lf483q что за двигатель

На полпути к Луне: сравнительный тест-драйв Lifan X70 и Chery Tiggo 5

По итогам 2017 года Lifan занял в Китае 51-ю строчку по продажам, а Chery – 25-ю. От Чунцина, где обосновался Lifan, до Уху – «производственной» штаб-квартиры Chery, дня четыре хода по Янцзы или сутки беспрерывной езды по магистралям. Какое счастье, что в России есть завод «Дервейс», где такие непохожие Lifan X70 и Chery Tiggo 5 делят одну покрасочную камеру… Впрочем, и в Китае все технические связи причудливо переплетаются: оказалось, что коробки у этих автомобилей – от одного производителя!

В первые я увидел X70 ещё в статусе концепта на Шанхайском автосалоне 2015 года – тот прототип никоим образом не напоминал нынешний серийный образец ни по размеру – экспонат был сильно больше, ни по дизайну – в экстерьере господствовали черты брутального внедорожника. С проработкой конструкции тоже было слабовато, в чём я и убедился, заглянув под днище: взору предстал самый обыкновенный фанерный каркас на двух осях! Я отдал должное изобретательности китайцев, но с тех пор – что в Пекине, что в Шанхае — постоянно изучаю нижнюю часть машины. Вот и получив на тест новый X70, который на родине продаётся ещё с конца прошлого года, я не удержался – вроде настоящий, можно ехать!

Lifan X70 уже оценили наши соотечественники: не в последнюю очередь за счёт низкой цены каждый месяц своих покупателей находит по 400-500 автомобилей – показатель совершенно недостижимый для любой другой китайской машины в России, в том числе и для Chery Tiggo 5, пик продаж которого пока приходится на апрель, когда его выбрали 168 человек. Как обычно, соперники объясняют успех Lifan не только ценой, но и несоизмеримо более широкой дилерской сетью, однако, в случае с Х70, конечно, дело ещё и в самой машине, которая одним махом обошла сразу нескольких конкурентов.

Чугун и пластик

В те времена, когда проектировали кроссовер Х60, вознёсший Lifan на вершину своего сегмента в России, китайцы из Чунцина активно подглядывали за Тойотой, того не скрывали и старались копировать всё подряд – от отдельных узлов до автомобилей в целом. К примеру, 1,8-литровый мотор LFB479Q срисовали с японского 1ZZ-FE, причём учли все нюансы — к примеру, алюминиевый блок цилиндров.

Между тем, при разработке X70 решили опираться на собственные силы, поддерживаемые мозгами из Ricardo: блок цилиндров у 2,0-литрового мотора LF483Q – уже чугунный. Впрочем, вполне может быть, его главный недостаток – в необходимости АИ-95 (Chery Tiggo 5 с радостью принимает 92-й), однако покупателей это пока не останавливает. Между тем, как оказалось, новый Х70 аж на центнер тяжелее предшественника! Увы, это типичный признак развивающегося автопрома «третьих стран»: Китай всё ещё идёт «туда», а вот остальной мир – уже «обратно».

Однако ж, не будем так строги, ведь для изрядного числа китайских производителей сегодня (а, точнее, практически для всех) главное – это становиться выше себя прежних, и оба наших сегодняшних конкурсанта выдерживают эту линию. Я вспоминаю, как году эдак в 2012 взял на тест-драйв Lifan X60: при входе в первый же активный поворот загорелась лампочка антиблокировочной системы, в тот же день отказал электропривод стеклоподъёмника водительской двери, затем что-то зашумело и оплавилось – в общем, я сдал машину раньше времени. Нынешний Х70, конечно, уже не такой, хотя… Вот почему-то на нашем тестовом экземпляре не работал правый USB-порт: он не хотел ни флэшку читать, ни заряжать телефон – хотя именно под ним и был нарисован значок зарядки батарейки. Впрочем, этим недоразумением дело и ограничилось.

В отличие от предшественника, Х70 может похвастать прекрасной проработкой элементов экстерьера и интерьера, хотя разработчики по-прежнему страдают некоторой ученической избыточностью. К чему, скажем, в юбке заднего бампера декоративные заглушки, напоминающие две выхлопные трубы, или строчка толстой нитки на центральной панели, будто бы обшитой дорогой кожей? Нет-нет, всё это пластик – и нитка, и кожа. Правда, выглядит теперь это просто зачаровывающе, особенно вкупе со здоровенным дисплеем мультимедийной системы, который своей простотой и интуитивностью управления, сдержанными цветовыми решениями и адекватной эргономикой просто по-хорошему удивляет. Так и хочется воскликнуть: «Такой экран и в Lada XRAY хорошо бы воткнуть!”. А составная панель серебристого пластика, идущая во всю ширь салона и имитирующая шлифованный алюминий?! На стыках, конечно видно, что это не алюминий никакой, но всё же…

Килограммы и «лошади»

Chery Tiggo 5 находится в производстве с октября 2013 года и за это время даже успел пройти процедуру рестайлинга. Поскольку машина эта более возрастная, наверное, ничего удивительного в том, что у её мотора SQR484F тоже чугунный блок, нет, равно как и в том, что она, опять же, на центнер тяжелее своего главного конкурента — Х70. И 1 612 килограммов снаряженной массы – это откровенно много. Столько сейчас весят среднеразмерные кроссоверы мировых производителей — конечно, в версии с передним приводом. Стрелка на весах однозначно говорит о том, что поставщики, даже самые лучшие из них — это ещё далеко не всё. Можно купить редукторы, систему питания и даже целиком коробку, однако минимизировать толщину кузовного металла, не пожертвовав при этом, скажем, уровнем пассивной безопасности, китайцы пока не могут.

Кстати, по поводу поставщиков. Как известно, Chery выпускает свои вариаторы, для чего ещё в 1997 году была создана компания Wuhu Chery Transmission. Позже она стала частью консорциума Zhejiang Wanliyang, который нынче делает вариатор и для Lifan X70 – напомним, что прежде компания из Чунцина сотрудничала с бельгийским производителем Punch. Между тем, несмотря на единый адрес отправки вариаторов, они и по конструкции разные, и дают разные оттенки потребительских свойств Lifan X70 и Chery Tiggo 5.

Под капотом Chery Tiggo 5 стоит вариатор привычной нам конструкции – с гидротрансформатором. «Бублик», конечно, лучше сгладит перегрузку, чем пакет мокрых сцеплений в Lifan, однако ж, и диски могут провернуться, на что, собственно, и весь расчёт.

При паритете в «лошадях» и тяге – оба мотора развивают по 136 л.с. — более тяжёлый Tiggo 5 едет куда веселее, однако только если сравнивать с Х70. Интересно, что у Tiggo 5 нет «обычного» режима работы силового агрегата: по умолчанию включен режим Eco – на щитке приборов горит зелёная пиктограмма. На центральном тоннеле есть и кнопка «Eco», нажав на которую, можно перевести мотор и вариатор в режим Sport. В техническом отделе Chery заявляют, что, находясь в «спортивных кондициях», мотор работает с оборотами в районе максимума крутящего момента. Между тем, на практике водитель практически не почувствует разницу, так как логика разгона и в Eco, и в Sport идентична: если не снимать ногу с газа и не ослаблять давление на педаль, то стрелка тахометра исправно болтается в диапазоне 5 500-6 500 об/мин и будет там висеть, пока водитель не уберёт ногу с газа.

Разница лишь в том, что в «спорте» мотор чуть быстрее набирает обороты. В целом же дозировать тягу на Tiggo 5 не доставляет особенного удовольствия: мотор нехотя, с ленцой, а то и через паузу реагирует на желания водителя. Отмечу, что вариатор в Tiggo 5 шумит куда меньше, чем я того ожидал, особенно по сравнению с коробкой седана Arrizo 7, отторгнутого нашим рынком.

Проценты, градусы

В распоряжении водителя Tiggo 5 имеется и ручной режим, позволяющий перебирать условные ступени. Он тоже не добавляет машине особенной динамики, в том числе и на шоссе. Да и при длительном спуске с горы эта программа, по большому счёту, не нужна, ведь есть старая добрая литера L. Подбирая большое передаточное число, электроника постоянно удерживает мотор в зоне средних оборотов – замедление получается уверенное, рука к селектору не тянется, да и в постоянной работе с педалью тормоза нет нужды.

К слову, настройка тормоза в Tiggo 5 – весьма специфическая. Если не газовать в городе, хватит и первой трети хода педали, вторая треть почему-то очень лёгкая, а третья – уже наоборот, очень жёсткая. Это может сбить неопытного водителя с толку, а лихачам — подсказка: Tiggo 5 как никакой другой компактный кроссовер требует ударного торможения.

Что касается Lifan X70, то он вообще не нацелен на «экстремизм» – педаль тормоза у него относительно мягкая, при этом и комфортная с ровной характеристикой, разгон – ещё более неспешный, чем у Tiggo 5, а двигатель, лишь стоит отпустить при наборе в динамике педаль газа, не остаётся висеть на средних оборотах, как у Tiggo 5, а сразу падает примерно до 1 200 об/мин. Интересно, что такая же история была с предшественником – Х60, и я по такому случаю даже делал запрос – думал, размыкаются мокрые сцепления, обороты падают, а затем электроника даёт небольшую нагрузку на мотор, сделав передаточное число максимально высоким.

На деле почти всё так за тем исключением, что многодисковое сцепление не размыкается. Это, конечно, сверхэкономично – в городе X70 наголову разбивает соперника по топливной экономичности, однако на динамике это сказывается, мягко говоря, не лучшим образом, потому что после каждого сброса газа приходится заново раскручивать мотор. Впрочем, водителю X70 можно посоветовать при старте сначала включать режим L, затем, когда скорость достигнет 50-60 км/ч «освобождать» вариатор, но ни в коем случае не снимать ногу с газа.

И снова возвращаемся к букве L, но уже на Tiggo 5, и снова вспомним, что у вариаторной коробки Chery есть гидротрансформатор, а у Lifan нет. Это даёт интересную особенность Chery: в обычном режиме «бублик» блокируется только при достижении скорости 30 км/ч, а вот если перевести селектор в режим L, электроника исключает его из работы уже на 15 км/ч. Эти знания помогут водителю наиболее полно использовать потенциал трансмиссии не только при езде в подъём и под гору, но и на тяжёлых грунтах. Здесь уже само по себе наличие гидротрансформатора – это преимущество: он не даст переборщить с тягой и сорвать колёса в пробуксовку. А вот водителю Lifan придётся уповать лишь на свой навык внедорожной езды, хотя я бы посоветовал ему съезжать лишь на сухие грунтовки и не испытывать судьбу.

Дело в том, что у Tiggo 5 есть одно неоспоримое преимущество – больший угол преодолеваемого подъёма, который, правда, «плавает» в зависимости от исполнения трансмиссии. У версии с ручной коробкой он составляет 35% (19 градусов), а вот на вариаторе – уже 42% (22 градуса). А что же Lifan? Увы – только 30% (16 градусов). Много это или мало для китайских переднеприводных компактных кроссоверов? Вспомним, что у большого и могучего — по крайней мере, с виду — Haval H9 этот показатель составляет… всего лишь 26,5 градусов. А сколько у европейской или японской внедорожной техники, к которой так тянутся «китайцы»? Да, у многих уже давно 42-45 градусов…

Что в итоге?

Итак, констатируем, что у Tiggo 5 с его более «кондовым» и откровенно устаревшим салоном всё-таки есть преимущества в полевой езде перед Lifan X70. Lifan X70, в свою очередь, можно было бы безоговорочно, по крайней мере, в рамках этой пары, определить лидером езды городской, если бы не одно обстоятельство.

При динамичном разгоне и отчасти при интенсивном торможении у нового Х70 проявляется крайне неприятная черта: машина так и норовит соскочить с прямой – руль конвульсирует в руках водителя. В Lifan Х60 эта черта не была так ярко развита, а в конкурентном Tiggo 5, хотя и заметна «невооруженным» взглядом, всё же практически не оказывает влияния на впечатление от управляемости машины.

Интересно, что у Tiggo 5 приводные валы к колёсам тоже неодинаковой длины (в смысле – без промежуточной опоры), однако руль не бьётся при разгоне. При этом отметим, что у Tiggo 5 на вариаторной версии стоит электроусилитель, а у X70 – старый добрый «гидрач», который ну хоть немножко-то должен сглаживать…

А вот вам обратная ситуация – работа передней подвески. Настройки упругих элементов у обоих соперников оставляют желать лучшего, но если смотреть на дело с позиций городской езды, Lifan X70 даёт куда лучший комфорт при переезде единичных неровностей. Однако и он не безгрешен: стоит зазеваться, не сбросить скорость ниже 30 км/ч — и на лежачем полицейском тряханёт так, что рука поневоле потянется к интернету: а не выпустила ли драгоценная Lada какого-нибудь паркетника в компактном классе? Нет? Ай-ай-ай… Кстати, у Tiggo 5 оформление циферблатов уж очень на «жигулёвское» похоже…

В общем, можно было бы поскрипеть на тот счёт, что у обоих соперников рулевая колонка не регулируется по вылету, а диапазон по углу наклона – весьма невелик, что у X70 даже в самой богатой комплектации нет климат-контроля, что у Tiggo 5 совершенно адский звук акустической системы (у X70 звучание, как ни странно, вполне приличное) — короче говоря, каждый из нас найдёт массу минусов у «китайцев». Но и плюсы есть: у обоих соперников задняя подвеска – независимая, и во втором ряду не так сильно трясёт. Да, она не такая идеальная, как у европейцев, но независимая…

Короче говоря, когда говорят, что китайским автопроизводителям до «нормальных» автомобильных концернов, «как до Луны», ни в коем случае нельзя забывать, что половина-то пути уже пройдена… Другое дело, что оставшийся отрезок преодолеть будет во сто крат труднее.

Источник

Lifan X70 на подъемнике. «Боялся, что сгниет за пару лет»

Автомобили Lifan не назовешь бестселлерами в Беларуси. Причины тому разные: от сомнительного качества до официального дилера, который неожиданно пропал, а затем вновь появился, чтобы заявить о своем окончательном уходе с белорусского рынка. Так или иначе, но сегодня машины марки «Лифан» в нашей стране не продаются. Однако два года назад минчанин махнул рукой на предрассудки и приобрел Lifan X70, который только-только появился в продаже. Нынче на одометре кроссовера почти 70 тысяч км. Неужели эксплуатация прошла без единого нарекания к китайскому автомобилю?

«Отдал деньги с легкой душой»

Нашего героя зовут Роман. Мужчина трудится в IT-сфере и имеет 12 лет водительского стажа. В самом начале минчанин владел французским хэтчбеком Renault 19 1994 года выпуска.

— На первой машине было весьма комфортно ездить по городу, но через какое-то время я сменил «француза» на Kia Sportage 1-го поколения. Вполне достойный автомобиль на бездорожье. Он мне здорово помог по хозяйству, когда я строил дом: где-то стройматериалы привезти или крупногабаритные грузы. Словом, всегда выручал, — вспоминает собеседник. — Когда появилась мысль пересесть с «корейца» на более современный кроссовер, начал изучать «вторичку» и не нашел там ничего достойного для своих нужд. Варианты по низу рынка были очевидно проблемными, а досмотренные экземпляры по цене не уступали новым автомобилям из салонов.

После затянувшихся на полгода поисков Роман все же решил искать новый автомобиль. Под прицел попадали в основном недорогие кроссоверы. Совершенно случайно мужчина узнал о недавно появившемся Lifan MyWay, о котором в сети имелись неплохие отзывы.

— Этот «паркетник» привлек меня своими габаритами, но был и недостаток — задний привод, которому я предпочитаю передний. Но если с этим я еще мог как-то мириться, то отсутствие круиз-контроля меня удручало значительно больше. Дело в том, что я часто путешествую по Беларуси и бываю за рубежом. Так что без этой опции обойтись не могу принципиально. К моему удивлению, во время разговора с консультантом мне впервые предложили проехаться на Lifan X70, где все это было.

Роман признается, что изначально рассчитывал на недорогой автомобиль, при этом не хотелось выбирать «сырой» вариант. Внимательно изучив отзывы владельцев на профильных российских форумах, минчанин убедился, что новые модели марки «Лифан» избавились от детских болезней. В итоге на следующий день после знакомства мужчина решил окончательно: «китайца» можно смело брать!

— Чуть раньше посмотрел Lada Vesta SW Cross, Geely Atlas и Hyundai Creta. Так вот, Lifan X70 понравился больше всех. Проехав на каждой машине, сильнее остальных я разочаровался в «Весте». Снаружи красивый европейский автомобиль, а внутри — все тот же древний совок, — отмечает в беседе Роман. — Geely оказался неплохим вариантом, но отпугнул слишком высокой ценой за топовую комплектацию. А вот Hyundai Сreta обескуражил тесным салоном. В конечном итоге с легкой душой заплатил за этот китайский «икс».

Старший «паркетник» в семействе Lifan два года назад обошелся нашему герою почти в 17 тысяч долларов. Именно столько просили за максимальную версию с 5-МКПП.

«Полного привода нет даже за доплату»

Кроссовер Lifan X70 на белорусском рынке предлагался только с бензиновым 2-литровым мотором типа DOHC — LF483Q. По сравнению с прошлым Lifan X60, на X70 устанавливался уже оригинальный двигатель китайского автоконцерна. Ранее этот производитель использовал клон «тойотовского» 1,8-литрового 1ZZ-FE.

Максимальная мощность бензинового мотора достигает 136 л. с., а пик крутящего момента в 178 Нм доступен при 4 400 оборотах в минуту. К безальтернативному двигателю прилагается пятиступенчатая «механика» или вариатор. Полноприводная трансмиссия не предусмотрена даже за доплату.

Разница в максимальной скорости на стороне МКПП — 180 км/ч против 175 км/ч. Преимущество в 0,5 секунды при разгоне до 100 км/ч также за «ручкой» — 13,8 секунды. Хотя и эти цифры весьма далеки от оптимальных показателей даже для класса SUV-C.

— На мой взгляд, мощности мотора полностью хватает для этого кроссовера. Да, он не особо быстрый, но на польских автобанах я смог выжать предельную скорость.

В бак положено заливать бензин марки АИ-95. Паспортный расход топлива в смешанном цикле — 7,5 литра на 100 км пути. Правда, владелец называет другие цифры: «8-9 литров машина «ест» однозначно».

Подвеска у Lifan X70 независимая: стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади, обе — со стабилизаторами поперечной устойчивости.

— Признаюсь, еще на этапе выбора я долго не мог избавиться от убеждения, что китайский Lifan будет постоянно требовать ремонта и сгниет за пару лет. Но быстро успокоился, когда узнал, что производитель изменил технологический процесс и применяет оцинковку кузова. Хотя все равно после покупки сразу же заехал на дополнительную антикоррозийную обработку. Не помешает.

«Дали гарантию на 5 лет. Настолько уверены в автомобиле?»

Роман подчеркивает, что еще при первом знакомстве с Lifan X70 влюбился в его салон.

— Все сделано красиво и эстетично. Да, нелепый китайский декор вроде имитации прострочки на пластике кое-где встречается. Но в целом салон X70 не сильно отличается от новомодного европейского автомобиля, если прикрыть все шильдики, — убежден мужчина. — А вот опция, которая меня очень порадовала, — большой мультимедийный экран. Я люблю современные решения, потому что они, несомненно, важная составляющая комфорта в машине.

Поначалу новоиспеченный хозяин не мог смириться с пищащими парктрониками и камерой заднего вида. Роман предположил, что к подобным новшествам легко привыкнуть и у него получится не растерять навыки вождения без них. Однако через месяц-другой быстро поменял свое мнение.

— Я убедился в том, насколько это облегчает жизнь и гарантирует безопасную эксплуатацию автомобиля. Пока излишками для меня остаются адаптивный круиз-контроль и функция контроля полосы (их в X70 нет), но со временем я к ним тоже приду.

— Хотя «китайцев» нередко ругают, мол, они не такие комфортные, как европейские машины, мне Lifan X70 понравился. Обивка сидений из добротного кожзама, хорошо развита боковая поддержка, благодаря которой не устаешь и в длительной поездке. А на заднем ряду сидений удобно даже трем пассажирам. Мы проверяли!

В связи с пандемией и закрытыми границами в нынешнем году серьезные путешествия стали недоступны для владельца автомобиля. Посему пришлось изучать просторы родной Беларуси. Так, в длительной поездке на Браславские озера проявилась и достойная проходимость кроссовера на пересеченной местности: в болото его не загоняли, однако с сухой лесной дорогой X70 справился без труда.

— Вообще я много езжу и до коронавируса устраивал путешествия в Европу. В общем за два года наездил 66 тысяч километров. Примечательно, что ни одного ремонта за это время не было. Более того, дилер давал пятилетнюю гарантию или 150 000 км пробега. Настолько китайцы уверены в своем автомобиле! — с задором в глазах говорит Роман.

По регламенту ТО предусмотрено через каждые 10 тысяч км, то есть на данный момент уже состоялось шесть визитов на фирменный сервис. Стоимость обслуживания обычно чередуется: от 250–300 рублей за банальную замену масла и фильтра до 500–550 рублей за более основательное вмешательство, когда обновляют колодки, свечи и другие технические жидкости.

— Я стараюсь не погружаться в вопросы содержания, потому как доверяю профессионалам, да и работа машины не вызывает вопросов. Предпочитаю оставаться водителем, а не механиком, поэтому не углубляюсь в детали.

В целом Роман уверен в исправности своего кроссовера, однако задумывается о его продаже в будущем: нужно ведь расти в классе!

Проверить состояние двухлетнего «паркетника» по привычке отправляемся на СТО Bosch Car Service — «Титан-Моторс». Узнаем, что скажут независимые эксперты.

На подъемнике

На СТО после осмотра ходовой части автомобиля у мастера появились замечания.

— Заметен дефект сайлентблоков задней балки. Они отслаиваются от самой обоймы и потому требуют срочной замены. Это влияет на развал-схождение и может проявиться в виде выедания внутренней стороны протектора, а также повлиять на поведение машины на дороге, — говорит специалист. — Спереди присутствует стук втулок стабилизатора.

— Задние плавающие сайлентблоки в порядке, но развальные нужно поменять, о чем я говорил ранее. Для пробега в 66 тысяч км это слишком рано, больше характерно для машин, проехавших свыше 100 000 км.

Мастер также порекомендовал заменить задние тормозные диски с колодками и обратил внимание на расходящуюся по днищу коррозию.

— Возможно, это связано с материалами, поэтому с ржавчиной уже через два года приходится бороться своими силами.

Во время диагностики электронных блоков управления активных ошибок обнаружено не было.

Источник