СОДЕРЖАНИЕ
Сегменты инструментального подхода
Схема захода на посадку по приборам может содержать до пяти отдельных сегментов, отображающих курс, расстояние и минимальную высоту. Эти сегменты
Типы подходов
Хотя наземные подходы NAVAID все еще существуют, FAA переходит на подходы, основанные на спутниковой основе (RNAV). Кроме того, вместо опубликованной схемы захода на посадку полет может продолжаться как полет по ППП до посадки, увеличивая при этом эффективность прибытия с помощью контактного или визуального захода на посадку.
Визуальный подход
Пилот может принять разрешение на визуальный заход на посадку, как только пилот увидит аэропорт назначения. Согласно Док. 4444, пилоту достаточно видеть местность для визуального захода на посадку. Дело в том, что если пилот знаком с местностью в непосредственной близости от аэродрома, он может легко найти дорогу к аэропорту, имея поверхность в поле зрения. Перед выдачей разрешения диспетчер УВД должен обеспечить, чтобы погодные условия в аэропорту были выше определенных минимумов (в США потолок не менее 1000 футов над уровнем моря и видимость не менее 3-х официальных миль). Согласно Док. 4444, достаточно, если пилот сообщит, что, по его мнению, погодные условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку. Обычно информацию о погоде предоставляет УВД, но решение о том, подходит ли погода для посадки, принимает пилот. После того, как пилот принял разрешение, он / она принимает на себя ответственность за эшелонирование и предотвращение турбулентности в спутном следе и может осуществлять навигацию по мере необходимости для визуального завершения захода на посадку. Согласно Док. 4444, УВД продолжает обеспечивать разделение между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами. Пилот может нести ответственность за эшелонирование с предшествующим воздушным судном, если он / она имеет предыдущий самолет в поле зрения и получил соответствующее указание от УВД. В Соединенных Штатах требуется, чтобы у самолета был в поле зрения аэропорт, взлетно-посадочная полоса или предыдущий самолет. Недостаточно видеть местность (см. # Контактный подход ).
Когда пилот соглашается на визуальный заход на посадку, он принимает на себя ответственность за установление безопасного интервала посадки позади предшествующего самолета, а также ответственность за предотвращение турбулентности в спутном следе и за то, чтобы оставаться вдали от облаков.
Контактный подход
Контактный заход на посадку, который может быть запрошен пилотом (но не предложен УВД), при котором пилот имеет полетную видимость 1 м. Мили и свободен от облаков и, как ожидается, сможет поддерживать эти условия на всем пути до аэропорта. Пилот несет ответственность за разрешение препятствий и уклонение от движения по ПВП.
Схемы визуальных полетов (CVFP)
Заход на посадку по RNAV
На карте захода на посадку с RNAV должны быть четыре линии минимумов захода на посадку, соответствующие LPV, LNAV / VNAV, LNAV и полету по кругу. Это позволяет самолету, оборудованному GPS или WAAS, использовать LNAV MDA только с помощью GPS, если WAAS становится недоступным.
Подход ILS
Это самые точные и точные подходы. Взлетно-посадочная полоса с ILS может принять 29 прибытий в час. Системы ILS на двух или трех ВПП увеличивают пропускную способность за счет параллельной (зависимой) ILS, одновременной параллельной (независимой) ILS, точного мониторинга взлетно-посадочной полосы (PRM) и сходящихся заходов на посадку по ILS. Подходы ILS имеют три классификации: CAT I, CAT II и CAT III. CAT I SA, CAT II и CAT III требуют дополнительной сертификации для операторов, пилотов, самолетов и оборудования, при этом CAT III используется в основном авиаперевозчиками и военными. Для одновременного параллельного захода на посадку требуется, чтобы осевые линии взлетно-посадочной полосы находились на расстоянии от 4300 до 9000 футов друг от друга, а также имелся «выделенный конечный контроллер контроля» для отслеживания эшелонирования воздушных судов. При одновременном близком параллельном (независимом) заходе на посадку по PRM расстояние между взлетно-посадочными полосами должно составлять от 3400 до 4300 футов. Одновременные заходы на посадку по приборам со смещением (SOIA) применяются к взлетно-посадочным полосам, разделенным на 750–3000 футов. SOIA использует ILS / PRM на одной взлетно-посадочной полосе и LDA / PRM с глиссадой для другой.
Подход VOR
Эти подходы используют средства VOR в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME и TACAN.
Подход NDB
Эти подходы используют средства NDB в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME. Эти подходы постепенно отменяются.
Радиолокационный подход
Это будет либо РЛС точного захода на посадку (PAR), либо РЛС наблюдения за аэропортом (ASR). Информация публикуется в табличной форме. PAR обеспечивает вертикальное и боковое наведение плюс диапазон. ASR предоставляет только информацию о курсе и диапазоне.
Бортовой радиолокационный заход
Это редкий тип захода на посадку, когда радар, установленный на приближающемся воздушном судне, используется в качестве основного средства навигации при заходе на посадку. Он в основном используется на морских нефтяных платформах и некоторых военных базах. Этот тип подхода использует тот факт, что взлетно-посадочная полоса или, чаще, нефтяная платформа выделяется из окружающей среды при просмотре с помощью радара.
Подход локализатора
Эти подходы включают в себя локализатор подход, локализатор / DME подход, конечно подход локализатор назад, и локализатор типа направленной помощи (LDA). В случаях, когда установлен ILS, может быть доступен обратный курс в сочетании с курсовым радиомаяком. Обратное зондирование происходит на обратном курсе с использованием стандартного оборудования VOR. При использовании системы индикатора горизонтального положения (HSI) обратное обнаружение исключается, если оно настроено соответствующим образом на передний курс.
Упрощенный подход с использованием направленных средств (SDF)
Этот тип захода на посадку аналогичен заходу на посадку курсового радиомаяка ILS, но с менее точным наведением.
Неточные подходы и системы
Неточные системы обеспечивают боковое наведение (то есть информацию о курсе), но не обеспечивают вертикальное наведение (то есть наведение по высоте и / или глиссаде).
Прецизионные подходы и системы
Системы точного захода на посадку обеспечивают как боковое (курс), так и вертикальное (глиссада) наведение.
Базовые концепты
Высота решения или высота
Минимальная высота спуска (MDA)
DH / DA, соответствующий параметр для точного захода на посадку, отличается от MDA тем, что процедура ухода на второй круг должна быть инициирована немедленно по достижении DH / DA, если визуальный ориентир еще не был получен: но при этом допускается некоторый перерегулирование ниже этого значения, потому что вертикального импульса, необходимого для следования по глиссаде точного захода на посадку.
Если на ВПП определены как неточные, так и точные заходы на посадку, MDA неточного захода на посадку почти всегда больше, чем DH / DA точного захода на посадку из-за отсутствия вертикального наведения при неточном заходе на посадку. Дополнительная высота зависит от точности навигационного средства, на котором основан заход на посадку, при этом заходы на посадку по ADF и SRA обычно имеют самые высокие MDA.
Подход с прямым заходом на посадку IFR
Заход на посадку по приборам, при котором конечный этап захода на посадку начинается без предварительного выполнения разворота по схеме, не обязательно завершается посадкой с прямой или с минимумами посадки с прямой. Прямой заход на посадку по приборам не требует разворота схемы или каких-либо других процедур изменения курса для выравнивания (обычно обозначается «NoPT» на таблицах захода на посадку), поскольку направление прибытия и конечный курс захода на посадку не слишком отличаются друг от друга. Прямой заход на посадку может быть завершен процедурой приземления по прямой или круговой посадкой.
Процедура изменения курса
Некоторые схемы захода на посадку не допускают захода на посадку с прямой, если пилоты не контролируются радаром. В этих ситуациях от пилотов требуется выполнить разворот по схеме (PT) или другое изменение курса, как правило, в пределах 10 м. Миль от контрольной точки PT, чтобы установить воздушное судно, прибывающее на промежуточном или конечном участке захода на посадку. При выполнении любого типа захода на посадку, если воздушное судно не выстроено для захода на посадку с прямой, может потребоваться изменение курса. Идея смены курса состоит в том, чтобы позволить достаточно большие изменения курса полета (чтобы выровнять воздушное судно с курсом конечного этапа захода на посадку), не занимая слишком много места по горизонтали и оставаясь в пределах защищенного воздушного пространства. Это достигается одним из трех способов: процедурным разворотом, схемой ожидания или изменением курса в виде капли.
Порядок поворота (PT) ИКАО определяет PT как маневр, при котором поворот совершается в сторону от обозначенного пути, за которым следует разворот в противоположном направлении, чтобы позволить воздушному судну перехватить и продолжить движение по обратному направлению обозначенного пути. Стандартный способ изменения курса, чтобы выстроиться в линию для финального захода на посадку. Карта захода на посадку должна указывать, что разворот схемы разрешен для захода на посадку, посредством символа «зубца разворота схемы» или подобного обозначения. Обратите внимание, что когда для захода на посадку существует схемный разворот, максимальная скорость воздушного судна в схемном развороте ограничена правилами (обычно она не должна превышать 200 узлов по IAS). Процедурный разворот обычно вводится путем отслеживания исходящего курса навигационного средства (обычно после обратного курса прибывающего), а затем поворота на 45 ° от курса; после этого пилот в течение определенного времени облетает этот участок, затем выполняет разворот на 180 °, чтобы выйти на курс перехвата 45 °, а затем повторно перехватывает входящий курс. Удерживать вместо процедуры очередь Он устанавливается над окончательной или промежуточной контрольной точкой, когда заход на посадку может быть выполнен из правильно выровненной схемы ожидания. Это обязательный маневр, как и PT, за исключением случаев, когда воздушное судно направлено радиолокатором на конечный курс захода на посадку, когда на карте захода на посадку отображается «NoPT», или когда пилот запрашивает или диспетчер советует пилоту выполнить « прямой подход. Этот маневр обычно называют шаблоном беговой дорожки. Это еще один метод изменения направления движения, но его также можно использовать для потери высоты в защищенном воздушном пространстве. Схема удержания, используемая для этой цели, изображается в публикациях правительства США как символ схемы удержания «удержание вместо PT». Процедура состоит из двух параллельных этапов с поворотом между ними на 180 °.
Маневр круг-земля
Очень часто маневр круг-земля выполняется во время захода на посадку с прямой на другую ВПП, например, заход на посадку по ILS на одну ВПП, за которым следует переход на малой высоте, заканчивающийся приземлением на другую ( не обязательно параллельная (!) взлетно-посадочная полоса. Таким образом, схемы захода на посадку к одной взлетно-посадочной полосе можно использовать для посадки на любую взлетно-посадочную полосу в аэропорту, поскольку на других взлетно-посадочных полосах могут отсутствовать процедуры по приборам или их заходы на посадку не могут использоваться по другим причинам (соображения движения, неработающие навигационные средства и т. Д. ).
Движение по кругу на землю считается более трудным и менее безопасным, чем прямая посадка, особенно в инструментальных метеорологических условиях, поскольку самолет находится на малой высоте и должен оставаться на небольшом расстоянии от аэропорта, чтобы быть уверенным в пролете препятствий (часто в пределах пары миль, даже для более быстрых самолетов). Пилот должен постоянно поддерживать визуальный контакт с аэропортом; потеря визуального контакта требует выполнения процедуры ухода на второй круг.
Пилоты должны знать, что существуют значительные различия в критериях пролета препятствий между схемами, разработанными в соответствии с PANS-OPS ИКАО и TERPS США. Это особенно верно в отношении заходов на посадку по кругу, где предполагаемый радиус поворота и минимальный запас высоты над препятствиями заметно отличаются.
Шаг в сторону
Визуальный маневр пилота, выполняемый при завершении захода на посадку по приборам, позволяющий выполнить прямую посадку на параллельную взлетно-посадочную полосу на расстоянии не более 1200 футов по обе стороны от взлетно-посадочной полосы, к которой был выполнен заход на посадку по приборам.
Формула скорости спуска
Полезная формула, которую используют пилоты для расчета скорости снижения (для стандартного глиссады 3 °):
Скорость снижения = (путевая скорость ⁄ 2) × 10
Скорость снижения = путевая скорость × 5
Для других углов глиссады:
Упрощенные формулы выше основаны на тригонометрическом расчете:
Скорость снижения = путевая скорость × 101,27 × tan α
Требования аэропорта
Горные аэропорты, такие как международный аэропорт Рино-Тахо (KRNO), предлагают существенно разные подходы к заходу на посадку по приборам для посадки самолетов на одну и ту же взлетно-посадочную полосу, но с противоположных направлений. Самолет, приближающийся с севера, должен визуально контактировать с аэропортом на большей высоте, чем самолет, приближающийся с юга, из-за быстро поднимающейся местности к югу от аэропорта. Эта большая высота позволяет летному экипажу преодолеть препятствие, если посадка невозможна. В общем, каждый конкретный заход на посадку по приборам определяет минимальные погодные условия, которые должны присутствовать для выполнения посадки.
What’s The Difference Between LPV and LNAV/VNAV Approaches?
It wasn’t that long ago when you only had one kind of approach with vertical guidance: the ILS. And if you weren’t flying an ILS, you were managing step-down altitudes on a non-precision approach.
Now, all of that has changed. Over the past several years, the FAA has created GPS based LPV and LNAV/VNAV approaches at thousands of airports across the US. With GPS, the number of approaches with vertical guidance has tripled. But in many ways, so has the confusion.
So what’s the difference between LPV and LNAV/VNAV approaches? They’re both GPS based approaches with vertical guidance, but the similarities end there.
LPV: Localizer Performance With Vertical Guidance
LPV approaches are a WAAS/GPS based approach, and they’re very similar to the ILS. But there is a difference. Even though LPV approaches have vertical guidance, they’re not considered precision approaches. Instead, they’re an approach with vertical guidance (APV).
So what’s the difference? APV approaches don’t meet the ICAO and FAA precision approach definitions, which apply mostly to localizer and glideslope transmitters. The precision approach definition also carries a lot of documentation, definition, and cost with it, so the FAA and ICAO adopted the APV definition, so they could build new approaches and not be burdened with the cost and paperwork.
So how do they work? The extremely accurate WAAS system (7.6 meters or better accuracy) gives you lateral and vertical guidance down to a decision altitude (DA) like an ILS. And, just like an ILS, an LPV approach’s angular guidance gets more sensitive the closer you get to the runway. Keep in mind though, to fly them, you need a WAAS receiver. A baro-aided GPS won’t work.
There’s definitely an advantage to LPV. Unlike an ILS, which gets more and more sensitive and difficult to fly near and below DA, the scaling on an LPV approach transitions to a linear scaling as you approach the runway. It has a total course width of 700′ (usually) at the runway threshold. That 700′ of width at the threshold is the same as an ILS localizer at the threshold, but it doesn’t get any tighter than that as you continue to touchdown.
LPV approaches get you low as well. Like an ILS, most LPV approaches will get you down to 200′ above touchdown, with 1/2 mile visibility.
But there is a downside. Since LPV approaches aren’t considered precision approaches, you can’t use precision alternate minimums for airports that only have LPV.
According to the FAA, if you’re using an airport with LPV only (no ILS or other ground-based navaid approach) as your alternate airport, you need weather minimums that meet the LNAV or circling MDA, or the LNAV/VNAV DA if you’re equipped to fly it. (There are a few more details as well, which you can find in AIM 1-2-3, paragraph D.)
LNAV/VNAV: Lateral Navigation/Vertical Navigation
The second type of GPS based APV approach is LNAV/VNAV. LNAV/VNAV approaches were actually the first type of GPS approach that had vertical guidance. They were originally designed for baro-aided GPS units, but most WAAS receivers can use them today as well.
Unlike LPV approaches, LNAV/VNAV approaches don’t have increasing angular guidance as you approach the runway. Instead, they’re just like an LNAV only approach, decreasing to 0.3 NM sensitivity when you’re within 2 miles of the final approach fix, all the way to the missed approach point.
Because the final approach course is linear the entire way to the runway, the lowest an LNAV/VNAV approach can get you is 250′ above touchdown. And because the sensitivity isn’t as high as LPV with WAAS, the obstacle trapezoid (the area the FAA draws to make sure you have safe obstacle clearance on an approach) is much larger for an LNAV/VNAV. Because of that, you typically see LNAV/VNAV minimums higher than 250′ above touchdown for most approaches.
What About LNAV +V?
At some airports, the FAA isn’t able to design LPV or LNAV/VNAV approaches because of terrain and obstacles. When that happens, you’re stuck with the old-school LNAV only approach, complete with step-down altitudes. But when they can, the FAA adds «advisory vertical guidance», which you see on a WAAS-capable GPS system as «LNAV+V».
You won’t see the «+V» listed on a chart, but you will see it listed on your GPS unit’s display when you load the approach. That’s because +V capability is specific to the type of GPS unit you have in your plane.
When you fly an LNAV +V approach, you need to use LNAV minimums, but the +V will give you an advisory glide path all the way down the approach. Keep in mind, it’s possible +V could take you below step-down minimums, so you need to keep an eye on your altitudes. But overall, having a glide path generated for you on a non-precision approach is a pretty nice thing to have.
Flying The Approaches Of The Future
You have more choices than ever before on the type of vertically guided approach you fly, and that’s true for almost all instrument airports in the US. Given the increased choices, you have better options to land the direction you want to at your destination. And even with the extra approach types you need to know, having more approaches to pick from makes flying safer and more convenient.
Become a better pilot.
Subscribe to get the latest videos, articles, and quizzes that make you a smarter, safer pilot.
What is the difference between LPV, LNAV/VNAV and LNAV minima?
September 13, 2016 By Sarah Fritts
I ran into a Navy pilot the other day who had never flown an RNAV approach! I was a little shocked as I thought most experienced pilots had flown Area Navigation approaches (RNAV) before.
Apparently not, which is why I will answer the following questions in this article (plus a few more):
Before we get started, I want to make sure I am talking to the right audience. You may think you can do RNAV approaches when you can’t.
First, an RNAV approaches are approaches using an IFR certified GPS installed in your aircraft which gets updated every 28 days.
You can avoid updating the database, but it’s a pain because you have to check the lat/long points by hand. If you don’t want to pay to update your database, you can read how to do that by clicking here.
If you don’t have an incorruptible (you can’t modify approaches) GPS installed in your aircraft (ie Garmin 430 or 530), you can’t do GPS approaches. Go find another article to read, this doesn’t apply to you.
Side-note: No! A handheld GPS or your iPad is not approved for GPS/RNAV approaches so don’t even go there. You won’t be able to file an IFR flight plan with the “/G” designation.
I am not saying you can’t use your GPS when flying IFR for situational awareness. I’m just saying you can’t legally file, ask ATC for, or accept an RNAV approach. You have to stick to VOR and ILS approaches only.
Why can’t you use handheld GPSs? Handhelds don’t have adequate backup power, they may drop signal at a key time, but more importantly, they don’t have Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM capability) which is an FAA requirement.
Another side-note: you can always do practice emergency RNAV approaches to LNAV minimums if you don’t have an IFR certified installed GPS. When I flew the OH-58 A/C (which was not instrument rated), we would use our GPS to fly practice RNAV approaches to LNAV minimums in case we inadvertently punched in. It was considered an emergency procedure only.
Now that we’ve cleared that up. Let’s assume your aircraft is legally allowed to file a “/G” flight plan. Congrats, you can do RNAV approaches.
Just to clarify, LPV vs LNAV/VNAV vs LNAV are not types of approaches they are minimums within RNAV approaches. I will go back and forth referring to them as approaches vs minimums just because it’s easier from a copy writing perspective. It’s easier to call them approaches instead of the correct terminology: “RNAV approach to LPV minima.”
You will hear me and other pilots talk as if they are separate types of approaches because they kind of are. An RNAV approach to LPV minima is a very advanced approach compared to a RNAV approach to LNAV minima. Think of LPV approaches as ILS approaches and the LNAV approaches as VOR approaches. Completely different, yet still under the umbrella of an RNAV approach.
Enough side-notes! Let’s break down the different types of approach minimums.
LPV vs LNAV vs LNAV/VNAV
LNAV minimums
LNAV approaches are the most basic of RNAV approaches and as such they usually have the highest minimums. They require no special avionics except a IFR certified installed GPS receiver. Simple Cessna 172s with steam gauges and a Garmin 430 could use these approach minimums.
These are the approaches you will hear pilots argue about whether it’s best to “dive and drive”/”step-down” or do a controlled descent until you hit the next waypoint at the exact altitude. Which technique you choose is completely up to you.
Think of LNAV-only approach minima as the equivalent to a Localizer or VOR approach. It’s missing the vertical component just like localizer approaches with no glideslope.
Teaching Tangent: I personally prefer controlled descents on my LNAV approaches. It increases pilot workload to continually level off then descend. However, I do make exceptions. If the visibility is good but there is a low cloud deck I know I can get under, I will “dive and drive” in an attempt to get as low as possible as soon as possible. Be flexible with this technique and know how to do both.
LNAV/VNAV
LNAV/VNAV approaches are for aircraft with vertical navigation capability (hence the “VNAV”). The vertical guidance is internally generated by barometric settings which is why you see alternate instructions in the notes if you don’t have the local altimeter setting or it’s too cold.
A LNAV/VNAV approach is a GPS version of an ILS approach. It will give you a glidepath indication on your attitude display.
You have to check RAIM for these approaches. You can check RAIM before you take off by going to this FAA website. Your IFR GPS will monitor RAIM throughout your flight. I believe (but don’t quote me) most IFR GPS units also have some ability to predict RAIM at your arrival time as well.
You will know your aircraft has Vertical navigation (VNAV) because you will almost certainly have a more advanced glass attitude display if not a full glass cockpit like a Sandel, Rockwell Collins, a G500, or G1000 etc. I don’t know of any steam gauge with RNAV vertical capability.
Here is a picture of an avionics stack which could display vertical navigation if tied properly into the GPS (Garmin 430, 530 etc). The arrow is pointing to what would display your VNAV information.
Most displays will show VNAV as a “snowflake” instead of a diamond for the ILS approaches. The color of the snowflake will depend on your system. Most of the time they are magenta. This Rockwell Collins Proline 21 system uses green. Check it out.
If you don’t have something like this in your aircraft, stick to LNAV approach minimums.
LPV approach minimums are for WAAS-equipped aircraft only.
Trust me when I say you will know if your aircraft has WAAS! You will either have bought a brand new aircraft and paid extra for the WAAS, or you sent your aircraft back to the factory to get the WAAS upgrade.
You cannot look at a full glass cockpit and assume it has WAAS. At this point, most full glass cockpit aircraft probably do not have WAAS capability.
For example, the Q400 I flew for the airlines did not have WAAS capability. We were trained on, and could do RNP approaches, but we couldn’t do LPV minimums. It could also do CAT III approaches because of our heads up display, but we couldn’t go to LPV minima. Crazy, I know.
Here’s a pic of the Q400 cockpit to show how you can’t make assumptions.
What is WAAS?
WAAS equipped aircraft have the ability to receive correction signals from the “space segment” of the WAAS system. The “space segment” gets input from the “ground segment.” The ground segment is composed of Wide Area Reference Ground Stations across the US and Hawaii. These stations are precisely surveyed stations.
These ground stations talk to the Wide Area Master Stations which then tell the satellites if they are sending accurate signals. All these pieces talk to each other and constantly update each other. Make sense? Read more here at Wikipedia.
Bottom line: your WAAS system has the ability to constantly correct itself to a more precise location which means you can go to lower minimums! Yay! That’s all you really need to know.
In terms of flying LNAV/VNAV vs LPV, it’s virtually the same. It will look the same on your displays except for one minor detail: you will have some indication on your Pilot Flight Display (PFD) or on the GPS receiver you are ready for “LPV.” It may be in the form of a light on the dashboard, or something will pop up on your PFD. For example the Rockwell Collins Proline21 will say “LPV APPR”.
You will load LPV approached the same. You will fly it the same, and you will push the same “VNAV” autopilot buttons, only now you can go to lower “LPV” minimums.
The LPV minimums are almost always as good as ILS approaches which is why they are becoming so popular. If ATC cooperates with you, you can set up a descent profile well above 10,000 feet, arm the VNAV and drink your coffee all the way to the ground. You don’t have to transition from FMS flying to the ILS and localizer. It’s great.
If you don’t see a LPV minimums and only see LP minimums, it’s probably due to terrain or obstacles preventing a lower approach. LPV minima have strict “terping” guidelines. The LP minima are the FAA’s way of saying “sorry we couldn’t get you LPV minima, but we can get you a bit lower than LNAV minima.”
But what about…?
Let’s start with the first: Difference in minimums
You will always find LPV minimums are the lowest of the three minima, and are often just as good as ILS approaches.
Sometimes, though, the LNAV/VNAV minimums are higher than the LNAV minimums. I really don’t want to go into the nitty gritty of how approaches are built and “terped.” But just know this: approaches with vertical navigation have higher standards for obstacle incursions into the flight path than those that don’t like LNAV minima.
So, if you see LNAV/VNAV minimums that are higher, there is a reason. Something is in the way preventing you from getting down lower while you are on a steady glidepath.
On the LNAV approaches, the hard altitude step downs keep you from those obstacles you might get too close to on a steady glidepath.
Now on to the second: Non-precision vs precision
I heard the FAA considers any approach minimum below 300′ AGL a “precision” approach for check ride purposes. However, LPV approaches are still not considered “precision,” even though the examiner could use it as one of your “precision approaches” on your check-ride.
I have never seen LNAV approach minimums go that low, so it’s always considered “non-precision.”
Some LNAV/VNAV approaches flirt with the “precision” minima. But they still aren’t precision. Check out this one:
Also, I want to point out even though some LNAV/VNAV minimums have a “DA” instead of an MDA they still aren’t “precision” approaches! I know your CFI probably told you all “DA” minimums are precision, but you can’t use that blanket statement now that GPS approaches are so prevalent.
The vertical guidance on the LNAV/VNAV is what changes the “MDA” to “DA.” Confused? Yeah, me too.
Third question: LP?
Air Facts Journal published a phenomenal article on LP approaches you can read by clicking here.
Here is an example of an LP approach minimum from a Jeppesen chart:
But if you want the down and dirty, here is a small excerpt to answer your question:
“So what is an LP approach? Actually, it’s just what it sounds like. You probably learned that LPV means “localizer performance with vertical guidance.” Logically, then, LP simply means “localizer performance.” The important point is the lateral guidance is angular, with needle sensitivity increasing as you get closer to the missed approach point (think triangle). By contrast, on a traditional LNAV approach, CDI sensitivity is the same from the final approach fix to the MAP (think rectangle). But unlike an ILS or LPV approach, there is no glideslope on an LP approach. Think of it as the 21st century version of a localizer approach.”
Here is a chart of the different RNAV approaches courtesy of the IFR Refresher magazine (which I love and you should subscribe to!).
Thanks for sticking with me on this long article. If you want to dig a big deeper, check out these articles below:
Additional Reading:
IFR Refresher magazine article: “GPS Approaches Dissected” This article explores LNAV+V approaches which I did not address in my article. This is a must read article.
Hey! One more thing!
Did you like this article? I email my readers every week with more articles just like this. The thing is these articles aren’t on my blog! You can only get them by subscribing.
Still don’t want to join my email list? That’s okay. You can still download a FREE Ultimate Guide to Decoding NOTAMs below. You can unsubscribe after you downloaded the guide. I don’t mind, seriously.
Get Your Ultimate Guide!
Download your FREE guide. Plus get emails full of aviation tips and resources!!
Success! Now check your email to confirm your subscription.
