровнем зольности и, в основном, используются в автомобилях с сажевыми фильтрами (DPF) и каталитическими нейтрализаторами (SCR). Когда сера и фосфор сжигаются в больших количествах, остатки забивают мелкие поры фильтров или пластин каталитических нейтрализаторов. Фосфор и сера нейтрализуют поверхности каталитических нейтрализаторов и предотвращают детоксикацию выхлопных газов.
Благодаря низкому содержанию золы и уменьшению содержания серы и фосфора, моторные масла гарантируют более длительный срок службы, эффективность систем очистки выхлопных газов и меньшие выбросы загрязняющих веществ.
Low SASP масло
К маслам с низким содержанием SAPS, относят моторные масла с содержанием сульфатной золы не более 0,5 % m/m. К классу масел Low SAPS относятся масла спецификации ACEA C1 и ACEA C4.
Для ACEA C1 актуальные следующие ограничения:
Для ACEA C4 актуальные следующие ограничения:
Mid SASP масло
К маслам со средним содержанием SAPS, относят моторные масла с содержанием сульфатной золы не более 0,8 % m/m. К классу масел Mid SAPS относятся масла спецификации ACEA C2, ACEA C3 и ACEA C5.
Для ACEA C2 актуальные следующие ограничения:
Для ACEA C3 и ACEA С5 актуальные следующие ограничения:
Для удобства эти, и не только, параметры масел категорий ACEA C сведены в таблицу.
Технические характеристики моторных масел
Технические характеристики моторных масел — это количественное выражение определенных свойств масла в физических величинах или коэффициентах. Они показывают, при каких условиях моторное масло защищать двигатель от износа, коррозии, загрязнений, возникающих в ходе работы. Информацию о типовых характеристиках можно найти в листе технического описания (TDS, Technical Data Sheet).
Вязкость
Вязкость — это свойство жидкости оказывать сопротивление при перемещении ее слоев под действием внешний силы. Вязкость моторного масла влияет на износ шеек коленвала и вкладышей подшипников, количество отводимого тепла от узлов трения, а так же топливную экономичность. Среди основных показателей выделяют кинематическую и динамическую вязкость.
Температура вспышки (flash point)
Температура вспышки — самая низкая температура, при которой пары смазочного материала образуют смесь с воздухом, воспламеняющуюся при контакте с огнем. Само масло при этом еще не воспламеняется. Параметр характеризует наличие в масле легколетучих фракций, которые при смешивании с воздухом образуют горючую смесь. Чем меньше этот показатель, тем меньше расход на угар и выше качество базовых масел. Определяют в открытом или закрытом тигле, в последнем случае она на 20-25 градусов ниже.
Испаряемость по методу Ноака
Испаряемость по NOACK — это показатель, характеризующий склонность масла к угару/испарению. Испаряемость по НОАК выражается в процентах, и чем эта цифра меньше, тем меньше расход масла на угар.
Как определяют испаряемость по НОАК?
Стандартизирован тест Селби-Ноака в методе ASTM D5800. Образец масла весом 65 г помещают в специальный аппарат, нагревают до 245,2 °С и в течение 60 минут пропускают над нагретым образцом постоянный поток воздуха с помощью вакуумного насоса.
Для качественных моторных масел показатель испаряемости обычно не превышает 14%. Косвенно по этому числу можно оценивать качество базовых масел.
Температура застывания (solidification point)
Температура застывания — это температура, при которой масло теряет свою подвижность и тягучесть. Застывшим считается масло, которое удерживается в неподвижном состоянии 5 секунд под углом 90 градусов.
Производители снижают температуру застывания с помощью специальных присадок — депрессоров, которые не дают парафину укрупняться, увеличивать плотность, создавая псевдокристаллические структуры. Снижение динамической вязкости CCS добивается путем подбора нужного базового масла и полимера-загустителя. Поэтому температура застывания и низкотемпературная вязкость могут быть никак не связаны между собой. Кроме того, чрезмерное содержание депрессора может приводить к увеличению вязкости CCS.
Температура потери текучести (pour point)
Температура потери текучести — это самая низкая температура, при которой моторное масло еще сохраняет текучесть. Она показывает возможность переливания моторного масла без необходимости подогрева. Температура застывания, согласно стандартам, на 3°С выше температуры потери текучести. Метод измерения — ASTM D97.
Общее щелочное число (Total Base Number, TBN)
Общее щелочное число (TBN, Total Base Number) — это показатель, который характеризует общую щелочность масла. Выражается количеством гидроокиси калия (KOH) в мг на 1 г смазочного материала. В маслах щелочное число повышают моющие и диспергирующие присадки, поэтому по этому показателю косвенно можно судить о сроке служба масла.
Зачем нужна щелочь в масле?
Процесс сгорания топлива в двигателе сопровождается выделением осадков кислотной природы. Попадая в картер, они провоцируют окисление поверхностей, что приводит к коррозии и образованию шламовых отложений, которые нарушают циркуляцию масла. Как итог — масляное голодание и отказ силового агрегата.
Щелочные компоненты необходимы для нейтрализации кислотных продуктов горения. Моющие присадки растворяют твердые отложения и препятствуют образованию новых, диспергирующие же удерживают твердые вещества во взвешенном состоянии и расщепляют кислоты на нейтральные фракции.
В процессе работы масла щелочные присадки постепенно расходуются, щелочное число падает
Следует отметить, что в реальной жизни практически не бывает ситуаций, чтобы щелочное число приблизилось к нулю в результате выработки. Однако затягивать с заменой масла не стоит.
Высокое щелочное число — показатель качества?
Высокое щелочное число — отличное преимущество для клиентов, которые не сильно разбираются в параметрах моторных масел. Дело в том, что высокий показатель TBN повышает другой, очень важный фактор — содержание сульфатной золы, которая оказывает негативное влияние на каталитический нейтрализатор выхлопной системы, оседает на маслосъемных кольцах и клапанах. Кроме того, если головка поршня покроется твердым нагаром от высокозольного масла, хонинговальные риски, которые способствуют удержанию масляной пленки, начинают стираться. Последствия этого — «масложор», прогар клапанов, разрушение катализатора — тема для отдельной статьи.
Именно поэтому в последнее время получили распространение средне- и малозольные масла (Mid и Low SAPS), которые имеют сниженное содержание сульфатной золы и щелочи.
Важно понимать, что о моющих способностях масла свидетельствует содержание нейтральных солей, а не общее щелочное число TBN. Нейтральные соли не повышают TBN, поэтому низкое содержание щелочи не является показателем низкого качества моторного масла.
На качество моторного масла влияют не только моющие, но и антиокислительные, диспергирующие, противоизносные, противозадирные присадки, а так же качество базового масла.
Выбирать масла с высоким щелочным числом стоит в том случае, если качество топлива в вашем регионе оставляет желать лучшего. Высокое содержание серы приводит к быстрому окислению масла, поэтому масло с высоким TBN прослужит немного дольше.
Кислотное число (Total Acid Number, TAN)
TAN — показатель, характеризующий наличие в масле кислот, которые приводят к коррозии металлов. По этому показателю можно косвенно судить о качестве базового масла. В хорошо очищенных маслах II и III группы, например, TAN будет меньше, чем в I группе. Стандартный метод измерения — ASTM D664
Сульфатная зольность
Зольность — это показатель содержания в масле несгораемых неорганических примесей. Эти примеси являются следствием наличия в масле комплекса присадок.
В любом ДВС некоторое количество моторного масла уходит «на угар», т.е. испаряется при высокой температуре, в результате чего образуются твердые продукты сгорания, которые, смешиваясь со смолистыми отложениями, становятся абразивом. Кроме того, сульфатная зольность влияет на срок службы катализаторов и сажевых фильтров.
Для определения зольности используются такие международные стандарты, как DIN 51 575, ASTM D482, ISO 6245.
Полнозольные (Full SAPS) масла
По классификации ACEA — A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/
B5. Такие масла могут негативно сказываться на многоступенчатых каталитических нейтрализаторах и фильтрах DPF. Типичное значение зольности — 0,9 — 1,1%.
Среднезольные (Mid SAPS) масла
Согласно классификации ACEA имеют обозначения C2 и C3. Зольность таких масел колеблется в диапазоне 0,6-0,9%.
Малозольные (Low SAPS) масла
По классификации ACEA — C1 и C4. По стандарту содержание сульфатной золы не должно превышать 0,5%.
Low SAPS: чистое масляное будущее
С каждым годом требования к экологической безопасности автомобильного транспорта повышаются. Перед производителями стоит задача: минимизировать выбросы, не потеряв при этом в технических характеристиках автомобиля. Обычно эта задача решается установкой дополнительных систем очистки. Но надо заметить, что не каждое моторное масло совместимо с подобным оборудованием: «классических» показателей качества масла часто уже недостаточно для работы в новых типах моторов…
Необходимо отметить, что использование благородных металлов в производстве катализаторов повышает их себестоимость (соответственно, замена этого агрегата может сильно ударить по карману автовладельца). А их чувствительность к продуктам окисления, прежде всего — сгорания топлива и моторного масла (вернее, присадок, входящих в его состав) — очень велика. Некоторые компоненты моторных масел, такие как кальций, магний, молибден, цинк, сера и фосфор, могут служить помехой в работе этой системы обработки выхлопных газов.
Повреждение катализатора происходит вследствие блокировки его активных центров, или, проще говоря, по причине его загрязнения. Однако именно эти вещества отвечают за уровень эксплуатационных характеристик в существующих моторных маслах. Естественно, что задача разработчиков смазочных материалов стала аналогичной задаче автопроизводителей: убрать из рецептуры все несовместимые с системами очистки элементы, сохранив при этом все эксплуатационные свойства масел. После интенсивных исследований и испытаний на рынке появилось новое поколение моторных масел с пониженным содержанием золы, серы и фосфора – так называемые масла Low SAPS (Low Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur – «низкое содержание сульфатной золы, серы и фосфора»).
Интересно проследить эволюцию классификации ACEA за последние годы. Ведь являющая собой «зеркало» происходящих процессов, она создана производителями европейской техники, а эта часть планеты как раз и есть родиной наиболее жестких норм по защите биосферы от влияния автопрома.
Итак, до 2004 года моторные масла для автомобилей разделялись на три основных класса. Класс А – для бензиновых двигателей легковых автомобилей, небольших грузовиков и фургонов, с соответствующими подклассами (А1, А2 и т. д). Класс В – для дизельных двигателей легких транспортных средств, подклассы маркировались аналогично. Класс Е – для мощных дизелей тяжелой техники. Все основные изменения происходили в подклассах. Однако 2004 год принес коренной пересмотр всей структуры, которая пополнилась в 2007-м и теперь состоит из следующих классов:
— для бензиновых двигателей и дизельных двигателей легковых автомобилей,
— для двигателей с установкой дополнительного оборудования,
— для мощных двигателей тяжелой техники.
Внутри каждого класса идет разделение на категории с различными эксплуатационными свойствами:
— четыре категории (Е2, Е4, Е6 и Е7) для грузового транспорта, из которых требования к маслам категории Е2 не менялись с 1996 года и останутся в такой же формулировке до 2009 года, поэтому в рамках данного материала интереса не представляет.
Таким образом, в новой классификации 2004-2007 годов ликвидировано принципиальное различие в требованиях к маслам для бензиновых двигателей и к маслам для дизельных двигателей легкового транспорта. Категории A (бензиновые двигатели) и B (дизельные двигатели легковых автомобилей и фургонов) объединены в одну и пишутся через дробь (например, A3/B3), что более корректно отражает реальные условия применения масел конечным потребителем. Но в данном случае для нас самым важным является тот факт, что в классификации ACEA 2004 года введен абсолютно новый класс С, который в 2007 пополнился еще одной подкатегорией – С4. Итак:
— С1 — масла, стабильные в пределах класса вязкости. Предназначены для использования в качестве масла, совместимого с катализатором отработавших газов, в механизмах с дизельными сажевыми фильтрами и трехкомпонентными катализаторами, в двигателях с высокими эксплуатационными свойствами, для легконагруженных дизельных и бензиновых двигателей, которые требуют маловязких антифрикционных масел с низким уровнем SAPS (СЗФС) при высокотемпературной вязкости на сдвиг (HTHS) выше 2,9 мПа\с. Эти масла продлят службу дизельным сажевым фильтрам и трехкомпонентным катализаторам, а также будут способствовать экономии топлива.
— С2 — масла, стабильные в пределах класса вязкости. Предназначены для использования в качестве масла, совместимого с катализатором отработавших газов, в механизмах с дизельными сажевыми фильтрами и трехкомпонентными катализаторами, в двигателях с высокими эксплуатационными свойствами для легконагруженных дизельных и бензиновых двигателей, специально разработанных для того, чтобы обеспечивать использование маловязких антифрикционных масел с высокотемпературной вязкостью на сдвиг выше 2,9 мПа/с. Эти масла продлят службу дизельным сажевым фильтрам и трехкомпонентным катализаторам, и будут поддерживать экономию топлива.
К слову, нужно помнить, что масла, соответствующие классификациям С1 и С2, имеют наименьшее содержание фосфора и серы, обладают максимально низкой зольностью и низкой высокотемпературной вязкостью на сдвиг ( HTHS ), поэтому могут быть непригодны для некоторых двигателей.
— С3 — масла, стабильные в пределах класса вязкости. Предназначены для использования в качестве масла, совместимого с катализатором отработавших газов, в механизмах с дизельными сажевыми фильтрами и трехкомпонентными катализаторами, в автомобилях с высокими эксплуатационными свойствами для легконагруженных дизельных и бензиновых двигателей. Эти масла увеличивают продолжительность службы дизельных сажевых фильтров и трехкомпонентных катализаторов,
— С4 — масла, стабильные в пределах класса вязкости. Предназначены для использования в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легковых автомобилей и фургонов, оборудованных TWC и DPF, с вязкостью при высоких температурах и скоростях сдвига выше 3.5 мПа/с. Такие масла продлевают срок эксплуатации TWC и DPF оборудования.
Категория С относится к легкому транспорту, но это не означает, что экологическое нормирование не затронуло тяжелую технику. Рассмотрим подробнее категории класса Е.
— Е4-масла обладают стойкостью к деструкции, обеспечивают отличную чистоту поршней, эффективно снижают износ и препятствуют росту вязкости масла при накоплении сажи в процессе эксплуатации, стойки к старению. Предназначены для высокофорсированных дизелей грузовых автомобилей, удовлетворяющих требованиям Euro 1, Euro 2, Euro 3 и Euro 4 по эмиссии токсичных веществ (токсичности отработавших газов) и работающих в особо тяжелых условиях. Могут работать с увеличенными интервалами между сменами масла согласно рекомендациям изготовителей дизелей. Разработаны для использования в двигателях, не оборудованных фильтром твердых частиц выхлопа, а также для некоторых двигателей, оборудованных селективным катализатором нейтрализации отработавших газов NO x (SCR NO x reduction system) или системой рециркуляции отработавших газов EGR.
— E6 – масла, обладающие стойкостью к деструкции. Обеспечивают отличную чистоту поршней, эффективно снижают износ и препятствуют росту вязкости масла при накоплении сажи в процессе эксплуатации, стойки к старению. Предназначены для высокофорсированных дизелей грузовых автомобилей, удовлетворяющих требованиям Euro 1, Euro 2, Euro 3 и Euro 4 по эмиссии токсичных веществ и работающих в особо тяжелых условиях. Могут работать с увеличенными интервалами между сменами масла согласно рекомендациям изготовителей дизелей. Разработаны для использования в двигателях, оборудованных системами рециркуляции отработавших газов (как с фильтром твердых частиц выхлопа, так и без) или селективным катализатором нейтрализации отработавших газов NO x (SCR NO x reduction system). Именно категория Е6 удовлетворяет требованиям двигателя, оборудованного фильтром твердых частиц выхлопа и работающего на малосернистом топливе (максимум 50 ppm).
— Е7- масла, которые обладают стойкостью к деструкции, обеспечивают особо высокую чистоту поршней, предотвращают полировку цилиндров, износ и образование отложений в турбокомпрессоре, а также уменьшают рост вязкости от накопления сажи и стойки к старению. Предназначены для работающих в особо тяжелых условиях высокофорсированных дизелей грузовых автомобилей, удовлетворяющих требованиям стандартов Euro 1, Euro 2, Euro 3 и Euro 4 по эмиссии токсичных веществ. Согласно рекомендациям изготовителей двигателей могут работать с увеличенными интервалами между сменами масла. Разработаны для использования в двигателях без фильтров твердых частиц выхлопа, а также для большинства двигателей, оборудованных системой рециркуляции отработавших газов и селективным катализатором нейтрализации отработавших газов NO x (SCR NO x reduction system).
С учетом всего вышесказанного можно предположить, что классов масел Low SAPS станет значительно больше, поскольку именно они будут требоваться всем новым автомобилям. А вот остальные продукты, которые не «подружатся» с разнообразными системами очистки выхлопных газов, будут «вымирать» и вообще пропадут сначала с европейского рынка, а потом и с нашего.
Источник: autoExpert №3*2008
