О системе KERS
Эта система позволяет накапливать кинетическую энергию, которая возникает при торможении машины. В последствии эта энергия может использоваться для увеличения мощности болида. Обычно её используют при обгонах, а так же при защите своей позиции в гонке, ну и конечно при старте. Правда по регламенту, включить КЕРС можно, только после достижения болидом скорости в 100 км/ч.
Цель внедрения этой системы, в регламент Формулы 1 — прежде всего для повышения зрелищности гонок, для увеличения количества обгонов, но так же и для показательной роли Королевской формулы, в общем развитии автопрома. Ведь в дальнейшем, система КЕРС, может с успехом быть применима на серийных автомобилях, с целью экономии горючего. Если конечно, система станет доступна по цене, надежна и удобна в эксплуатации. Пока же даже на гоночных болидах, у многих команд есть с ней определенные проблемы.
Сегодня существует два основных направления в развитии КЕРСа — электрическое и механическое. В первом случае энергия накапливается в аккумуляторной батарее, во втором она передаются на маховик, который раскручивается при торможении до 80 тысяч об/мин.
В Формуле 1 применяется электрическая система. По регламенту, мощность КЕРСа ограничена 80-ми лошадиными силами и временем использования на круге в 6 секунд.
Впервые система была использована в сезоне 2009 года, но из-за проблем и малого выигрыша во времени на круге, а так же в более трудных настойках баланса болида, применялась далеко не всеми командами. Так например Рено, использовала КЕРС, лишь в нескольких трассах, где эта система давала ощутимые преимущества, в остальных случаях, КЕРС заменялся балластом, для лучшей настройки болида. В сезоне 2010 от неё совсем отказались, а в 2011 система вновь вернулась в Формулу 1.
Первый рисунок показывает, как обычно размещаются основные компоненты KERS в области топливного бака, а также демонстрирует, как система работает. На стадии зарядки кинетическая энергия от тормозов (1) собирается электромотором-генератором (2), а затем под управлением компьютера (3) заряжает батареи KERS.
На стадии ускорения электронный генератор подаёт сохранённую энергию в мотор, когда пилот нажимает соответствующую кнопку на рулевом колесе. Количество дополнительной энергии аналогично примерно 80 лошадиным силам и может быть использовано в течение 6,6 секунды на круге.
Однако размещение KERS в области топливного бака уменьшает его вместимость (которая в 2008 году обычно составляла 90-100 килограммов) примерно на 15 килограммов. Это существенно с точки зрения гоночной стратегии, особенно на автодромах, где прежде можно было использовать тактику с одним пит-стопом.
Система также требует размещения дополнительных радиаторов для охлаждения батарей. Механический KERS, по сравнению с представленным здесь электрическим вариантом, работает по тому же принципу, но использует для сохранения энергии и её повторного использования маховик.
Однако стоит отметить, что с 2013 года будет внесена поправка в правила, согласно которой станет возможным использование системы KERS с маховиком. Если сейчас регламент разрешает использовать только 400 кДж (при возможности в 800 кДж, то есть система работает лишь с половинной эффеткивностью), то к 2013 году планируется поднять энергию на одном круге до 2 МДж!!
Интересно будет посмотреть на работу столь мощной системы в гоночном режиме. И как вообще она скажется на судьбе Формулы-1
KERS — принцип работы автосистемы
Автор: Сочи Авто Ремонт
Как работает электрическая автосистема KERS? Во время торможения энергия, которая была использована на разгон, впоследствии перейдет в тепло на тормозных колодках и дисках. Другими словами, сбережение энергии, которое образуется во время торможения автомобиля, то есть рекуперация кинетической энергии. KERS — принцип работы автосистемы — именно это и легло в основу автосистемы KERS.
KERS — принцип работы автосистемы
Главной миссией ее использования явилось усовершенствование динамических характеристик авто при разгоне и торможении с последующим набором скорости. Также причинами продвижения системы KERS стали:
— усовершенствование безопасных для природной среды обитания и применимых к автотранспорту, в частности, к болидам, технологий в профессиональных гонках;
— помощь пилотам при обгонах.
Атакующий штурман, используя электрическую систему, вполне способен обогнать болид, в то же время атакуемый штурман, активирует электрическую систему, чтобы защитить свои позиции. Первым открытием специалистов в области инженерии стал маховик.
Суть заключена в высокоскоростном маховике из стали и углеродистого волокна, который движется со скоростью шестьдесят тысяч оборотов в минуту в вакуумной камере. Маховик подсоединяется к трансмиссии сквозь зубчатые передачи с фиксированным передаточным числом, вариатор и сцепление. Он продолжал вращение внутри вакуумной камеры до той поры, пока штурман не заканчивал усилие с маховика для набора скорости авто.
Существуют границы на использование системы KERS, поэтому штурман решает где и когда его активировать.
Кроме этого были изобретены два варианта системы KERS: гидравлический и электрический.
В первом варианте гидравлическая жидкость выступала накопителем, именно она давала энергию на будущий разгон болида. Но в нынешних болидах система не прижилась.
Первая современная модель системы KERS была установлена на Феррари, в частности, она накапливает энергию с помощью энергетических аккумуляторов и когда захочет штурман авто направляет ее на разгон.
Основные модули KERS
Давайте обсудим суть работы электрической системы KERS. Для начала, разберем из чего же состоит эта система.
Главной деталью, безусловно, является электрический мотор, который вырабатывая энергию, извлекает кинетическую энергию с вала двигателя, превращает в электрическую энергию. В общем действует как генератор. А обратный процесс превращения энергии из электрической во вращательную с переносом ее на вал двигателя взял на себя мотор.
Но непосредственно «головой» всей системы является центральный процессор (CPU). Именно этот блок занимается зарядкой и разрядкой аккумуляторов, включает и выключает моторы. А также процессор следит за перегрузкой мотора и температурой всей системы.
И не менее важным является набор батарей. Для баланса они закреплены под сиденьем штурмана, весят ни много – ни мало 30 килограмм и выдают восемьсот вольт. Один минус все-таки есть, батарея не накапливает заряд, а устройство аккумуляторов разрушается при быстрой зарядке. Для информации, установленный минимум на вес автомобиля на официальных соревнованиях составляет около шестисот килограмм. Большинство команд рассматривает использование суперконденсаторов для накопления энергии при торможении вместе с аккумуляторными батареями, об этом сообщают некоторые источники.
Система активируется только при достаточно высокой скорости, более ста километров в час, кнопка активации находится в легкодоступном месте – на руле пилота. Чаще всего штурман активирует ее еще на старте.
Как работает система KERS
Кинетическая энергия поступает на вал мотора с помощью ведущих колес при торможении болида, происходит собирание энергии. Далее блок управления системы рассредоточивает энергию по батареям. Эту функцию несет в себе мотор. Вот мы и ознакомились с первым циклом системы.
В чем же содержится второй цикл?
Пилоту требуется еще энергия, так как во время разгона происходит затрата энергии. Штурман проводит активацию кнопку на руле, что служит побуждением к действию блока управления системы, который в свою очередь посылает сигнал мотору. Работая быстрее, мотор трансформирует энергию в крутящий момент и в итоге направляет всю силу на вал двигателя.
Активация привода мотора в автомобилях осуществляется гидравлической системой через передаточные шестерни.
Мотор в отключенном состоянии не имеет производительности и для экономии энергии, которая бессмысленно растрачивается на вращающие моменты мотора, вот тут и нужна гидравлика.
Упомянем также о том, что электрический мотор использует систему соотношения один к двум. На восемнадцать тысяч оборотов основного двигателя приходится тридцать шесть тысяч обращений генератора. При таком соотношении электрическому двигателю не проблема приводить в движение основной двигатель. Но, не забываем о том, что потребуются определенные усилия для остановки такого двигателя.
Использование системы KERS на сегодняшний день
Каждый, кто интересуется гонками, знает, что иметь отрыв от соперника на тридцать секунд или несколько сантиметров, огромное преимущество. Именно его дает система KERS, выдавая мощность в шестьдесят киловатт за каких-то семь секунд или один круг. А это немало, целых восемьдесят лошадиных сил.
Наука движется вперед семимильными шагами, в том числе и инженерия, поэтому системы сохранения энергии выпускают все более значительной мощности при меньшем весе. И, конечно, вопрос безопасности заступает на первое место.
Не забывайте, аккумуляторы работают при невообразимо высоком напряжении из скрытого запаса энергии. Это подтверждает история с техником, который разрабатывал систему, от мощного удара током он был госпитализирован в больницу.
Да и аккумуляторные батареи находятся под сиденьем штурмана и выход из строя, их перенагрев, ведет к возгоранию всего автомобиля и прежде всего места штурмана.
KERS — принцип работы автосистемы мы рассказали.
Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!
Некоторые команды использовали электрические мотор генераторы в комплексе с литий-ионным аккумулятором, другие предпочли механический накопитель энергии с помощью быстровращающегося маховика с миниатюрным сцеплением, третьи использовали смешанные системы механических и электронакопительных систем, четвертые вместо литий ионных аккумуляторов попытались перейти на применение суперконденсаторов итд. В общем схем было довольно много, но разберем основные из них.
Описание KERS систем, устанавливаемых на болиды Formula 1
Полностью электрическая система KERS
Мотор генератор, установленный на переднем валу двигателя, при торможении болида ф1 переключается в режим генератора и накапливает электроэнергию в литий ионной аккумуляторной батарее. При необходимости прибавки мощности, пилот нажимает кнопку BOOST на руле и электроэнергия подается на мотор генератор, переключаемый в режим электро-двигателя мощностью 80 лс, которая прибавляется соответственно к основному (ДВС) Батареи сильно грелись и требовали дополнительного охлаждения. В связи с этим вместо аккумуляторной батареи, некоторые команды применяли супер-конденсаторы лишенные этого недостатка.
Электромеханические и механические системы KERS
Механическая система рекуперации энергии KERS Flybrid состояла из блока накопления энергии KERS, основанного на раскрутке маховика массой 5 кг до высоких оборотов (64500 об/мин) Энергия торможения через многоступенчатый редуктор уходила на раскрутку маховика в вакууме через быстродействующий вариатор Torotrak CVT.
Тороидальный вариатор Torotrak CVT обеспечивает передачу потока мощности от силовой установки на маховик и обратно, с минимальными потерями энергии. Всего за 50 миллисекунд он способен изменить передаточное отношение с 6:1 до 1:1
Стальной, либо карбоновый маховик, массой 5 кг, диаметром 240 мм, раскрученный до 64500 об/мин, развивал необходимые 400 кДж, что в перещете на мощность, составляло 80 лс с длительностью 6.75 секунд на каждом круге гонки. Вся система имела вес в 24 кг и занимала объем 13 литров.
Электромеханические системы имели маховик насыщенный магнито-заряженными материалами, в результате он становился ротором двигателя и мог вырабатывать, на неподвижном статоре электроэнергию, которую можно было аккумулировать в батареях с последующим ее использованием. Причем использовать можно, как отдельно, так и совместно с раскрученным маховиком.
Существовало несколько разновидностей электромеханических систем KERS, но всех их объединял принцип накопления энергии не в аккумуляторных батареях, а в раскрутке небольшого маховика до огромных оборотов. Чем выше обороты раскрутки маховика, тем меньше по габаритам и массе может быть маховик при запасении одной и той-же энергии. Зачастую главным ограничением здесь служит, прочность самого маховика, который может разорвать при превышении критичного предела оборотов. Карбоновые маховики обладают гораздо лучшими характеристиками, если необходимо запасти максимальное колличестко энергии с килограмма веса вращающейся части рабочего колеса. Система основанная на механическом аккумулировании энергии обладала лучшим КПД, по сравнению с электрическими KERS. Маховиковая KERS усваивала до 70% энергии торможения против 35% систем основанных на мотор-генераторес аккумуляторной батарреей.
К концу 2013 года самые совершенные KERS системы укладывались по массе в диапазон 20-25 кг.
Cистема рекуперации энергии KERS Flybrid
Тороидальный вариатор Torotrak CVT
Сцепление связи маховика с вариатором. Диски сцепления имеют столь малый диаметр, так как им не приходиться передавать огромный крутящий момент, максимум 18 н/м. При 60000 об в минуту не нужен большой крутящий момент, чтоб получить 80 лс мощности. При дальнейшем понижении рабочих оборотов вариатором, крутящий момент на выходе редуктора возрастает, соответственно падению оборотов.
На сегодняшний день гибридные двигатели болидов формулы один уже не используют механические накопители энергии и все гибридные двигатели Ф1 2014 построены по примерно одной схеме Гибридные технологии формулы один 2014 Но прошлые разработки не прошли мимо автоиндустрии и многие из них используются для экономии топлива и по сей день. Например механические накипители энергии без использования дорогостоящих аккумуляторов, применяют в производстве гибридной части двигателя для автобусов. В условиях современного города с постоянным движением в пробках, с частым троганьем и торможением, гибридные технологии приходяться как нельзя к стати!
Новое слово в Формуле 1 – ERS
Командам и пилотам Формулы 1 и даже гоночным болельщикам в грядущем сезоне предстоит открывать для себя нечто принципиально новое: на арену выходят системы рекуперации энергии второго поколения. Крэг Скарборо рассказывает, почему в 2014-м они станут ключевым фактором
Во второй части обзора самых важных изменений в техническом регламенте Формулы 1 эксперт AUTOSPORT объясняет принцип работы систем рекуперации энергии и причины их особой значимости в предстоящем сезоне.
Большие Призы не просто переходят на новые турбомоторы: в 2014-м на машинах будут использоваться две системы рекуперации энергии (ERS), которые суммарно способны производить дополнительные 160 лошадиных сил по ходу большей части круга. Так что значимость этого фактора в общем успехе становится заметно выше.
Данная технология станет серьёзным вызовом для всех в паддоке. Можно даже говорить, что именно от умелого обращения с ней будут зависеть результаты не только гонок, но и всего чемпионата.
ИСТОРИЯ KERS В ФОРМУЛЕ 1
Ещё в далёком 2000-м году автоконцерн Toyota представил первый серийный гибридный автомобиль. В свете растущей популярности «зеленых» идей гибридные технологии добрались и до Формулы 1: в сезоне-2009 на машинах появились системы KERS.
Каждый раз при разгоне автомобиля Ф1 тратится огромное количество энергии, тогда как при торможении кинетическая энергия просто рассеивается в никуда через тормозную систему в виде выделяемого тепла. Технологии рекуперации (ERS) направлены на аккумуляцию данной энергии с целью её дальнейшего повторного использования при новом разгоне.
В рамках изменения правил в 2009-м в регламенте появился пункт о Системе рекуперации кинетической энергии (KERS), хотя использование данной технологии подпадало под жёсткий контроль и ограничения.
При торможении энергия, которая обычно высвобождалась задними тормозами, собиралась при помощи генератора, установленного на элементах трансмиссии. Сопротивление самого генератора обеспечивало дополнительное тормозное усилие, но и в то же время способствовало заряду батарей.
Когда пилоту требуется использовать дополнительную мощность, электроника реверсивным путём посылает заряд батареи на тот же генератор, который в качестве электромотора способен выдать около 80 лошадиных сил на протяжении 6,7 секунды. Пилот активировал процесс, нажимая кнопку на рулевом колесе – в этот момент на приборной панели отображалось время в секундах до окончания действия дополнительного ускорения.
Опытным путем было установлено, что лучше всего использовать KERS небольшими импульсами при выходе из медленных или среднескоростных поворотов. Однако систему также можно было задействовать и в качестве вспомогательного инструмента для обгона соперника или при защите позиции.
Системы рекуперации появились в Формуле 1 в 2009 году Фото: LAT
В связи с чётким ограничением мощности и времени работы системы, перед инженерами стояла задача сделать KERS как можно более эффективной, надёжной и лёгкой.
Из экономических соображений команды согласились не использовать KERS в 2010-м, так что в своём первоначальном виде система просуществовала в Формуле 1 лишь четыре сезона. К концу 2013-го сумарный вес батареи, мотор-генератора и электроники составлял менее 25 кг.
Эффективность системы достигла 80%, а это означало, что KERS способна была «вернуть» на задние колёса четыре пятых собранной энергии. Кроме того значительно улучшилась и надёжность устройства, хотя 100% безотказности [как хорошо знает Марк Уэббер] добиться не удалось.
В квалификациях и гонках многие команды страдали от постепенного снижения эффективности KERS вплоть до полного её отказа из-за перегрева или иных проблем. Так как система могла обеспечить дополнительные 0,3 секунды на круге, её потеря не проходила незаметно, но все же не означала катастрофу.
В сезоне-2013 все 11 команд использовали системы KERS четырёх разных производителей: Ferrari, Renault, Mercedes и Williams [для моторов Coswotrh], в то время как в Red Bull вдобавок разработали собственную аккумуляторную батарею, которая позволила компактнее разместить все детали на шасси, но остальные компоненты чемпионы получали от поставщика Renault Sport.
Несмотря на различное происхождение, все версии использовали одну и ту же базовую конфигурацию, а в отдельных случаях одинаковую элементную базу от единого поставщика Marelli или батареи от компаний Saft и A123.
Обычно блок мотор-генератора (MGU) крепился через пару шестерён к передней части коленчатого вала двигателя. Расположение снизу и спереди означает, что устройство занимает место, обычно предназначенное для топливного бака – потому в задней части монокока приходилось создавать дополнительное углубление для последнего.
MGU вырабатывал переменный ток, который требовалось преобразовать в постоянный для аккумуляции в батареях. Для этого в цепь добавлен контроллер питания KERS: по трём кабелям большого сечения туда поступала энергия от генератора, а затем другая пара направляла её к батарее.
Обычно контроллер питания размещается в боковых понтонах в металлическом кейсе размером с обычный 12-вольтовый автомобильный аккумулятор.
Помимо процесса преобразования энергии контроллер также выполняет функцию переключения режимов зарядки и разрядки: данный процесс осуществляется при помощи сигналов от стандартизированного электронного блока FIA.
Компоненты KERS компании Magneti Marelli Фото: LAT
Наконец, аккумулятор представляет собой массив литиево-ионных ячеек, встроенных в углепластиковый корпус. Всё устройство по размерам не превышает упаковку шести банок пива [какого именно объёма, автор, к сожалению, не указывает].
Поскольку батарея является частью электрической системы и задействована практически постоянно, её установка требует максимальных мер безопасности. В большинстве команд смонтировали аккумуляторный блок в нише монокока под топливным баком.
В то же время, в 2009 году на машинах McLaren батарея размещалась в правом боковом понтоне, ну а в Red Bull она находится непосредственно над коробкой передач.
Учитывая силу тока, проходящего через систему во время зарядки и разрядки генератора, контроллер питания и батареи нагреваются до чрезвычайно высоких температур. Эти системы, как правило, работают наиболее продуктивно именно при определенном нагреве, но если становится слишком жарко, они начинают терять свою эффективность.
Команды применяют практику предварительного нагрева и последующего охлаждения системы, чтобы держать оборудование в оптимальном температурном диапазоне. Часто в гонках повышение температуры вынуждало пилотов временно отказаться от использования системы, чтобы вернуть её к допустимым значениям. Для силовой электроники и батареи использовалось водяное охлаждение, в то время как мотор-генератор обслуживала масляная система.
Хотя KERS и можно рассматривать в качестве успешной предтечи ERS в автоспорте, вклад этой системы всё же был весьма лимитированным. Серьёзное ограничение выходной мощности означало, что такая технология никогда не станет объектом настоящего соперничества команд в стремлении получить самую мощную систему.
Возможно, с маркетинговой точки зрения идея подавалась не самым верным образом. К тому же, после ухода из чемпионата Honda и Toyota ни у одного из производителей двигателей Формулы 1 не было передового серийного автомобиля с гибридными технологиями.
А тот факт, что большинство Гран При с 2009-го года было выиграно с использованием фактически такой же силовой установки, как у Prius, остался не разрекламирован!
ERS по регламенту 2014 ГОДА
Новое слово в Формуле 1 – ERS
В этом году область использования систем рекуперации энергии расширяется, и от гибридных технологий будет зависеть уже куда больше.
Для этого FIA сформулировала новые правила, где увеличен лимит доступной к рекуперации кинетической – и описаны другие методы для сбора высвобождаемой энергии.
В рамках новой эры ERS частично изменилась терминология. Формула 1 получила новый термин «силовой агрегат», включающий в себя собственно двигатель внутреннего сгорания и оба типа систем рекуперации.
В отличие от ERS-K, ERS-H может либо вернуть накопленную энергию в двигатель через мотор-генератор кинетической ERS, либо самостоятельно раскручивать турбину через собственный MGU. Последний процесс будет способствовать уменьшению турбо-ямы (задержки отклика).
Еще одно изменение касается компоновки: ERS-K больше не будет находиться в передней части двигателя: устройство вдвое увеличилось в размерах, и по новым правилам компоновки мотор-генератор кинетического рекуператора должен располагаться около переднего фланца двигателя непосредственно под выхлопом. Данная норма потребует перемещения насоса системы водяного охлаждения, гидравлических насосов и генератора, которые ранее находились в этой области.
Мотор-генератор ERS-H должен быть расположен на турбокомпрессоре. Мы уже могли наблюдать два варианта его размещения: перед турбокомпрессором (Renault) или же между двумя турбинами компрессора (Mercedes).
Изображение, опубликованное Mercedes, демонстрирует, что их идея размещения MGU не является окончательной: в итоге немцы, скорее всего, также установят мотор-генератор перед турбокомпрессором, как это осуществили в Renault.
Двигатель Mercedes 2014 года
Такой подход позволит держать MGU подальше от горячей турбины непосредственно под впускным накопителем над силовым агрегатом.
Когда турбина станет вращаться с частотой порядка 100 000 об/мин, мотор-генератор достигнет тех же величин, если только для его крепления не будет использован понижающий редуктор.
Для того, чтобы справиться с большими значениями электрического тока, запасник энергии должен быть больше, чем ранее вся KERS целиком.
Новые элементы потребуют больше места в боковых понтонах и под топливным баком. Также всё оборудование ERS потребует дополнительного охлаждения, поэтому радиаторы в понтонах увеличатся в размерах.
И хотя возможности двигателя стали скромнее, в сочетании с новыми источниками энергии они смогут демонстрировать значение пиковой мощности, идентичное прошлогоднему. А так как мотор-генераторы способны достигать максимального крутящего момента с нулевых оборотов, они поспособствуют значительному повышению эффективности разгона.
В отличие от нажатия кнопки на рулевом колесе для активации прежней KERS, с 2014 года пилоты будут оперировать лишь педалью акселератора, позволяя электронике определять, что именно использовать для ускорения – только лишь топливо или также энергию ERS.
В то же время, как и в 2013 году, гонщик будет иметь доступ к выбору различных режимов работы силового агрегата посредством переключателей на рулевом колесе. Там же, несомненно, появится и «волшебная кнопка», активизирующая максимальную отдачу ERS и двигателя тогда, когда это необходимо будет в гонке с тактической точки зрения.
Неожиданная проблема может крыться во влиянии работы ERS-K на задние тормоза. Так как мотор-генератор собирает энергию, он оказывает определённое тормозное усилие, замедляя машину. В зависимости от интенсивности процесса аккумуляции и состояния батареи поведение тормозов может меняться.
Команды уже отладили процесс сбора энергии так, чтобы обеспечить равное воздействие системы на автомобиль по ходу всего круга, так что в случае возникновения неполадок KERS пилоту потребуется лишь изменить баланс тормозов, чтобы нивелировать изменения в поведении машины при торможении.
В 2014 году из-за гораздо более сложных рекуператоров и большего количества абсорбируемой энергии правильно настраивать тормоза станет намного сложнее.
Таким образом, в FIA пошли на смелый шаг и позволили впервые использовать электронную систему в тормозах. В пункте 11.7 технического регламента такое устройство названо «контроллером заднего тормоза». Его функция в том, чтобы при нажатии пилотом педали тормоза, к механизмам прикладывалось соответствующее усилие, скорректированное с учётом уровня поглощения энергии системой ERS.
Болельщикам в условиях новых правил тоже станет сложнее Фото: LAT
Система будет передавать в точности то усилие, которое оказывает пилот на педаль тормоза, так что в случае слишком сильного нажатия колёса, как и прежде, попросту будут блокироваться.
Естественно, никто не забыл про безопасность. Усилие будет передаваться при помощи гидравлических контрольных систем высокого давления, а в случае их отказа всё давление в тормозной системе с заднего главного цилиндра будет тут же непосредственно переадресовано на тормозные механизмы.
Новая кинетическая ERS способна в одиночку обеспечивать дополнительный импульс на протяжении практически всего времени, пока пилот идёт «в полный газ». Как только заряд батареи падает, в работу включается уже система рекуперации тепловой энергии, осуществляя питание мотор-генератора ERS-K.
Грамотный баланс между использованием мощности и энергии будет иметь ключевое значение в получении максимального эффекта от ERS по ходу квалификации и гонки. При умелом обращении электрическая энергия в состоянии обеспечить снижение расхода топлива в гонке.
Перечисленные устройства относятся к системе управления силовой установкой, однако заниматься разработкой грамотного программного обеспечения для них почти наверняка предстоит именно командам, а вовсе не поставщикам двигателей. Тут есть, над чем поломать голову, и большие команды могут направить на эти вопросы больше ресурсов, чтобы как можно эффективнее решить сложную головоломку для каждого из своих пилотов и для каждой конкретной трассы.
Эти новые системы будет непросто разместить в машине, им придётся работать в сложных условиях вибрации, высоких температур и нагрузок. Безусловно, неизбежно возникнут проблемы с надёжностью, поскольку в данном аспекте даже предыдущие «простые» KERS с параметрами работы 80 л.с./6.7 с были далёки от идеала.
Однако, в отличие от в 2013 года, отказ ERS разом оставит машине лишь 75% её мощности. Это может стоить более секунды на круге, не говоря уже об увеличении расхода топлива, чтобы как-то компенсировать потерю ERS.
Такого рода поломки окажут сильнейшее влияние на ход гонки – не исключено даже, что мы впервые увидим сходы с дистанции из-за отказа рекуператора.
Трудно себе даже представить, что более 160 л.с. можно будет получить лишь из потерянной ранее энергии. Нас ждут удивительные разработки, которые однозначно направят Формулу 1 по пути к «зелёным» технологиям.
Однако, на деле применение новинок будет скрыто от простых смертных тайной аппаратного контроля и стратегии использования энергии. Даже со специальной информацией на телеэкранах, демонстрирующих состояние заряда элементов питания, будет трудно в полной мере понять, как именно команда или пилот оперируют на дистанции балансом между использованием бензина и заряда ERS.
Для команд и поставщиков двигателей будет важно информировать болельщиков о том, каким образом работают и как применяются эти технологии – если Формула 1 всё же хочет как можно эффективнее использовать те возможности, которые открывает перед ней применение передовых технических решений.
В следующей части: почему коробки передач в 2014 году станут совсем другими
Новое имя в Формуле 1 – ERS
